Ennél lejjebb már csak a csettegő van
Nyugalom megzavarására alkalmas autók a Louwmanban
Ezek az autók iparilag körülbelül ahhoz mérhetők, ahogy Thor Heyerdahl megpróbálta bebizonyítani, hogy egy házilagos készítésű tutajjal is át lehet szelni 6900 kilométernyi óceánt Peruból a Polinéz-szigetekig – tudják, a Kon-Tiki-expedíció során. Mert az ember menni akar; ha nincs pénze, nincs tudása, nincs ismerete, akkor is járművet gyárt, fúr, farag, hegeszt, kalapál és nekivág. A szükségautók, amelyek a hollandiai Louwman-múzeumban laknak, rettenetesen bénák ugyan, de valahol ezek mutatják igazán azt a feltartózhatatlan vágyat, amivel az ember motorral hajtott szerkezetre vágyik már közel másfél évszázada. Ijesztőek? Aranyosak? Szánalmasak? Döntse el mindenki maga.
Negyvenöt év választja el a narancssárga és a hallókészülék-színű két tojást a terem bal oldalán. Előbbi egy 2000-ben készült Corbin Sparrow Personal Transportation Module (PTM), naná, hogy elektromos. Jó párat el is adtak belőle mindenféle angol anyanyelvű országokban, Amerikában még gúnyneve is lett - „zselés cukorka”. A mögötte álló, drapp tojás talán még érdekesebb – akik értenek az ilyen gyöszökhöz, azt mondanák rá, hogy egy Fuldamobil, de nem, annak csak a koppintása. Megfejtés a következő képen.
Azt tisztáztuk, hogy ez nem Fuldamobil, sőt még csak nem is német gyártmány. 1955-ben még senkinek nem volt pénze autóra, de már mindenki utálta a biciklit és a motort - ez volt a buborékautók ideje, hívták azt törpeautó-korszaknak is. Egy holland vegyeskellékcikk-gyártó, az Alweco vette meg a németektől a szabadalmat, s a Fulda-tojást Bambino néven gyártani kezdte. A 200 köbcentis, 9 lóerős, egyhengeres, kétütemű ILO-motorral hajtott, büdös, lassú, labilis és zajos cukiság nem lett nagy siker a fapapucsok és tulipánok országában, de ettől még nem kell lehülyéznünk a hollandokat – a Fuldamobil licencét ugyanis megvették az angolok, a görögök, az indiaiak és a chileiek is. Az Alweco 1957-ben még megpróbálkozott egy négykerekű sportváltozattal – mondani sem kell, abból se lett Coca-Cola.
Rettentő ritka autót látunk a képen, egy Breguet A2-t. A francia cég jobban ismert a repülőgépeiről, illetve az első világháború előtt még nagyobb, jó minőségű, hathengeres autókat is készített, igaz, azokból nem sokat. A német megszállás alatt azonban a Breguet nem gyárthatott repülőgépeket, jobb híján belefogott hát elektromos szükségautó-gyártásba – ezekből a központi csővázas, könnyűszerkezetes, 6 darab, 12 voltos ólomakkuval 40 km/h-s sebességre és 65 km megtételére képes, bandzsa járműből 1941 és 1945 között nagyjából 200 darab készült. Ez itt az egyik utolsó közülük, mely 2009-ig egy francia chateau pincéjében volt elrejtve. Még az eredeti töltője is megvan!
A világ legegyszerűbb autójával állunk szemben, lényegében egy kétszemélyes gördeszka kombinálva egy motorizált utánfutó-kerékkel. Bár a szerkezet 1919-ben eredetileg az A. O. & Smith találmánya volt, a licencét megszerezte a már akkor is fűnyírókat és kerti berendezéseket készítő Briggs&Stratton, s elkeresztelte Flyernek. 200 köbcentis, két lóerős motorja kuplung nélkül vitte egészen akár 35 km/h-s száguldásig, elinduláshoz a pótkerék-motort egyszerűen le kellett engedni az aszfaltra – a kuplungolást a gumira bízták. Ez volt minden idők legolcsóbb autója – 1920-ban 125 dollárt kértek érte. A Briggs&Stratton 1924-ig gyártotta, utána továbbadta a licencet. Még lehetett vajon kinek?
Senki ne legyintsen elhamarkodottan, hogy ja, ez itt csak egy Kacsa. De milyen Kacsa! Egy 2CV Sahara, az 1958-ban bemutatott összkerékhajtásos kivitel, amit a Citroen az afrikai francia kolóniákat bejáró mindenféle honfitársainak szánt. Mivel nem volt megfelelő, erősebb motorja a kínálatban, ezért két darab, kéthengeres, léghűtéses, 475 köbcentis bokszert tett bele, egyet előre és egyet hátra, a váltókat közös rudazattal, a vezérlést közösített gázbovdennel kapcsolta össze. A szerény teljesítmény ellenére a 2CV Sahara állítólag megállta a helyét terepen – ha pedig takarékoskodni kellett az üzemanyaggal, a hátsó motor váltóját külön üresbe lehetett tenni, s olyankor le lehetett kapcsolni. Összesen 694 készült belőle, ma állítólag már csak 25 darab eredeti példány létezik, s képzelhetik – vagyonokat ér, sok tízmillió forintos szinten gondolkodjanak. Ez itt egy 1962-es példány.
Egy pillanatra térjünk vissza a Corbin Sparrow PTM-hez. Tervezője, Mike Corbin nem holmi sufniból szalasztott, micisapkás amatőr, hanem nagy név volt az elektromos autók és motorok világában, 1974-től 2009-ig ő tartotta a villanyjárműves sebességi rekordot, 265 km/h-t. Ennek megfelelően a Sparrow PTM is viszonylag gyors, 120 km/h a vége, igaz, csak 55 km a hatótávolsága.
Amerikában sem volt mindig mindenki gazdag (ma sem az), különösen a második világháború alatt és az azt követő években. Egy amerikai rádiógyárosnak, Powel Crosley Jr-nak az az ötlete támadt (ne feledjük, az USA-ban akkor még szinte ismeretlen volt a később olcsóautó-receptté váló Volkswagen Bogár), hogy a hatalmas batárok mellett kellene valami kicsi, takarékos autó is a népnek, megalkotta hát a Crosley autót 1939-ben. A háború alatt egész szépen fogytak ezek, de a békeidők eljöttével elapadt a kereslet, 1954-ben pedig végleg fel kellett hagynia a járműkészítéssel. Autói eleinte nem öntött blokkokkal, hanem lemezmotorokkal készültek. (Valakinek beugrik Fejes Jenő neve?)
Ahogy haladt előre az idő, úgy lettek egyre aránytalanabbak a Crosleyk, ez az 1951-es CD Four oldalnézetben még egészen autószerű, de szemből olyan keskeny, hogy félő – álltában feldől. Már öntött motorja van, 721 köbcentis, négyhengeres, 26 lóerős, s ezzel 95 km/h-ra volt képes. A híres Crosley-tulajok sorában megtaláljuk az építész Frank Lloyd Wrightot és Humphrey Bogartot – utóbbi nem csoda, hiszen Bogart nagy zsugori hírében állt, a Fraternity of Man meg is énekelte a hippikor egyik mondását, a „don't bogart that joint my friend”-et, azaz a „ne önzőzz a füves cigivel barátom”-ot (hiszen azt szívás közben tovább szokás passzolni a másiknak).
Egy szükségautó, amely kivételesen egész sikeres lett és hosszú éveken, sőt, évtizedeken át gyártották Berlinben, a Cyklonnál. Persze, ez nem az újkorban történt, hiszen a Cyklonette 1902-ben jelent meg, egyetlen első kereke tetejére tett, 450 köbcentis hajtómotorral, amelyet később kéthengeres, 1,3 literesre cseréltek – mint ennél, az 1953-ban a Louwman-gyűjteménybe került példánynál is. Létezett személy- és teherkivitelben is.
Egy törpe- és szükségautó-anzikszból nem hiányozhat legalább egy japán kei-autó – a Louwmanban egy sötét-narancssárga Suzuki Fronte áll. Ez már a típus második, 1967-70-ig gyártott generációja, amelyet 356, illetve exportra 475 köbcentis, háromhengeres, kétütemű motor hajtott. Tudják mi a vicc? Hogy a név Fronte volt ugyan, de ebben a kocsiban csak űr és hajtatlan kerekek voltak elöl, mert a teljes gépészet hátul lakott.
Innen, a feledékeny XXI. századból már nem nagyon tudjuk, de a tízes-húszas évek szabvány-minimálautója a háromkerekű Morgan volt – mindenki ahhoz mérte magát, legalábbis Angliában. Az 1913-ban készült Humberette is egy konkurens lett volna, hasonló technikával, mint a Morgan. Ez a – mondjuk hogy – autó is csővázas és kéthengeres JAP-motor hajtja, igaz, a minimálautó-recepttől elszakadva, kardántengellyel. Ellentétben a Morgannel, amelyet épp a fürgesége miatt vettek, e Humber-gyártotta szükségjármű kifejezetten lomha volt, talán épp azért, mert annál eggyel több keréken gurult: négyen. Még száz évvel ezelőtti mércével is óriási bukás is lett belőle.
Egy másik autószerűség a húszas évekből, amelyik a Morgan babérjaira tört – sikertelenül. Ez az LSD Family, melynek nevében az LSD nem kábszerre utalt, hiszen akkor még nem ismerték a lizergsav-dietilamidot, hanem a gyártó cég három alapítójának nevére, ami Longbottom, Sykes, Dyson volt. Nem tudom, hogy láttak-e már húszas évekbeli Morgant, de az LSD-nek még azt is sikerült alulmúlnia minőségben, ami nagyjából azt jelenti, hogy 1923-as legyártása pillanatában máris bontásra érett volt. Legalább az ezres, V2-es JAP-motor ért belőle valamit.
Ragtapasz-bombázó (Leukoplastbomber) – ez volt az 1951-ben gyártott Lloyd LP300-as gúnyneve, a karosszériája ugyanis rétegelt falemezből készült, amit műbőrrel borítottak, hiszen Németországban akkoriban semmiféle fémhez nem volt könnyű hozzáférni. Azért is érdekes, hogy ez a kétütemű, kéthengeres, 300 köbcentis, 10 lóerős autó fennmaradt, mert hamar elmállott, de ha mégsem, hát mindenki kidobta, mihelyt tudott vásárolni magának igazi, fémből készültet. Maga a Lloyd is átállt a fémkarosszériára 1954-ben.
Ha azt hiszik, a pedálos Moszkvics egy régebbi változatát látják, nagyon tévednek. Az 1951-ben készült francia Rovin D4 azért ilyen buflák, mert az olcsó gyártás érdekében az első és a hátsó karosszériaelemei átlóban felcserélhetők, sőt, a karosszériaszerkezet eleje és hátulja is ugyanolyan. Robert de Rovin, az autó alkotója motorversenyző volt a múlt század húszas éveiben, s már a háború előtt is készített minimálautókat.
A látvány alapján nehezen hihető, de a Rovin végzetét éppen a túlzottan jó minősége okozta. A fillérekért gyártható (és nagy gyárban készülő) Citroen 2CV-vel szemben a D4 egyszerűen túl komplikált és igényes volt: háromfokozatú váltóját szinkronizálták, minden kerekét függetlenül rugózták, kéthengeres bokszermotorja pedig vízhűtéses volt.
Egyike a több teremnek, amelyben Louwmanék az olcsó és a minimáljárműveket tartják: balra egy Heinkel Tourist robogó (négyütemű, 175 köbcentis, önindítós), mellette egy korai Toyota Corolla, mögötte egy Honda S800 Coupé, a polcon elöl egy Austin-gyártotta, de csak Amerikában árult Nash Metropolitan.
A másik minimálautó-terem egy sarka: a felső polcon Frisky Family Three (1960), Inter Cabin Scooter (1955), alatta a Messerschmitt Kabinenroller KR200 (1959), Spatz (1956), majd legalul a már említett Rovin, mögötte egy Isetta, de nem a BMW-féle, hanem még az eredeti, olasz ISO-gyártmány.
Kicsit előreugrunk, mert bár az elmúlt negyven évben nem voltak túl népszerűek a szükségautók, néhány mégis készült. Ez egy 1981-es Suzuki CV-1, azaz Community Vehicle One. A japán kormány nem sokkal előtte pályázatot írt ki egy olyan járműre, amelyet idős, akár jogosítvány nélküli emberek könnyen használhatnának. Ennek az ösztönzésnek volt az egyik ismert eredménye az ötven köbcentis mopedmotorral hajtott, 145 kilós és 1,9 méteres körön megfordulni tudó Suzuki. Ám mire 1985-ben gyártani kezdték, a japán közlekedési szabályokat megszigorították, akkortól kétnyomú járműveket már csak autós jogosítvánnyal lehetett használni a forgalomban. A Suzuki végül is alig pár száz példányt tudott eladni a CV-1-ből, de hogy kinek, az rejtély.
Megint egy angol autó, a neve – Tamplin. 1921-ból származik, és egy bizonyos Captain Sir John Carden tervezte az eredetijét 1913-ban. Igazi cycle-car, ami a keskeny nyomtávú, vékony, küllős kerekeken guruló, differenciálmű nélküli, pehelyépítésű, autószerű járművek neve volt akkoriban.
Carden 1919-ben az autó szabadalmi jogát eladta az egyik kereskedőjének, E. A. Tamplinnek, aki azonnal át is nevezte a saját nevére a járművet. Ez itt tehát már egy igazi Tamplin, orrában V2-es, ezer köbcentis JAP-blokkal, egymás mögött ülő két utassal, deszka sárhányókkal, ahogy illik. 1925-ig gyártották, ami viszonylagos sikerességet jelent.
