Rengeteg villanyrollerezőt láthatunk Budapesten és Európa más nagyvárosaiban. Csak az a kérdés, el tudunk-e ugrani előlük, miközben egymással beszélgetnek, csoportban vonulnak, és rutintalanul manővereznek. Sokan vitatják, hogy új járműkategória van terjedőben, mások egyszerűen a kerékpárok közé sorolnák be a lábbal is hajtható e-rollereket és társaikat. Egyre többen akarnak szigorú szabályokat, hogy senki ne kerüljön veszélybe.
A legnehezebb az újfajta járművek jogi besorolása. Ausztriában a kerékpárnak tekintik az elektromos rollereket, Németországban miniatűr rendszámmal tették őket azonosíthatóvá, Magyarországon viszont teljes a káosz. Az index egyik újságíróját például megbüntették, mert a bicikliutat használta egy Lime közösségi rollerrel.
A rendőrség arra hívta fel Földes András újságíró figyelmét, hogy az e-roller segédmotoros járműnek számít, így az úttesten kell használni. Életveszélyes megoldás, hiszen az autósok egyáltalán nincsenek felkészülve a forgalom új résztvevőire, ráadásul a rollerek körülbelül 20-25 km/h-s sebességre képesek, esélytelenek lépést tartani a forgalom ritmusával, ezzel is ösztönözve az autókat, hogy leszorítsák. Irányjelzőt sem nagyon szerelnek a villanyrollerekre, picik a kerekek, valamint a hegyes villaszög rövidke kormánnyal társul, az irányváltoztatási szándékunkat karral sem tudjuk jelezni.
Mindezt még jobban összezavarja, hogy a KRESZ szerint a rollerek nem minősülnek járműnek, így elvileg a gyalogosokra vonatkozó szabályok szerint kell közlekedni velük. Persze a járdákon sem látja szívesen őket senki, hiszen ahhoz gyorsak, hogy a gyalogosokat ne veszélyeztessék. Érdekes így megközelíteni a szeptember 11-én, Budapesten történt rollerbaleset kérdését is, amiről mi is írtunk korábban, videofelvétel is készült róla. A rolleres olyan zebrán hajtott át, amely kerékpárút része is. A gyalogosátkelőre merőlegesen érkező taxi csapta el.
Ha a rolleres gyalogosnak minősül, szabályosan haladt át a zebrán, illetve a kerékpár-átvezetésen, de jogosan kérdezheti az őt elütő taxis, készen kell-e állnia olyan gyalogosokra, akik a biciklikre jellemző sebességgel tudnak bevágódni elé. Ha kerékpárként kezeljük a rollereket, az tiszta sor. Viszont ha segédmotorosként, akkor már önmagában kérdés, mit keresett a zebrán. Ide tartozik, hogy a nagy fogalomzavarban egyesek robogónak nevezik az üléssel is felszerelt alternatív járműveket, csakhogy a robogó fogalma sem létezik a jogban.
Felkerestem a balesetben érintett rollert bérbeadó céget. A hivatalos rendőrségi jelentést még az E-Magine Travel Service sem kapta meg, így csak találgatni tudunk, mi lesz a rendőrség álláspontja. Az viszont biztos, hogy a rollerre nem kötött segédmotoros kötelezőbiztosítást a cég, hiszen az elektromos kerékpár kategóriájába sorolták MonsteRollerüket.
Ez magyarázza azt is, hogy a Rudas fürdő előtt történt gázolásban megsérült férfi sem bukósisakot, sem más védőfelszerelést nem viselt, hiszen a kerékpárokon nem kötelező a sisak, a bérbeadó cégek pedig csak "erősen ajánlottá" tehetik a védőfelszerelést. Arra is rákérdeztem a kölcsönzőnél, hogy volt-e már arra példa, hogy megállította egy járőr az ügyfeleiket, mert nem viseltek sisakot. A cég tapasztalatai szerint ilyen nem igazán jellemző.
Akkor viszont érdekes kérdés, hogy akit megbüntetnek a kerékpárúton rollerezésért, jobban jár-e, ha mindenféle védőfelszerelés nélkül megy ki az autók közé. A kölcsönző, illetve az ügyfelek tapasztalatai alapján a kerékpárok közé kéne valahogy besorolni az elektromos rollereket.
Az eredeti elképzelés szerint az összes közösségi járműmegosztó szolgáltatás csökkentheti az autósforgalmat a városokban, de sajnos egyre több jel mutat arra, hogy ez nem így alakul, mert többnyire nem az autósok döntenek a rollerezés mellett.
Egy közelmúltban megjelent kutatás a Párizsban élők használati szokásait vizsgálta. A megkérdezettek 44 százaléka azt válaszolta, hogy sétált volna, ha nem lenne lehetősége elektromos rollert bérelni, közel harmaduk a tömegközlekedést használná, a maradék tizenkét százaléknyi válaszadó pedig a biciklizést választotta volna, míg az összes többi közlekedési lehetőség osztozik a maradék 14 százalékon az autósokkal együtt, tehát egyértelműen nem ők a fő felhasználói kör.
Ráadásul az elektromos rollerrel megtett utak tizede céltalan bolyongás, mivel közkedvelt program. Ezek az utazások így nem vesznek le semmilyen terhet a Párizsi közlekedési rendszerről, csak többlettényezőként jelenik meg
Az is kérdéses, mennyire jó döntés, hogy bármilyen szabályozás nélkül - rutintalan alkalmi felhasználók kezébe - több mint 20 km/h sebességre képes eszközöket adnak. A bérrollerek használata sok esetben nem függ a jogosítvány megszerzésétől, vagy a KRESZ ismeretétől. Bár a Lime például a szerződési feltételeiben elfogadtatja, hogy a felhasználó betöltötte a tizennyolcadik életévét, ezt semmilyen formában nem ellenőrzik.
A francia kutatásból az is kiderül, hogy Párizsban a felhasználók harmada turista, így feltételezhető, hogy helyismeret nélkül rollereznek. Erre mind rátesz egy lapáttal, hogy az esetek tizedében egyszerre többen utaznak egy rolleren, a bérlők olykor már nem szomjasak, és ugyan minden hasonló kihágást tiltanak a szolgáltatók, ezeket mégsem mindig veszik tudomásul az ügyfelek, ami tovább fokozza a balesetveszélyt.
A rollerszolgáltatók legtöbbször azzal hirdetik magukat, hogy környezetbarát alternatívát kínálnak a közlekedésre. Ez csak akkor lenne így, ha az autókat helyettesítenék velük az emberek, amiről már tudjuk, hogy nem igaz.
A gyaloglás, a tömegközlekedés, illetve a biciklizés mind kisebb károsanyag-kibocsátással jár, mint az elektromos rollerezés. Ugyan a villanyroller használata során nem keletkeznek kipufogógázok, de az összevissza lerakott rollereket sokszor hagyományos gépjárművekkel gyűjtik össze a cégek, és helyezik ki újra városszerte, illetve maga a gyártási folyamat és a felhasznált anyagok sem feltétlenül környezetbarátak.
A statisztikát tovább rontja, ha beleszámoljuk, mennyire divatos lett rongálni a bérrollereket. Éppen a napokban emeltek ki két Lime-ot a Dunából, de az interneten rengeteg olyan videót is találunk, melyeken tucatjával borítják fel a hasonló eszközöket, vagy törik össze kreatívabbnál kreatívabb módokon. A jelenség odáig fajult, hogy az USA bizonyos államaiban egy roller átlagos élettartama nem éri el az egy hónapot sem. Bár a gyártók próbálnak környezetkímélőbb megoldások után nézni, például minél nagyobb részben újrahasznosítani a leharcolt példányokat, ez egyelőre nem érte el azt a mértéket, hogy az elektromos rollerek felé billenjen a környezetvédelmi mérleg, az előbb említett opciókkal szemben.
A szolgáltatók természetesen ragaszkodnak ahhoz, hogy dokkolómentes maradjon a közösségi elektromos rollerezés, tehát bárhol ott lehessen őket hagyni a városban. Pont emiatt érhetőek el a rongálók számára is, mivel csak felemelik őket, és azt csinálnak velük, amit akarnak. Emiatt fordulhat elő az is, hogy keresztbe leparkolva hagyják őket egy forgalmasabb járdaszakaszon, vagy akár a bicikliúton. Egyre rosszabbul néz ki a város attól, hogy bárhova néz az ember, tonnaszám állnak a különböző színű, "L" alakú kacatok.
A fentiek ellenére nem kéne, hogy kétes érvényű legyen a roller-sharing. A probléma inkább abból adódik, hogy a Magyarországon besorolatlan járműfajta sokkal nagyobb robbanásként tört be a köztudatba, mint ahogyan lépést lehet tartani a terjedésével, ráadásul nem is a várt célcsoport használja őket, tehát a közlekedés zöld megoldásaként sem tarol eddig.
Októberben felmerült, hogy Magyarországon is napirendre kerül az elektromos rollerek helyzete és a KRESZ-t úgy változtatják meg, hogy ezekre a járművekre is kitérjen. Pár nappal később azonban kiderült, hogy ez mégsem prioritás. Így az e-rollerek, a nem segédmotorként használt villanyrobogók és a segway-ek továbbra is maradnak a szürke zónában.
