Tudom, Essen kezd már lerágott csont lenni, de annyi érdekesség volt ott, hogy egy éven át minden héten tudnék írni egy (nekem) izgalmas anyagot, ami onnan származik. Itt vannak például a Škodák. Mi?!
Cipőm orrával unottan rugdalom a kilencven éves, lemattult Bugatti-versenyautókat, leszegett fejjel, az ipari szőnyeget bámulva lépdelek el a háború előtti kompresszoros Alfa-versenyautók mellett, szemem sarkából épp csak érzékelem a hatnevű, speciálkarosszériás Rolls-Royce-ok tömbjét és óvatosan kikerülöm őket, fel se pillantva a padlóról. Itt az overflow. Kész az agyam, Essen túl sok, mindig eljön a pont, amikor az apró, nyomorult koponyámba nem fér bele több kép, szín, szag és infó. Már csak egy sötét sarokra vágyom, csendre, babzsákra, lehetőleg valami kietlen sivatag sarkában.
Csoda, de van, ami ebből a kómából is felébreszt. Hogy épp a Škoda standja lenne az? Hihetetlen, de igen.
Eleve nem fér össze a fejemben a Škoda-logó alatt elterülő stand, egy fura Land Rover-szerűség, illetve egy babakék, hamisítatlan, amerikai dune buggy képe. Hatvanas-hetvenes évek fordulója és a Škoda név? Nekem bizony bénává faceliftelt, harmadik szériás 1000MB-k és lúdtalpas, nejlonzokni-szagú S100-ak jutnak eszembe, illetve a 1203-as furgon-borzalom, amihez képest egy Nysa kifejezetten üdítő látvány volt a forgalomban. Mi jött akkor a Škodától?
Például a Trekka. Oké, ezt nem igazán a csehektől kaptuk, ez az igazság. A Trekkát – mily valószerűtlen – Új-Zélandon tervezték és gyártották 1966 és 1973 között, végül összesen 2500 példányban, kis szériában, mezőgazdasági gépként került forgalomba. A Fidzsi-szigetekre is exportáltak belőle párat, a vietnami háborúban öt példány szolgált, Indonéziába is ment pár darab, Ausztráliába átjutott valami 100 példány, egy pedig az USA-ban is tiszteletét tette. Hazájában, Új-Zélandon olcsóbb volt, mint egy akkori Morris 1100, többek között azért is, mert nem sújtotta semmilyen adó vagy vám.
Hogy hol Škoda ez? Mindenhol, szinte. A motorja az Octavia 1221 köbcentis, 47 lóerőse, a váltó, a diffi is abból származik, de még az alváz is megkurtított Octavia-elem. Eredetileg persze nem Škoda-alkatrészekkel tervezték a kocsit, hanem mindenféle brit darabokból, de a cseh cuccokat olcsóbban tudták beszerezni, a minőségük pedig messze megfelelt a követelményeknek.
Kétféle karosszériával készült, napi hatos sorozatban, eleinte hátul teljesen vászontetős volt, aztán az időjáráshoz jobban igazodó, műanyag, merev tetős kivitelű lett – egy ilyen autó áll az esseni standon is. A Trekkából főleg önkormányzatok és mindenféle kiskereskedők vásároltak, és amikor a kétkerékhajtás adta, korlátozott terepjáró-képességet elkezdték kritizálni, egy helyi autóversenyző, bizonyos Ray Stone tervezett hozzá önzáró differenciálművet is.
El a Trekkától, átlépek a Škoda Buggyhoz, amely közelről már nem is tűnik annyira Apalnak. Például a kerekei egyformák, holott egy igazi buggyn hátul húsos, széles gumik vannak, elöl pedig virslik, de innen az arányai is inkább a keletnémet Piko-holdjárót juttatják eszembe, mint valami hipszter-üdülőautót. De azért nagyon aranyos, ennyit lehetett összegereblyézni KGST-alkatrészekből.
Összesen öt példány készült belőle 1975-ben, a motorja pedig – mi más lenne – az S110L 1,1 literes, 53 lóerős, vizes négyhengerese, a sebességmérő műszer, de a vázszerkezet java része is onnan származik, természetesen futóművekkel, fékekkel együtt. A hátsó lámpákról nem tudtam eldönteni, hogy biztosan Polski-Fiat 125p-elemek-e, de a KGST működését és a csehek kemény devizafelhasználási tilalmát ismerve szinte biztosan azok, csak itt a Fiat 128 3p-hez hasonlóan nem csak egy piros és egy borostyán csíkot használtak, hanem két pirosat. Ez itt egy csinos elem.
A kocsi gyári kódja – ha jól veszem ki a cseh szövegből – Typ 736-os, a fejlesztését már 1973-ban elkezdték, s a karosszériát az ismert Škoda-tuningcég, a Metalex készítette rá. Picike ám: 3,3 méter hosszú és csak 710 kiló, biztosan ügyes, de nem hinném, hogy valaha kipróbálhatnám.
Akad azért ismerős kocsi is a standon, ez a Tudor, amit én valamiért Colonialnak ismerek, de Magyarországon olyan sok autót hívtak máshogy, mint aminek a tervezők szánták, hogy nem érdemes fennakadni a problémán.
Ez az a jármű, amilyet még talán én is tudnék hegeszteni otthon, táblalemezből, a mechanikája az 1100-as Škodáé, amiből régebben szintén volt elég nálunk – nem véletlen talán, hogy mindenféle házi barkácsművészek kezében jó sokáig fennmaradtak ezek az 1947-51 között gyártott furcsaságok; még a nyolcvanas években is akadtak működő példányok.
A hivatalos nevén 1101 VO/P Tudor nevű autót 32 lóerős, négyhengeres, vasblokkos OHV-motor hajtotta, végsebessége 90 km/h volt, a lakossági Tudor személyautóhoz képest a hozzáadott terepjáró-képessége pedig igazából a terepgumik használatában merült ki – különben csak egy hátsókerekes kádat látunk.
De van itt komoly off-roader is. Ez a Typ 973 Babeta (egy t-vel) nevű autó sem új – 1952-56 között készült belőle összesen 30 példány. Elég modern konstrukció volt, hiszen önhordó karosszériával, független kerékfelfüggesztéssel, portáltengelyekkel készült. Ennek is tagadhatatlanul van némi sufnistichje, de alánézve látszik, hogy a technikán sokat dolgoztak.
Létezett vászontetős, zárt kétajtós, dobozos, rádiós kivitelben. Minden kereke hajtott, az első és a hátsó differenciálművek zárhatók. Eleinte 1221 köbcentis, 45, később 1491 köbcentis, 52 lóerős négyhengeresekkel készült, a váltóban felezőáttétel is volt.
Egy baráti országok által tartott drezdai erőpróbán a felvonultatott kis 4x4-esek között a Babeta magasan a legjobb teljesítményt nyújtotta, megverve legnagyobb konkurensét, a GAZ-69-est. 600 mm-es gázlómélysége, 55 fokos első és hátsó terepszöge, 500 kilogrammos terhelhetősége kivételesen ügyes terepjáróvá tette, de a döntéshozók végül (nyilván, hiszen a mi saját Csepelünk is így múlt ki) az olcsóbban gyártható, szovjet alternatíva mellett tették le a voksot.
Ne sirassuk a múltat, nézzük a jelent, azaz a majdnem jelent. Mert a Škoda kiállította a Yeti prototípusát is, a Cabrio nevűt. A mutatós kis autó kolbászzsír-metál színű és először a 2005-ös Frankfurti Autószalonon láthatta a közönség. Az orr-rész és az arányok már erősen hasonlítanak a 2009-es, végleges termékre, de ez a vászontetős kivitel... Szép lett volna, ha ilyet is kapunk.
