A Suzuki 1909-ben szövőszékkel kezdte, és bár a Toyota előbb csinálta meg a maga automatizált szövőszékét, a Suzuki előbb jött ki az automatizált színes szövőszékkel; erre emlékeztet a Suzuki emblémájának három színe, a piros, a fehér és a kék. Ennél hülyébb vállalati történetet rég hallottam, pedig az alapító atya, Micsio Szuzuki kőbe vésett jelmondata még el sem hangzott: „Ha az ügyfélnek kell valami, tégy meg mindent! A kemény munka a siker garanciája!”
Szóba került a Magyar Suzuki első hajómotor-bemutatóján az Ensu régió, ami afféle japán Bad Cannstatt (ahol olyanok alkottak, mint Gottlieb Daimler, Andreas „fűrész” Stihl, vagy Alfred Schefenacker, a hegyi fűnyírás és bozótirtás Beethovenje). Az Ensu régió nagyjából Oszaka és Tokió között félúton terül el. Itt mondják, hogy jaramaika, ami valamiféle próbáljuk meg, vagy csináljuk. Elsőre azt gondoltam, olyasmi, mint a Nike szlogenje, a Just do it, de a japánban sokkal több az életre-halálra faktor: ha jól értettem a magyarázatot, valami mérnök-jackass. Megnéztem, mit ír rá a Google fordító: Yaramai ka = Vagy Mai Kész. Hát ezt meg is beszéltük. Az biztos, hogy az Enshu régió a japán ipar szívcsakrája, innen származik a Suzukin kívül a Honda, a Toyota, a Yamaha és a Kawai zongoragyár.
Azt mondjuk nem nagyon értem, miért mondják el annyiszor, hogy a Suzuki szövőszékek hogy megkönnyítették az emberek életét, minthaa szövőszék a consumer goods kategóriába tartozna. Soha az életben nem láttam szövőszéket. A mi éghajlatunkon valahogy a varrógép ment, az van minden családban. És felteszem, azokat a szöveteket varrják rajtuk, amiket a távol-keleti családoknál szőnek. A Suzuki sokáig el is volt szövőszékekkel, de 1955-ben elkészültek az első japán autóval, amit a szakirodalomban mindig precízen próbálnak definiálni, hiszen kinek mi számít autónak, ugye.
Tehát a Suzulight volt a Suzuki, és egyben Japán első négykerekű autója, ami teljes egészében Japánban készült, egyszersmind az első kétütemű motorral épített japán autó. (A későbbiekben is fontos szerep jut a precíz fogalmazásnak.) 360 köbcenti, és tényleg elég light: 540 kiló. Nekem olyan, mintha egy P50-es Trabanton csináltak volna egy óvatos top chop-ot, és raktak volna rá donkey-stílusú kerekeket. Jobban néz ki, mint a Trabant, de így ránézésre kevésbé szívesen közlekednék vele.
2016-ra a Suzuki nem csak autóból adott el hárommilliót, de hajóra való külmotorból is. Hajóépítésben egyre nagyobb divat a külmotor. A külmotor abban különbözik a hagyományos, nagyobb hajókat hajtó motoroktól, hogy látjuk. A Titanicban, vagy akár a Dunán közlekedő hajók többségében, például a szárnyashajókban belül van a motor, hiszen egy nagyobb teljesítményű gépet nem lehet csak úgy kilógatni. Legalábbis a Meteor hajóosztály kettő darab V12-ese elég bizarrul festene. És mivel a súlypont miatt nagyon alacsonyra építik be a belső motorokat, szereléskor nehéz hozzájuk férni.
Külmotort sokáig csak kisebb hajókban használtak, hiába van rengeteg előnye. Könnyen beépíthető, könnyen szerelhető, azonnal látni rajta, ha valami baja van, a hűtése is egyszerű – átfolyik rajta a víz, amelyben dolgozik. Csak egyszerűen nem voltak elég erősek. Most viszont kiállították a DF 350A két példányát is. Látszólag nagy, a 350 lóerős mezőnyben kicsi: ez az egyetlen hathengeres motor ekkora erővel, a versenytársaké ebben a kategóriában V8-as. A hengerűrtartalom vagy nem érdekli a hajósokat, vagy épp az a lényeg, hogy a hengerszám egy dolog, a méret már kevésbé hangzik jól: 4,4 liter.
Meg a literteljesítmény sem; nem tudom, miféle kibocsátási normák járják a vizeken, és mi akadályozza a nagyobb literteljesítmények elérését, de ha leosztjuk a Suzuki DF 350 350 lóerejét a 4,4 literrel, 79,5 jön ki. Hogy a márkánál maradjunk, a Suzuki Hayabusa (GSX 1300R) 133 lóerőt tudott literenként, gyárilag, olyan tuningtartalékokkal, hogy máig lelkesen építenek belőle szinte bármit. Arról nem beszélve, hogy a dekorációnak kirakott idei GSX 1000S 152 lóerős literteljesítményt tud. A literteljesítmény persze csak egy szám, a hajómotor meg teljesen másképp üzemel, mint egy motorkerékpáré – ahogy a hajósok mondják, egy hajómotor egész életében emelkedőn halad, autópályán, padlógázzal. Ezért is elképzelhetetlenek a tízezer körül vinnyogtatott gépek, itt inkább öt-hatezer körül van a teljesítménycsúcs.
Mindenkinek a maga motorja a legfejlettebb, de az állítás, hogy a Suzuki DF350 a világ legerősebb hathengerese, csak úgy állja meg a helyét, ha hozzátesszük, hogy szívó hathengerese. A világ legnagyobb külmotorgyártója, a Mercury is tudja ezt, a Mercury Verado 350 ugyanis 2,6 literből csinál 350 lóerőt. Igaz, feltöltéssel. Meg is van, hol volt a ravasz csúsztatás: a Suzuki V6, a Mercury soros, tehát nem volt effektíve hazugság. Amúgy Mercury Veradóból is fogyott nálunk tavaly öt darab, ami a 92 lejelentett 40 ló feletti hajómotorból nem is rossz. A kicsi és könnyű, de erős hajómotor természetesen arra jó, hogy többet lehet egymás mellé rakni, és a kettőt (vagy négyet) egyetlen joystick segítségével, számítógéppel vezérelni. Egy ilyen hajó pedig nem csak megy, mint az állat, hanem a hajócsavarok megfelelő működtetésével akár helyben is tud fordulni.
Ha már erőben csak úgy egyedülálló, hogy az apróbetűs részben a hengerelrendezést is megadjuk hozzá: a világ legerősebb szívó V6-os hathengeres hajó-külmotorja. De van világújdonsága: az egy tengelyen két, ellentétesen forgó propeller. A dual prop rengeteg dologra jó, a legevidensebb, hogy kevésbé károsítja a hajócsavart a kavitáció. A Mami tanárai elég részletesen elmagyarázták, hogy például nem azért jó, amiért elsőre gondoltam, hogy hirtelen indítás nem billenti meg a hajót, mint egy nagyobb, hosszmotoros motorkerékpárt a gázfröccs. De sajnos a diktafonom valahogy nem vette fel, úgyhogy majd egyszer inkább meglátogatom náluk a vízisportmotorszerelő-képzést, ami egyrészt egyedülálló a régióban, másrészt az összetett szavak helyesírásának érdekes feladványa lehet.
Érdekes, hogyan darálta be a Suzuki Magyarországon a konkurenciát, ami a diagram alapján elég egyértelműen a Yamaha. Nem csináltak semmi különöset, nem jöttek ki futurisztikus új modellek, csak a Yamaha átszervezte a céget, és nem maradt Magyarországon dolgozója, a Suzuki meg alapban regionális központ. Ráadásul elkezdtek ráfeküdni az olyan állami megrendelésekre, mint a rendőrség – hát így. A balatoni vitorlások kikötőből kimanőverező segédhajtóműve nem ilyen monstrum, inkább 4 lóerős kategória – óvatos tötymörgéshez az is épp elég. A 350 lóerős motorok inkább nagy hajókra, vagy a tengerre valók, a Dunán pattogó kurvasétáltató kategóriájú motorcsónakok, az ilyen Crowline-félék általában csak 200 lóerő körül vannak, azzal is lehet már úgy pattogni a Dunán, hogy a Parlamentnél már behányjanak az utasok.
Több suzukistól is megkérdeztem, tervezi-e a cég, hogy komolyabb villanymotorokat épít hajóra. A válasz, hogy igen, de még nincs semmi konkrétum. Az mondjuk elég konkrét, hogy nem emblémázzák át egy meglévő cég meglévő motorját, mint a Yamaha egy amerikait. Pedig a villanymotorban a motorcsónak-üzletágban is hatalmas lehetőségek vannak. Manapság nagy divat a Balatonon, és hasonló helyeken, ahol tilos a motorcsónakázás, vízitaxinak és vízimentőnek vizsgáztatni a hajót, de egy-egy tó csak igen korlátozott számú vízimentőt bír el. A későn ébredő oligarchák valami bivaly villanycsónakkal sétáltathatják majd a vízen a prostituáltakat, de egyelőre tényleg csak sétatempóban, mert a villanyhajók egyelőre sehol nincsenek az autóktól, és csak szánalmas tötymörgésre képesek. Matula bácsi meg igen kevés csajt szedett fel, a Tüskevárban legalábbis egyről sem volt szó.
