Az utóbbi évek Mazda formanyelve akkora siker lett, hogy kirántotta a gödörből a független, autóipari mértékkel aprónak számító japán gyártót. A hullámzó dizájn jól mutat böhöm hobbiterepjárón, nyúlánk szedánon, puttonyos kombin és kisautón is. Csakhogy az első Kodo CX-5 óta eltelt hét év, itt az ideje a generációváltásnak.
Ezúttal a hármast szemelték ki az új dizájn első modelljének, és abból kiindulva, hogy idáig hatmillió darabot adtak el belőle, érthető választásnak tűnik. De mit lehet kezdeni egy alapból jó, még mindig frissnek ható formájú kompakttal, amiből még az utolsó modellévében is bőven eleget vásárolnak? A logikus döntés az lett volna, ha simán gyártásban hagyják, és megspórolnak egy ötéves, irgalmatlan drága fejlesztést. Csakhogy haladni kell a korral, inkább készítettek egy teljesen új modellt, alig néhány alkatrészt emeltek át hozzá a régiből.
Amikor egy órával korábban megérkeztünk a bemutató helyszínére, Prágába, kicsit megleptük a szervezőket, még javában próbálták a hangot, és az egyetlen csapott hátú hármast, amit elhoztak a csodásan felújított régi vásárcsarnokba, még nem takarta a lepel helyett alkalmazott istentelenül nagy doboz. Ugyan Amerikában már bemutatták, de a rettenetes autóshow-fények miatt a képekről nem igazán lehetett eldönteni, sikerült-e felülmúlni az előző generációt.
Sajnos ebben a kérdésben, az újabb adag, szintén rossz minőségű fotó sem fog érdemben segíteni a kedves olvasónak, ahogy a korai érkezés adta kíváncsi leskelődés sem adott egyértelmű választ. Egyrészt a háttér vagy fekete volt, vagy a földre pakolt reflektoroknak köszönhetően vakító, másrészt a kacsalábon forgó porond annyira elütött az autó természetes közegétől, hogy nehéz volt határozott véleményt formálni. A hivatalos leleplezés után sem javult lényegesen a megvilágítás, ami viszont már így is biztosnak tűnt: napfényben sem lesz csúnya.
Az új hármas hangulata kissé olyan, mintha az előzőt szépen beleengedték volna a Dunába a Fekete-erdő környékén és valahol Belgrádnál kihalászva, a lassú, mederfenék menti görgetéstől lekoptak volna a felesleges élek. A hivatalos álláspont persze ennél egy fokkal szofisztikáltabb: az eddig alkalmazott, két dinamikus vonással rajzolt, ezáltal több ívet és törést tartalmazó dizájnt, az új Kodo esetében felváltotta az egyetlen határozott mozdulattal suhintott forma.
És tényleg. Gyakorlatilag nincsen törés az autó oldalán, egyedül a kerékjáratok ívét követi végig egy hajtás, de ennek is célja van: így a felnik által megkavart levegőt kisimítja a kaszni mellet elsuhanó áramlat, ezzel is javítva a légellenállást. Elölről egészen hasonlít elődjére, de talán még inkább a hatosra. A hatalmas száj mintha kissé túlzás lenne, és érzésre a kelleténél jobban lekonyul az orra, de egyébként működik. A legjobb része az egybegyűltek egyöntetű véleménye alapján a fara. A féklámpát rejtő légterelőn és a hátsó lökhárító tetején kívül nincs is más él, végig jó arányérzékkel, finoman hajlított felületekből építkezik a hátsó fele, és még a szép lámpákat is sikerült integrálni. Jó lesz majd rendes fények mellett az utcán is körül járni, de úgy tűnik, jó irányban újult meg az amúgy is kifejezetten szép, első generációs Kodo.
Az új Mazda 3 fejlesztésénél a felesleges sallangokat elhagyó, letisztult tervezési elvek mellett az emberközpontú felhasználói élmény kapta a legnagyobb hangsúlyt. Vagy valami ilyesmi marketing maszlaghoz hasonlatos filozófiát vázolt fel Beppu-san. A hármas programmenedzsereként öt éve dolgozik az autón, elbűvölő kedvességével és csendes alázatával még egy tolmácson keresztül is meggyőzött, hogy tényleg hisz a projektben.
A fejlesztést azzal kezdte, hogy a világ minden táján elbeszélgetett potenciális vevőkkel és a rengeteg interjú alapján határozta meg a követendő szempontokat. Már itt kiderült, hogy nagyon más autóra vágyik, aki csapott hátú hármast vesz, mint aki a szedánt választaná, és ezzel el is dőlt, hogy a két változat két külön autó lesz. A fejlesztés végéig tartotta magát ehhez a filozófiához a mester, annyira, hogy még a marketingesek külön kérése ellenére is ragaszkodott hozzá, hogy a fekete elemeket a karosszérián csak a csapott hátúhoz lehessen rendelni, hiszen az a fiatalosabb, sportosabb változat. Az elegánsabb szedánhoz nem passzolna. Ja, és a motorháztetőn, illetve a szélvédőn kívül nincs is közös burkolati elemük.
Miután kialakultak az igények, megvizsgálták biomechanikus szempontok szerint az embert, és az üléspozíciótól kezdve a vezetési élményen át, a kezelőszervek elrendezéséig mindent újragondoltak, hogy a lehető legtermészetesebb élményt és használhatóságot nyújtsa az autó. Igen, hallom magam, ismétlem a marketinges bullshitgenerátort, de Beppu-sannak egészen addig megelőlegezem, hogy minden szava igaz, amíg ki nem próbálhatjuk az új hármast. Aztán majd eldől, mennyire sikerült, de a szándékát akkor sem fogom kétségbe vonni. A nagy szavak mellett elhangzottak még olyan ígéretek is, hogy kategóriájában még a prémiumoknál is csendesebb lesz, és annyit foglalkoztak a zajszigeteléssel és a hangrendszerrel, hogy mobil stúdióban fogja magát érezni a vájt fülű vevő.
Tovább reszelték a Skyactiv motorokat is, már szériában érkezik minden benzineshez egy langyos hibrid, ami ugyan egy métert sem tud tisztán elektromosan haladni, de a fékenergia egy kis részét a generátorral vissza tudja forgatni a gyorsításokba. Szintén széria lesz a hengerlekapcsolás részterhelésen, de úgy általánosságban reszeltek a hatásfokon és a gázreakción is. A nyár végén pedig érkezik az igazi nagy durranás a Skyactiv-X motor, a benzines dízelcsoda. A 181 lóerős kétliteres öszvér állítólag ötvözni fogja az erősségeket, kivételes gázreakciót és nyomatékot ígérnek dízeles fogyasztással, csak épp benzinből.
A legérdekesebb infómorzsa mégis a felszereltségi szintekhez kapcsolódik. A fapados modellben már lesz szélvédőre vetített Head-Up display, teljesen ledes lámpák, navigáció, központi taccsintós kijelző, Android Auto és Apple Carplay, illetve nyolc hangszórós spéci hifi. Ilyet se látni máshol nagyon. Az más kérdés, hogy a legolcsóbb motorral, kézi váltóval fog hétmillióba kerülni, és még csak most jön az igazi csavar: manuális klímával. Ha ügyesen konfigurálunk, összerakhatunk magunknak egy fullos hármast, hatalmas felnikkel, 181 lóerős motorral és automata váltóval közel tízmillióért, de nem lesz benne automata klíma. Nehezen érthető a dolog háttere. Állítólag, ha valaki ennyiért rákíván egy csinos hármasra, akkor úgyis megveszi majd bele a Plus csomagot félmillióért, és abban már széria a rendes klíma.
Tehát lesz három motor, egy 122 lovas kétliteres szívó benzines, egy 116 lovas egynyolcas dízel, és egy kétliteres 181 lóerős benzines dízel. Ebből az előbbi kettőt lehet rendelni alapvetően fullos, de a manuális klíma miatt használhatatlan alapfelszereltséggel, és Plus csomaggal, amiben már van automata klíma is. Ugyan ez igaz a 181 lóerős Skyactiv-X-re is, csak ott már GT és GT Plus a két szint neve, és van még benne néhány optikai extra.
Egyébként mindent lehet rendelni automatával és kézivel is, és külön kérhető még 150 ezerért Bose hangrendszer, 360 ezerért Style csomag sötétített üveggel, egy kis extra dekorral és keret nélküli belső visszapillantóval, 450 ezerért egy kis luxus, elektromosan állítható bőrülésekkel, és 270 ezerért vezetéssegítő kütyük. Olyan nagy szabadságot nem kap az ember, de legalább tematikusan ikszelgethetünk, ha nem is olyan sokszor.
Szerencsére az autó környékén zsizsegő tömegen diszkréten áttörve sikerült beülni hátra, és legalább két percig lehetett vizsgálódni, utána már kezdett eluralkodni a lincshangulat a kint tülekedő türelmetlen újságíróhordákon. Ennyi idő alatt is feltűnt, hogy hátulra beszállni nem könnyű, a dizájn oltárán feláldozták a normál méretű hátsó ajtókat. Bejutva már egészen élhető tér fogadott, bár 185 centi környékén, vagy kicsit kócosabb hajjal már közeli a plafon. És nincs hátul szellőző rostély, se USB dugasz, hosszabb utakra marad a póverbank, vagy a barkochba.
Elől már sokkal jobb a helyzet, kényelmes ülés és légies küllőjű, sportos kormány fogad. Igényesek az anyagok, szépek az illesztések és tényleg csak a legfontosabb gombok zavarnak bele a minimál műszerfalba. Alapvetően jónak tűnik, de az utastéren kívül udvariasan nyomást gyakorló tömeg miatt ennél többre most nem futotta.
Az ilyen statikus bemutatók nem sokban különböznek egy sima sajtóközleménytől, a csodás ételeken felül néhány percnyi sürgetően stresszes benyomással jelentenek csak többet. Ezért megalapozott véleményt is nehéz alkotni, de az így is átjött, hogy az elődjéhez hasonlóan az új Mazda 3 is egy jó autó lesz, kiemelkedő formával.
