Tavaly májusban halálos balesetet szenvedett egy egykori amerikai tengerészgyalogos, amikor Tesla Model S-ben ülve beszáguldott egy pótkocsis teherautó alá, az leborotválta az autó tetejét, majd a roncs továbbszáguldott egy szántóföldön. Egy amerikai állami bizottság jelentése szerint baj van a Tesla híres robotpilótájával is, de nem csak a gép hibázott.
Túl sokat gondolunk a ma kapható autók önvezetőnek mondott rendszereiről, ezért indokolatlanul bízunk a gép döntéseiben, az autós robotpilótára még várnunk kell. Ez az egyik legfontosabb tanulsága annak az előzetes jelentésnek, melyet a hét elején hozott nyilvánosságra az Egyesült Államok közlekedésbiztonsági bizottsága (NTSB) egy tavaly májusban, Floridában történt halálos baleset kapcsán.
Joshua Brown május 7-én, szép időben autózott nyugat felé a Floridai huszonhetes főúton Tesla Model S 70D típusú villanyautójával. Az autó fél öt után pár perccel, egy nyílegyenes szakaszon, fékezés nélkül beszáguldott egy az úton elé szemből keresztbe forduló teherautó pótkocsija alá. A teherautó platója leborotválta a Tesla teljes tetőszerkezetét, a volánnál ülő férfi azonnal szörnyethalt. A Model S ezután továbbgurult, letért az útról, bement egy árokba, majd átszakított két drótkerítést. Végül egy kisebb mezőgazdasági épületet lerombolva egy magánbirtokon állt meg.
A baleset előtt nem Joshua Brown vezetett, hanem a Tesla önvezető rendszere.
Nem ez az első eset, amikor a világ legnépszerűbb villanyautója az Autopilot funkció használata mellett balesetezik, de 2016. május 7-én történt először tragédia egy Teslában, miután vezetője átadta az irányítást a számítógépnek.
A Tesla alapító-vezetője Elon Musk a tragédia kapcsán kiadott közleménye részvétét fejezte ki Brown családjának, de hozzátette, Autopilot nem teljes értékű robotpilóta, és erre több módon is felhívják vásárlóik figyelmét. Ugyanakkor a cég azt is hangsúlyozza, hogy az összes eddig eladott, önvezető rendszerrel is felszerelt Tesla élő adatkapcsolatban áll a központtal, így folyamatosan gyűjtik a felhasználók autóinak menetadatait, és ezekkel több mint 3 millió kilométernyi tapasztalattal fejlesztik, tanítják tovább az Autopilotot.
Az SAE (amerikai autómérnökök szövetsége) által közelmúltban feállított, 0-tól 5-ig terjedő skála szerint a nulladik szint a teljesen analóg autó, amelyben még sebességtartó automatika sincs. Az első szinten állnak az évtizedek óta kapható, sebességtartóval és sávfigyelő-sávtartó rendszerrel felszerelt modellek, a Tesla pedig a második szinten áll.
Hogyan működik az Autopilot?
A Model S-be épített rendszer a vezető jóváhagyásával veszi át az irányítást, tartja a beállított sebességet, jó állapotú útburkolati jelzések mellett a sávon tartja az autót, ha kell enyhén belenyúl a kormányzásba, illetve gyorsít vagy lassít az előtte haladókat figyelve. Ha megáll a forgalom, a Tesla is megáll, ha újraindul, továbbmegy, így például dugóban nagyon sokat segít a vezetésben.
Az autó radarral, kamerával és ultrahangos érzékelőkkel az újabb Teslák "látják" a környező forgalmat, így megkönnyítik a sávváltást, de ebben most még a vezetőnek is aktívan részt kell vennie: a kormány mögött lévő bajuszkapcsoló, az indexkar nyomva tartásával hagyhatja jóvá a manővert.
A Tesla rendszerének sajátossága az is, hogy néhány tíz másodpercenként hangjelzéssel szólítja fel a vezetőt, hogy tegye rá kezét a kormánykerékre. Ellenkező esetben kikapcsol és visszaadja az irányítást, ami egyébként más helyzetekben is megtörténik, sőt a gép néha összezavarodik, ahogy azt saját próbáinkon is tapasztaltuk.
Vakon vezetett a Tesla
A floridai eset nemcsak a hatóságok figyelmét irányítja rá az önvezető rendszerek terjedésével jelentkező új problémákra, de nagyon kellemetlen a technológia iránt elkötelezett Tesla Motorsnak is. A baleset után letöltött eseményadatok szerint ugyanis a Tesla önvezető rendszere hibázott: az autó azért rohant be az útját keresztező pótkocsi platója alá, mert az Autopilot egyáltalán nem érzékelte a teherautót.
Hiába van tehát többféle előzetes vészjelző és beavatkozó algoritmusa a Tesla rendszerének, a számítógép bizonyos esetekben tévesen értelmezi a közlekedési körülményeket. Például nem vészfékez, hogy megelőzzön egy ütközést, sőt, mint a mostani eset mutatja, azután sem feltétlenül állítja meg az autót, hogy az összeütközik egy másik járművel és súlyosan megrongálódik.
Az NTSB rövid jelentése persze arra is kitér, hogy a teherautó sofőrje balra akart kanyarodni a huszonhetes útról egy mellékútra útra és nem adott elsőbbséget a Tesla vezetőjének, mielőtt keresztezta a sávot, amelyen az autó érkezett. Az áldozat viszont túlságosan a rendszerre hagyatkozott, és egyáltalán nem tett semmit, hogy elkerülje az ütközést, pedig erre többféle lehetősége is lett volna: egy kormánymozdulattal vagy vészfékezéssel kivédhette volna. A távolság és a látási viszonyok is megfelelőek lettek volna a baleset megelőzésére.
A jelentés szerint sem a teherautó sofőrje, sem Joshua Brown nem voltak fáradtak vagy ittasak a baleset idején, és bár a teherautósofőr véréből korábbi marihuánafogyasztás nyomait mutatták ki, az nem játszott közre a balesetben. A két jármű műszaki állapota szintén hibátlan volt az ütközés előtt, vezetőik pedig nem telefonáltak, és az útkereszteződés kialakítását sem találták balesetveszélyesnek a vizsgálat során.
Tervezési hiba, rossz használati utasítások
Kiderült ugyanakkor, hogy a Tesla részleges önvezető rendszere tervezésénél fogja nem alkalmas arra, hogy elkerüljön egy ilyen balesetet még akkor sem, ha tökéletesen működik, és az autó vezetője betartja a használati utasításokat. Szintén fontos és a rendszer fejlesztői számára súlyos megállapítás, hogy a néhány tucat másodpercenként kötelező kormányérintés nem garancia semmire, vagyis kijátszható. Miközben az autós teljesíti a gép kérését és a kormánykerék megérintésével jóváhagyja a további működését, nem feltétlenül néz az útra, ha éppen a központi kijelzőn babrál vagy bármi mást csinál. Így szélsőséges esetben akkor sem avatkozhat be az irányításba, ha a kiderül, hogy a rendszer vakon vezet.
Az NTSB előzetes jelentése megállapítja, hogy a Tesla által kínált és más, ma kapható prémiumautóba épített részleges önvezető rendszerek (hasonlót az Audi a BMW és a Mercedes is kínál) nem elég fejlettek ahhoz, hogy az autósok akár másodpercekre átadják nekik az irányítást, miközben egyáltalán nem figyelik a forgalmat. Az elektronikusan tárolt eseményadatok elemzéséhez új módszereket kell kidolgozni, amelyek segítségével a gyártók egységes formátumban adhatják át ezeket a fontos információkat a hatóságoknak.
A bizottság úgy látja, hogy az autófejlesztőknek további biztonsági lépcsőket kell beépíteniük rendszereikbe, hogy a jövőben elkerülhetők legyenek a hasonló esetek. Az amerikai hatóság arra következtetésre jut, hogy a felső kategóriás autókban nagy ütemben terjedő önvezető funkció akkor teljesedhet majd ki igazán, ha a Connected Drive elvét követve elterjed az egyes jáműveket és közutak rendszereit összekapcsoló információs rendszer. Csak ez a megoldás emelheti jelentősen az autók önvezető rendszereinek biztonságát.
A járműgyártás az IT-ipar összefonódása pontosan ebbe az irányba viszi a robotpilóták fejlesztését, de addig még legalább három technológia lépcsőt kell bejárnia a fejlesztőknek. Az amerikai közlekedési hatóság ötös skáláján a Tesla fölött, tehát a harmadik szinten foglalnak majd helyet azok a ma még nem kapható modellek, melyek még több érzékelővel követik a forgalmat, és bizonyos megkötések mellett bátrabban hoznak döntéseket a vezető helyett. Az első autó lesz az idén megjelenő Audi A8, amely olyan esetben képes elvezetni az autót emberi beavatkozás nélkül, maximum 60 km/órás sebességgel, ahol a kétirányú forgalmat fizikailag elválasztják, gyalogosok, élőlények pedig nincsenek. Vagyis tipikusan a német autópályák torlódásaiban, városban, országúton.
A negyedik fejlettségi lépcsőnél jut majd el oda a technológia, hogy az autó képes lesz a műholdas navigáción beállított úti célhoz vezetni. A Tesla egy prototípusa már közúton is képes a navigációval összekötött önvezetésre, ahogy ebben a videóban is látható.
Az autók és a közúthálózatba épített számítógépes eszközök kommunikációján alapuló megoldás elterjedéséhez nemcsak a két szektornak, de az útüzemeltetőknek is össze kell fogniuk, amire legalább egy újabb évtizedet várnunk kell, miközben már idé is olyan prototípusokat mutogattak a nagyobb gyártók, amelyekben nemhogy a vezetőnek nem kell majd állandó készenlétben állnia, de ezekben az autókban kormánykerék sem lesz, így viszont óriási kérdés, hogy a négy-öt utas közül kire hárul majd a felelősség egy baleset után.
