Tour Auto Optic – Magny-Cours verseny: igen, az, amiért négy napot zötykölődtünk egy 48 éves autóban

Konkrétan előfordult az, amit az ajánlóban írtam – a teljesen szabványosnak kinéző BMW 2002 TI mögött feltűnt egy lapos, széles, mennydörgő, kék plecsni a kanyarban és elkezdte ledolgozni a hátrányát. A kis BMW – amely bármelyik magyar veterántalálkozóról beeshetett volna akár – keményen tartotta magát, s ameddig szemmel tudtam követni őket, addig elöl maradt. A kék plecsni amúgy egy eredeti Ford GT40-es volt, az első szériából, abból a 133 példányból, amit forgalomképesnek gyártottak, de amúgy szinte hajszálpontosan megegyezett azzal a három autóval, amelyek 1966-ban 1-2-3-győzelmet arattak a Le Mans-i 24 óráson. Csak ez azok előtt készült egy évvel. Ha lát, és ott ült akkor a tévé előtt, láthatta a kistesóit nyerni.

Egy körrel később persze már a Ford ment elöl, mert a háromszoros lóerőszám és a versenytechnika azért győzni szokott, de Magny-Cours-ban, azon a május elsejei, kánikulai napon közel sem osztottak ennyire kiszámítható lapokat. A sokak által farnehéz, konfekciómotoros, puha kasznis, komolytalan korzókupénak tartott Alpine A310 például körről körre együtt gyűrte az aszfaltot két, nála elvileg sokkal ütőképesebb Porsche 911RSR-rel.

Néha meg fordult is a kocka – az Alfa Romeo GTA 1600-as egy jókedvű böffentéssel megette a nála közel kétszer nagyobb motorral és hatszor nagyobb pedigrével szerelt Ferrari 308-ast, aztán persze jött egy Ligier J2-es, és mint valami különösen hatékony és gyors robotporszívó, felszippantotta őket a pályáról. Mert mindig akadnak királyok, de a végén azért a császár viszi el a babérokat.

Egy olyan versenyen, ahol három kőkemény és két időtartó futamban közel háromszáz, sportosnak látszó (de néha még annak sem) autótól a csontig csiszolt versenygépig minden előfordul, ott bármi megtörténhet. Még jó, hogy a jelentkező személyeknél nem ekkora a szórás – ott csak kismilliomosoktól multi-csilliárdosokig tart a skála.

A Tour Auto Optic magny-cours-i versenye megvalósítja Németh Szilárd, Lázár János és Ákos kollektív vágyálmát – ez itt garantáltan migráncsmentes övezet, mindenütt szimpatikus arcok, egyik-másik kicsivel talán még szimpatikusabb is, mint az övék, már ha azt a szimpatikusságot lehet egyáltalán fokozni, tehát kamerát lehet nyugodtan körbehordozni, sehol nem úszik be egy kellemetlen színtónusú arc (oké, egy indiai fazont láttam), fura szőrzet, sötéten villogó pillangókés-tekintet, maximum a három kínai és a két japán csapat összesen tíz fője (Porsche 356 SC-ben, Jaguar E-Type-ban, Mercedes 230 SL Pagodában, illetve Renault R8 Gordiniben és Healey Silverstone-ban) jelent némi fizimiskabeli diszharmóniát. Ez itt a szép, régi Európa, ahogy szeretjük, ugye. Csak hát, kissé elérhetetlen, de ami most mindegy.

„Ez itt a gazdag, ötvenes-hatvanas, fehér férfiak sportja, ugye?” - kérdezte Karesz, amire egy kis kiegészítéssel rábólintottam - „és a hetvenes-nyolcvanasoké, csak ezen a társaságon kevésbé látszanak az évek”. Ami tény, és minden pillanatban éreztük: a gazdagság ebben a körben nem relatív, hanem kézzel tapintható, kőkemény valóság.

Eredeti Shelby Cobrák, Jaguar E-Type Lightweightek, Porsche Carrera RSR-ek, Ferrari 275 GTB-k, De Tomaso Panterák, Jaguar XK120-asok, egy BMW M1 Procar, mellé 3.0 CSL-ek, sőt, még egy Boano-karosszériás Ferrari 250 GT, illetve egy lassan már a milliárdos érték felé kacsingató BMW 507-es száját is elkenték a betonon. És elég volt benézni valamelyik mezeibb Triumph TR4, Porsche 356 vagy Renault Alpine A110 belsejébe, hogy olyan kiegészítőket – profi csövezést, méregdrága kagylóüléseket, letaglózó árú, eredeti Halda Tripmastereket – fedezzünk fel azokban, amelyek közül egyetlennek az árából a magyar veterános komplett, jó alapot vesz egy csúcsrestauráláshoz.

Magny-Cours-ban nem gurigáznak tízfilléres rolnikkal, itt komolyan veszik a hobbit. Annyira, hogy a versenyzők még az esti parc fermében tartott kaviáros-pezsgős állófogadáson is talpig Nomexben maradtak. Mert hát... ők versenyzők, ugye.

Ez a magny-cours-i verseny egyébként csak egyike volt a négy pályanapnak azon a francia veterános túrán, amit Tour Optic Auto 2000-nek neveznek (lassan update-elhetnék már a számokat). Mi a rendezvénysorozat közepébe toppantunk bele, egy nappal a dijon-prenois-i versenynap után és két nappal a charade-i előtt. Naja, vannak, akiknek a munkaidejük ketyeg ilyenkor és nem tudnak élvezkedésre szánni egy egész hetet, mások viszont befizetik a 9950 eurót és öt napon át pusztítják a finom, míves veterántechnikát, ami a seggük alatt van. Mi az előbbi, jóval kisebb létszámú társasághoz tartoztunk Magny-Cours-ban.

Mert ez – legalábbis az indulók háromötödének – igazi, kemény verseny ám. Kétfelé osztják a mezőnyt, egyik a turistáké, aki olyan, szelíd túrán vesznek részt, mint nálunk az 1/100-asok szoktak lenni, az egyes feladatok között pedig könnyedén krúzolgatnak az országúton, a zárt pályákra érve pedig csak időtartókat futnak. A társaság nagyobbik része azonban igazi rali/pályaverseny kombinációban nyomja – nekik vannak országúti, gyorsasági szakaszaik (jó néhány autót összetörtek már mire Magny-Cours-ba értek), gyilkos versenypálya-megmérettetések, illetve az ezeket összekötő, elméletileg normál tempójú menetek.

Ahogy Budapest felől nyugatra utva, az öreg Bertonémmel elhagytuk első esti szállásunkat, Besancont, a második napon, valahol félúton Magny-Cours felé (azaz nagyjából százötven kilométeres távolságra) már elkaptuk a mezőny egyik lengedező uszályát, amely állt egy Ferrari 308-asból, egy Alfa Giulietta Spiderből és még két, régi, olasz pirosságból. Ők félreálltak, de egy újabb harmincas után megint csak belefejeltünk egy kábé ötvennel cammogó konvojba, melyben szappantartó Panhard-ok, Pagoda-Mercik, MG Midgetek, no meg ősrégi Citroën Kacsák libasoroztak. Kicsit araszoltunk mögöttük, de aztán lökhárítótávolságba beesett mögénk egy palermói rendszámú, agyonmatricázott Porsche 911 orra, kicsit ide oda rángatózott mögöttünk a sávban (és a tükreimben), majd az első adandó helyen (egy beláthatatlan kanyar külső ívén, záróvonalon át) diadalmas ordítással megelőzött bennünket. Naja, ők tényleg versenyeztek, bukócső, nyitott kipufogó, sisakok, négypontos övek, minden.

Egy idő után én is megelégeltem a tötymörgést, mert a Bertone nagyon ideges volt ettől a papatempótól, egy szabályosabb helyen én is letoltam a konvojt és a Porsche nyomába eredtem, azt gondolva – ők nyilván tudják, pontosan hova kell mennünk. Aztán beértünk egy városba, annak hatalmas, díszes főterére, ahol 911-esünk kiállt oldalra, és egy fából készült dobogón át behajtott valami elzárt, tömeggel telibe szórt területre, ahol a szpíker épp ordítva konferálta az eseményeket.

„Mi nem ahhoz a körhöz tartozunk” - jegyeztem meg Ludvigh Karesznak, aki hű társam, illetve mozgóképes tartalomgyártásért felelős partnerem volt az úton. Az Alfa orrát egy távolodó Triumph TR2-es farának céloztuk és kipufogónk érces krepegésének középkori falakról visszhangzó morajában távoztunk a helyszínről. Kicsit hirtelen 1975-öt írtunk, de még mielőtt elmerülhettünk volna az időutazás élményében, bevillant - Magny-Cours-ban 11-kor kezdődött elvileg a hacacáré, nekünk meg már csak másfél óránk maradt odaérni. Belehúztunk, aminek a vége egy simogató, 90 eurós traffipax-bünti lett a 80 helyett 121-ért – nem is a pénz fájt, hanem hogy ezzel elúszott az odaérésünk esélye.

Sebaj, a Tour Auto Optic jó szervező, s miután a pálya vendégparkolójában etettük az Alfát, összeszedtük belőle a cuccainkat és besétáltunk a bokszutca mögötti parkolóba, onnan már két perc alatt rajtunk volt a mindenhova érvényes, izzasztó, zöld sajtós mellény. Addigra még csak két autó érkezett be, egy kicsit azért úgy éreztem, mégis sikerült, hiszen közel 1600 kilométert számoltunk ki majdnem másodpercre pontosan.

Nekem ezeken a versenyeken soha nem a köridők számítanak, mert a memóriám túlságosan lukas ahhoz, hogy autók pozícióját, óriási, változó mátrixokban fejben tartsam; ilyenre ott van a Wéber Gabi, a Simon Pisti, vagy éppenséggel ommm, ez nekem sose ment, talán ezért nem is nézek pályaversenyeket tévében. De a helyszínen mindig azt érzem, hogy valami egészen furcsa, szinte kábítószeres utazásban van részem – pláne, ha ennyire színes, szagos, sok korból származó, sokféle szerkezet készül épp megtámadni az aszfaltot. És egymást.

Nem tudom, miért, de sokkal nagyobb, komolyabb dolgoknak érzem ezeket a harminc-negyven-ötven évvel ezelőtti autókat, mint a maiakat, talán azért, mert számomra még sokkal kézzelfoghatóbb és nagyobbnak tűnő problémák megoldásával küzdöttek a tervezőik. Gyorsan menni, hogy azért ne rohadjanak le minden sarkon. Rugózni ÉS bevenni a kanyart egyszerre. Bűvös fordulatszámokat elérni. Tudni lelassítani századszor is a satufék határán. Megoldani, hogy ne reccsenjen és pláne ne repüljön szét a váltó a versenyzés őrült hevében, amikor semmilyen pilótától nem lehet elvárni, hogy kesztyűs kézzel simogassa a gépet. Csupa, melegben, a mechanikai szimpátiára nem építve, a tizedik versenykör után már szinte megvalósíthatatlan működési mizéria.

Itt nemcsak az volt a kérdés, hogy hány a lóerő és milyen az aerodinamika, mert ezeknél a kocsiknál a versenyzőnek még ezer egyéb gépi nyomorúsággal kellett megküzdenie. Persze nyilván én fújom túl a dolgot, de a veteránozást így lehet jól kiélvezni, s ezzel felvállalom, hogy a veteránozás szőke picsája legyek. Mert itt még elhiszi a hozzám hasonló ember, hogy amit lát, hall, szagol, az valódi. Ez emberi, ami meg ma zajlik, az olyan – számítógép-konzolos. Nem is rajonganak érte annyian, mint anno, vajon miért?

Magny-Cours-ban pedig nemhogy ízelítőt kaptunk a dologból, hanem a végére gyomorrontást is. Szerencsére enyhét, de azért mindkettőnknél beköszöntött az a pillanat, amikor már nem kaptuk fel a fejünket egy üvegig húzatott, hatkarburátoros V12-es hangjára, amikor nem pördült 120 fokban a fejünk az XK120-as felfoghatatlanul elegáns sziluettje után, amikor már csak a karunkon és nem a gerincünkön futott végig a libabőr a pokolba reszelt Alfa TZ1 oldalsó kipufogójának üvöltésétől. Aki szereti ezt a dolgot, annak ez az inputoktól származó kómába esés pont olyan, mint haspóknak a vasárnapi ebédet követő fél óra a mamánál, amikor három rántott hús után befalta még a huszonöt mákos palacsintát is. Fáj, nyög, már nem kér többet, de nincs nála boldogabb. Csak itt az agy teszi ugyanezt.

De azért mindig van egy de. Merthogy pokolian drága és izgalmas autókat láttunk, ez tény. Méghozzá öt, hosszú futam erejéig, ami bárkinek, akinek a mi kis magyarországi szintünkön meg kell elégednie azzal, hogy kimegy egy historic ralifutamra, ahol láthat bő tucatnyi olyan autót veretni, ami a magny-cours-i mezőny alsó tizedében kaphatna helyet – kicsi ország vagyunk, a tulajoktól ez is óriási eredmény – szóval bárkinek kivételesen izgalmas lenne. Ráadásul Magny-Cours-ba két fillérből bejuthat és bámulhatja napestig. Ám ha valaki a teljes őrületspektrumra vágyik, ez annak még mindig csak az alsó harmadát jelenti – kérdem én, a telhetetlenség erény, vagy bűn ebben az esetben?

Merthogy ott volt egy szem Ligier J2 és két Ford GT40 meg pár Cobra, egy Maserati 200 SI és egy Lightweight E-Type a nagyobb ragadozók közül. A többi? Érdekesek voltak, de csupa olyan, ami van az állatkertben is, én viszont a Jurassic Parkba vágyom. Ezeken az autókon ugyanis mind ott fityegett a rendszám, tehát utcai autók voltak. Aki viszont egyszer az életben megjárta a Le Mans Classicot vagy bármelyik fajta Goodwoodot, annak már nem elég a speed, a kokó, az amfetamin. Az rászokott a kőkemény cuccra, a hernyóra. Még az a szerencse, hogy ez a hernyó nem rombolja az egészséget, nem dönti romba az életet, s nem is illegális. Egy baj van csak talán vele – rettenetesen függővé tesz.

Mostanában nehezen jutok ki Goodwoodba, pedig titokban szívesen lemészárolnám bármelyik kollégámat egy lehetőségért, de pszt, ez titok. Viszont idén megint jön a Hungaroring Classic, ami már 2017-ben is kiadott kábé 50 százaléknyi Goodwoodot (ez súlyosan több, mint amit szinte bármi más nyújtani tud), idén pedig, július 12-14. között feljebb lépünk a skálán, ha jól olvasom a programot. Durva támadás jön a receptorok ellen, és ha mindenki hajlandó lesz korhűbe öltözni, tényleg létrejöhet egy kis-Goodwood, amire három évvel ezelőtt semmi esély nem volt.

Merthogy a Hungaroring Classic – ami ugyanannak a Peter Auto rendezvénysorozatnak a része, mint a Tour Auto Optic – sokkal-sokkal nagyobb, hosszabb és komolyabb ennél a magny-cours-i versenynél. A Hungaroring Classic a legkomolyabb autós tömegrendezvény, ami az elmúlt negyven év során, Kelet-Európában látható volt. Pont.

A Hungaroring Classicen a szint csak valamivel az alatt kezdődik, ami nekünk itt Magny-Cours-ban a csúcsot jelentette, a teteje pedig felfoghatatlan messzeségben van. Úgy viszonyulnak egymáshoz, mint fadobozos, pár üveg erejéig előállított belga apátsági sörkollekció egy tűrhetően jó kézműves IPA-hoz – és most tegyük félre az ízlésvitákat, koncentráljunk a minőségre és a ritkaságra.

Ó, baromira várom már július közepét, azt a háromnapnyi felfoghatatlan zaj-, szag- és autótúladagolást, legszívesebben már most üríteni kezdeném az agyamat, hogy valahogy be tudjam majd fogadni az egészet. Csodás volt Magny-Cours, de pokolian éhes lettem miatta a főfogásra – és még két hónapot kell rá várnom. Talán jobb lett volna, ha el se megyünk Karcsival Franciaországba, mert most még rosszabb, hogy ennyit kell kibírni. Persze azért nem.

Merthogy telibe kómázva letámolyogtunk a pályáról, ki a parkolóba, ahol a Bertone várt bennünket. Persze, nem versenykivitel, hiszen ezen csak lemezfelnik vannak, bakelit a kormánya, négy karburátora csak egy ezerhármast etet és csak az enyém, nem valami szuperhős-milliomosé, de azért közeli rokona azoknak a lángot köpő, ordító izéknek, amiktől odabent elállt bennünk az ütő. Behörrentettük, ráálltunk egy távozó másik, persze matricás, bukócsöves és rettentő zajos, hasonló Alfára, és amíg azoknak el nem kellett kanyarodniuk a lyoni irányból valami feladat teljesítéséhez, addig együtt autóztunk a mézédes francia naplementében. Leírhatatlan. (Csak halkan mondom, a galériában 150 kép van - 1870-ből válogattam le...)

Néha arra gondolok, ennél már nem is kell nekem jobb az életben. Azaz egy frászt, de igen, kell – például amikor majd a Hungaroringre autózom júliusban. És persze az, ami ott vár. Hogy is felejthettem el.