Önvezető autók: ki vezet a végén?

2019.03.11. 07:10 Módosítva: 2019.03.11. 13:37

Van a jelenet az Én, a robotban, amikor Will Smith meg a partnere ül abban a fehér, közepesen futurisztikus Audi RSQ-ban, és a nő teljes megrökönyödésére a műszerfalból kiemelkedik a kormány:
– Mire készül?
– Csak vezetek.
– Kézzel?!

És az autóipari gyíkemberek el akarják velünk hitetni, hogy 1tíz éven belül helyénvaló lesz az ilyesfajta teljes megrökönyödés, mert rövidesen beköszönt az autonóm kánaán, és a kormányhoz nyúlni csak a szegények fognak. De mostanában mintha elhallgattak volna a gyártók, mint az egymást ugató kutyák, akik közül hirtelen kirántották a drótkerítést. Az egyszeri ember pedig a médiában felfújt, teslás és uberes balesetek után azt gondolhatta, hogy a mérnökök után a CEO-k is szembesültek a valósággal. Jelesül hogy nem tart még ott a kollektív tudat, hogy önmaguktól közlekedni képes járműveket építsen az ember. Utóbbi feltételezés valószínűleg közelebb is jár a valósághoz, mint maga a Level 4/Level 5 autonómia. Csakhogy az elégtelen technika az akadályoknak mindössze az egyik fele, míg a másik ennél kézzelfoghatatlanabb, megoldásra váró tényezők halmaza.

Egy példa a moralmachine projekt problémás helyzetei közül. Valaki így is-úgy is meghal, úgyhogy mizantrópoknak kiváló levezetés a teszt
Egy példa a moralmachine projekt problémás helyzetei közül. Valaki így is-úgy is meghal, úgyhogy mizantrópoknak kiváló levezetés a teszt

Elég ritkán találkozik az ember filozófiával itt a TC-n, mi? Mindenesetre érdemes tudni, hogy a következő hónapban még nagyjából 35-en meg fognak halni az utakon. Talán pont a nagybetűs olvasó. Jön egy bekávézott traktoros, vagy egy román facebook live, és jónapotkíván, mint a Palik Laci Monacóban. Nem kizárt. Sőt, erre közel akkora esély van, mint ötvenezret kaparni BlackJack-en.

Az egyre újabb és újabb autók forgalomba kerüléséből egyelőre annyit profitálunk, hogy egyre több megtett kilométer mellett is stagnál a halálesetek száma, a passzív biztonsági rendszerek tehát jól működnek. Eközben azt gondolhatnánk, a messiásként beharangozott vezetéssegítő rendszerek meg nemigen akaródznak beválni, hiszen a balesetek száma pont növekszik. De tévednénk. Akinek például van fékasszisztens az autójában, tudja jól, hogy nagyon is hasznos vívmány, engem is mentett már meg, pedig az még csak sípolt.

De nem csak anekdotázok, alá is támasztok mindjárt egy német tanulmánnyal, ami szintén azt állítja, hogy óriási potenciál van az ADAS (Advanced Driver Assistance System) rendszerekben. A németeknek meg mi magyarok ugye szeretünk hinni. Az idézett statisztikák szerint a német balesetek 34,5%-a kereszteződésekben történik, 22,2%-uk azonos irányban történő haladás közben, és csak 15,5% frontális ütközés. Az extrapolált adatok szerint a fékasszisztensek fejlettségi szinttől (Collision Mitigation Brake System 1-3) függően a releváns baleseteknek a 46,5%-át, több alrendszer együttes alkalmazása pedig az összes balesetnek akár a negyedét is képesek lehetnek majd megelőzni.

Balesettípusok és megoszlásuk Németországban, illetve a hozzájuk kötődő vezetéssegítő rendszerek
Balesettípusok és megoszlásuk Németországban, illetve a hozzájuk kötődő vezetéssegítő rendszerek

Talán az olvasó is túlélhetné a következő harminc napot. De aztán jönnek az amerikaiak az ő saját kutatásukkal, ami szerint 30 év kell, hogy egy-egy jelentősebb funkció lecsurogjon a felső kategóriától a népautókig, és újabb két évtized, hogy átjárja az aktív géppark 97%-át. Ez meg majdnem két autógeneráció gyártástól felejtésig, türelemmel kell tehát lennünk, amíg hatni kezd a szer. De nincs orvosság mellékhatás nélkül - tudja ezt mindenki, akinek van nagymamája, vagy maga is nagymama, nagytata. Mert a gyalogos adaptív állat, így ha az autók elkezdenek maguktól meg-megállogatni, megugrik majd azoknak a telefonvakarászó kamikázegyalogoknak is a száma, akik az életüket a Megváltó kezébe ajánlva lépkednek ki az úttestre. Aztán ha véletlenül nincs fékasszisztens, akkor megint üvölt a Palik.

Az tehát világos, hogy az autonómia felé vezető lépcső nem márvány, de legalább felfelé vezet, egészen addig a virtuális plafonig, ami a kivédhetetlen baleseteket hivatott jelképezni: a közlekedő egy ideális jövőben is óhatatlanul szembe fogja találni magát olyan szituációkkal, amikből a. rosszul, vagy b. még rosszabbul lehet csak kikerülni. Az ember ilyen esetekben reagál, a gép ugyanakkor döntést hoz. És ezen a ponton kérnek szót a kávészagú, kordbársony filozófusok.

A felmerülő villamosdilemmára fémdetektorral sem találja a megoldást ez a szomorú honpolgár
A felmerülő villamosdilemmára fémdetektorral sem találja a megoldást ez a szomorú honpolgár

A villamosdilemma egy olyan klasszikus, erkölcsi gondolatkísérlet, amire igazából nincs jó megoldás: egy elszabadult villamos négy embert fenyeget biztos halállal, de a Morális Bakternek hatalmában áll a váltókarral másik vágányra terelni a szerelvényt, amin viszont egy kívülálló ücsörög, cigizik, mindegy, a lényeg, hogy meghal. Mit tehet a Bakter úr? A több életért cserébe például feláldozhatja azét az egyét, mint valami koszos utilitarista. Vagy azt is megteheti, hogy nem avatkozik közbe, mert úgy gondolja, nem áll jogában. Embere válogatja, Koltai Róbert mindenesetre inkább alszik.

A dilemma viszont nem állt meg itt, az unatkozó filozófusok tovább differenciálták aszerint, hogy melyik résztvevő milyen minőségekkel van ellátva: az egyik vágányon hajléktalanok, a másikon orvosok; emitt dagadékok, amott sportolók; becsületesek a politikusok ellenében, stb. És ez olyannyira komoly téma, hogy az MIT Moral Machine Project néven készített is hozzá egy közvéleménykutató weboldalt, hogy a kutatók képet kapjanak az emberek szemléletéről – bátran nyomogassa végig, aki szeret emberéletekkel játszani. Húszmillió válasz kiértékelése után arra jutottak, hogy valójában nincs univerzális etikai norma, mivel a világ cirka 200 országának válaszadói három, jól elkülöníthető klaszterbe sorolható attitűdöt mutattak. Mi, nyugati emberek, a humanizmusra épített kultúránkkal például fontosabbnak tartjuk a fiatal élet védelmét, úgyhogy inkább az öregeket kennénk fel az aszfaltra, szemben a keleti világgal, ahol fontosabb a státusz, és az időseknek járó tisztelet mentén inkább a gyerekekre uszítanák a járművet. A déliek (Mongólia eltévedt) meg valami egészen egyedi, az előbbiektől teljesen eltérő értékrend alapján ítélnek, és gázolnak. Akit tövirül-hegyire érdekel a tanulmány, annak erre tessék.

A Nature-ben megjelent tanulmány összegző ábrájáról Magyarország pont lemaradt, de akinek van filctolla, színezhet
A Nature-ben megjelent tanulmány összegző ábrájáról Magyarország pont lemaradt, de akinek van filctolla, színezhet

Ebből a megosztottságból következik, hogy a villamosdilemmára nem igazán lehet építeni az autonómia etikáját, és úgy tűnik nem is fogják. 2017-ben a német Szövetségi Közlekedési és Digitális Infrastruktúra Minisztérium Etikai Bizottsága által közlekedési szakértőkből, jogászokból, mérnökökből, filozófusokból, fogyasztóvédelmi megbízottakból és egyéb, iparbéli potentátokból verbuvált csapat a világon elsőként kidolgozott egy húsz pontból álló iránymutatást az autonóm járművek programozásához, amiben kimondottan tiltott az emberek bármilyen alapon történő megkülönböztetése. Meg aztán honnan is tudná egy akármilyen képelemző szoftver, vagy AI, hogy szatír rejtőzik-e a ballonkabát alatt, vagy Peter Falk. Szobra. Álljon itt a megfogalmazott pontok közül néhány, konyhanyelven, a teljes anyagért pedig ide katt:

A németek Etikai Bizottsága és a Knight Industries-díjas tanulmány
A németek Etikai Bizottsága és a Knight Industries-díjas tanulmány
  • Az automatizált közlekedés a jövőben etikai kötelezettséggé tehető, amennyiben az biztonságosabb közlekedést biztosít, mint az emberi vezetés.
  • Elkerülhetetlen balesetek során az emberek közti bármilyen (kor, nem, fizikai/mentális állapot) alapon való megkülönböztetés szigorúan tilos.
  • Bármilyen szituációban szabályozottnak és nyilvánvalónak kell lennie, hogy ki felelős a vezetésért: ember vagy számítógép. A felelősség pedig fokozatosan át kell, hogy kerüljön az emberekről a járművek/alrendszerek/szoftverek gyártóira.
  • Adott esetben a több ember biztonsága elsőbbséget élvezhet a kevesebbel szemben, azonban a szituációban eleve érintettek biztonsága érdekében kívülállók nem sodorhatók veszélybe.
  • A szoftvert úgy kell megtervezni, hogy az irányítás géptől embernek való átadása vészhelyzetben se történhessen hirtelen, a jármű vezetője számára váratlanul.
  • A technikai rendszereket nem lehet a balesetek komplex és intuitív kiértékelésére programozni és szabványosítani oly módon, hogy azok helyettesíthessék a helyes döntésre késztető morális képességek birtokában lévő vezetőt, ezért mindennél fontosabb, hogy létrehozzanak egy, az autonóm közlekedésből származó baleseteket vizsgáló és értékelő hivatalt.

Ezeken kívül szerepelnek a listában még igen komoly adatvédelemi és a kiberbiztonsági szempontok is, valamint az emberek tájékoztatásának, az autonóm közlekedésnek a közoktatásba foglalásának fontosságáról szóló gondolatok is, de ne csüggedjünk, az igazi, vegytiszta filózás még csak ezután következik.

A németek listája említette ugyan a felelősség áthelyeződésének problémáját, annak előzményeit és várható hatásait azonban nem. Ha egyik napról a másikra a gyártónak kellene felelősségét vállalnia a terméke által okozott balesetekért, az még akkor is óriási pénzeket indítana a zsebeikből kifelé, ha hozzávesszük az önvezetés baleseti kockázat-csökkentő szerepét. A kapitalista vállalat meg már csak olyan, hogy nem szereti, ha elvesznek tőle... akármit, és csak hosszas duzzogás után hajlandó változást eszközölni.

Közvetve tehát a kényszerű felelősségvállalás fejlesztési kedvét szegheti a gyártóknak, ami viszont ütközik az emberéletet kímélő technológiák bevezetésének imperatívuszával. Kétfajta megoldás lehet a problémára: a legelterjedtebb prognózis szerint teljesen új alapokra kell helyezni a biztosítás intézményét, vagyis a biztosítótársaságokon keresztül kötött KGFB-ket fel kell váltani a gyártó által előre vállalt termékfelelősséggel, ami nagyjából annyit jelent, hogy a felmerülő kárrendezési, baleseti sérülésekkel kapcsolatos és minden egyéb költség a gyártót terheli majd, aki nem lesz rest ezt beépíteni valamilyen módon az autó árába. Ez a megnövekedett ár pedig a vásárlóriasztó áttételen keresztül ugyancsak a technológia fejlesztését/terjedését gátolja.

A másik javaslat szerint egy olyan, objektív konstrukció válthatná a jelenlegit, aminek a lényege éppen az, hogy nem veszi figyelembe, ki hibázott a baleset során, minden fél kárát a saját biztosítója rendezi. Ez utóbbit mi casco néven ismerjük, és szeretjük. Hogy melyik terjed el? Majd tíz év múlva megmondom, addig ez csak lövöldözgetés a PTK sötétjében. Az is lehet, hogy a fentiek közül egyik sem, és ezekkel is úgy járunk majd, mint azokkal a gyatra, fotoshoppos látványtervekkel, amiket azzal hirdetnek, hogy „ilyen lesz az új astra”, miközben mind tudjuk, hogy ilyen nem lesz az új Astra.

De ezzel nincs vége! Köztünk és a sofőrmentes közlekedés között fityeg még a hobbes-i Leviatán páncélozott csápja, a szabályozás makacs réme, a közlekedési hatóság, amiről mind tudjuk, hogy legalább annyira flexibilis, és barátságos, mint egy tarisznyarák. Semennyire. A tarisznyarákok köcsögök. Mit tehet a közigazgatás, ha szembe találja magát egy olyan rendszerrel, ami legalább olyan összetett, és sokrétű, mint ő maga? Főleg ha az a rengeteg cég és startup, ami jelenleg is buzgón fejleszt, rázúdítja a százféle megoldását. Semmit, tologatja az iratokat, mint eddig. S mivel a törvénykezés eleve lassú és gyötrelmes folyamat, mire a több száz közszolga szabályzásra fordítja a rengeteg inputot, az eredmény már rég nem lesz releváns. Roppant nehéz standardizálni egy olyan dinamikusan fejlődő ágazatban, mint az autonómia, és pénzbe is kerül, nem kevésbe ráadásul, mire sikerül kifejleszteni egy olyan szabványos tesztet, ami globálisan is megfelelő biztonsággal pecsételi le a százféle technológiát. De ez persze nem a mi gondunk, majd megoldják, csak időbe fog telni.

Itt már nem. Valószínűleg a biciklin közlekedő, 49 éves, arizonai nő volt a polgári autonómia első halálos áldozata
Itt már nem. Valószínűleg a biciklin közlekedő, 49 éves, arizonai nő volt a polgári autonómia első halálos áldozata

Ezen felül mind a gyártót, mind pedig a hivatalos döntéshozókat terheli a bevezetés időpontjának és fokozatosságának meghatározása: hiszen ha 70%-os hatékonyság mellett az utakra engednek egy technológiát, azzal három dolgot is kockáztatnak. Veszélyeztetik a maradék 30% életet; a retorziókkal, perekkel veszélybe sodorják önmagukat; harmadikként pedig az egész önvezetést, hisz tudjuk mind, hogy a médiában megjelenő néhány visszás eset is mekkora károkat képes okozni a technika iránti bizalomban. Ezzel szemben ha későbbre halasztják a bevezetést, akkor felmerülhet a vád, hogy pusztán azért mert beszariak és a biztosra játszanak, nem tesznek semmit az addig potenciálisan menthető életekért.

De azért nem olyan tragikus a helyzet, hogy ne lehetne megoldani. Kialakíthatnak külön sávokat, vagy más, korlátozott útszakaszokat, amiken addig is biztonságban közlekedhetnek az autonóm járművek, amíg közel tökéletesre nem csiszolódnak a szoftverek. Esetleg követheti mindenki a Teslát, és az ügyfél beleegyezésével bétateszternek használhatják őket anélkül, hogy felelősséget kellene vállalniuk. Aláírta, onnantól mossák kezüket. Majd kiderül ez is.

Rengeteg tennivaló, és betömésre váró jogi, közlekedésügyi, és egyéb hivatalos lyuk van még, és olyanból is van bőven, ami az emberek fején tátong az autonómiával kapcsolatban. Az azonban egészen bizonyos, hogy beletelik még jó pár évbe, közigazgatási munkaórák millióiba és bizonyára néhány életbe is, mire autópályatempó mellett, a menetszél surrogásában, behúzott árnyékolók mögött csúnyálkodhatik az ember az ő nejével. Megvárjuk.