Rossz hír: elzárták az olcsóalkatrész-csapot

Nem csoda, ha a többség figyelmét elkerülte a Győr-Moson-Sopron Megyei Rendőr-főkapitányság február végi közleménye, amelyben egy leleplező akció részleteiről írnak. Néhány héttel korábban őrizetbe vettek egy vidéki autóalkatrész-kereskedőt és bontóst, akinek bérelt raktáraiban eddig összesen négyezer, lopott autóból származó alkatrészt vettek leltárba. 

A nyomozást vezető Horváth Csaba ezredes elmondta, hogy a harminckét éves gyanúsított hivatalosan is bontással és alkatrész-kereskedelemmel foglalkozott, legális készlettel fésülte össze a lopott holmit. Az ezredes ennél többet a nyomozás érdekeire hivatkozva nem árult el, de az ügyet jól ismerő, neve elhallgatását kérő rendőrségi forrásom szerint a több százmillió forint értékű alkatrész azonosítása most is tart – ez a rendőrség történetének legnagyobb lopott alkatrészes fogása.

Több mint huszonkét autóhoz tartoznak az alkatrészek, melyek zöme évek óta szerepelt a nemzetközi körözési rendszerben. Az érintett autók közül ötöt a Balaton partján, többségüket viszont Angliában, Ausztriában, Németországban és Olaszországban lopták el, méghozzá értő módon, mert pontosan tudták, mely alkatrészekre lehet azonnal vevőt találni. Akadt köztük néhány éves Passat, Caddy, Touran, Golf, illetve Transporter, de találtak Seatokból, valamint Audi A6 Allroad Quattróból és A4-ből származó alkatrészeket is. Más márka nem érintett.

Bár az azonos korosztályhoz tartozó, Volkswagen-csoport által gyártott modellek alkatrészeinek jelentős része azonos, nyolcszáz lefoglalt tétel vadonatúj. Egyelőre nem tudni, hogy ezeket közvetlenül az Audi-gyárból, vagy a beszállítói láncból szerezték-e. A gyanúsított eleve bontva vásárolta az alkatrészeket a tolvajoktól, és azoknak nemcsak a hatósági azonosítóit, tehát a váz- és motorszámokat tüntették el, de a kisebb elemek vonalkóddal és sorozatszámmal ellátott címkéit is, amelyek alapján a gyártó pontosan be tudná azonosítani, konkrétan melyik autóból származnak.

Rendőrségi forrásom szerint a gyártókkal való együttműködés nem mindig gördülékeny, hiszen maguk is attól tartanak, hogy ha felfednék saját adatbázisaikat, áttételesen az alvilágot támogatnák. Így a rendőrség most is igazságügyi gépjárműszakértők bevonásával dolgozik, a kicsiszolt számokat röntgennel és metallográfiai eljárással kutatják, de további hónapok telnek majd el, mire sikerül kideríteni, milyen karakterekből álltak a kiköszörült motor- és alvázszámok.

A komplett üléseket, az egész irodát megtöltő mennyiségű komplett légzsákot, a több mint kétszáz darab komplett motorblokkot és hasonló mennyiségű, beépítésre kész sebességváltót, sértetlen műszerfalakat, hadosztálynyi önindítót, generátort autószervizeknek akarták eladni, de apróhirdetésben is árusíthatták őket, hiszen a vevők többségét egyáltalán nem foglalkoztatja, mit építenek be a szervizek, és honnan származik az olcsó alkatrész, ha elég olcsó.

Bár a szétbontott autók közt volt benzines és dízel is, az utóbbihoz való alkatrészekből van több, mert ezekre nagyobb a kereslet. Emlékezzünk, hogy az utóbbi években az országba hozott több százezer használt autó körülbelül harmada a VW-konszern terméke, ezek közt is a dízelek a legnépszerűbbek.

A kétszáz darab kettős tömegű lendkerék, kuplungtárcsa és kinyomócsapágy, illetve a nagynyomású üzemanyagellátórendszer-elemek egyenként is több százezer forintot érnek, a szakértő szerint csupán ezek miatt is érdemes ellopni egy-egy autót. 

Valóban akkora a káosz a bontott alkatrészek piacán, hogy sokáig fel sem tűnik, ha valaki azonosíthatatlan holmit árusít? Erről Kovács Gyulát, a Gépjárműbontók Országos Egyesületének elnökét kérdeztem, aki szerint az országban körülbelül százhetven legális autóbontó van, de kétharmaduk a hulladék újrahaszonosításával foglalkozik, csak a maradék értékesíti tovább hivatalosan a kiszerelt alkatrészeket.

2015 január óta elvileg kizárólag olyan használt autóalkatrészt lehet újra forgalomba hozni, amelynek van származási bizonylata. Ez a bizonylat minden alkatrész esetén tartalmazza a forrásként használt autó bontási igazolásának számát, az alkatrész árát, és egy olyan nyilatkozatot, melyben a regisztrált bontó kijelenti, hogy az alkatrész biztonságos és beépíthető. Ami ennek nem felel meg, hulladéknak minősül, és akár a Nemzeti Adó- és Vámhivatal, akár környezetvédelmi hatóság eljárást indíthat a szerviz ellen, ha mégis beépíti egy autóba. 

Kovács Gyula példaként az olyan húsüzemet említi, amely bizonylat nélküli húst árusít. Ha lebukik egy ellenőrzésen, termékeit lefoglalják és megsemmisítik, de a céget meg is bírságolják. A törvény szerint, ha egy autóbontó nem tisztázott eredetű alkatrészeket árusít, hasonló szankciókra számíthat, hiszen bizonyos alkatrészek valóban ronthatják az autók biztonságát.

A bontósok egyesületének vezetője szerint aggályos a biztosítók gyakorlata is, mely szerint a káresemények egy részében úgynevezett egyezséges kárrendezést ajánlanak fel a károsultnak, aki bár így kevesebb pénzhez jut, nem kell számlákat felmutatnia a javításról és az ehhez felhasznált alkatrészekről. Sőt, azt sem kell igazolnia, hogy mire költötte a pénzt. Kovács Gyula úgy látja, ez önmagában segít fenntartani az évi 400 milliárd forintosra becsült feketealkatrész-piacot, nekem viszont az jut erről eszembe, hogy a törött autókon kívül egyre több olyan használt, német prémiummodellt hoznak be, amelyekben lényegesen több kilométer van valójában, mint amennyit a számláló mutat. Ezzel szintén nem tud mit kezdeni az állam.

A magasabb futásteljesítményhez sok tipikus és drága hiba tartozik, az ilyen autók tulajdonosai pedig nem felkészültek, nem ismerik az alkatrészek reális árát, és a legolcsóbb megoldást keresik. Ők mostantól eggyel kevesebb forrásra számíthatnak, de nem hiszem, hogy nem terem helyette hamarosan két újabb, mert az igény állandó.