Aki húsz évvel ezelőtt megörökölte a nagypapi harmincöt ezret futott, babakék Ezeröcsijét és azóta vattában tartja, most viszonylag vagyonos embernek mondhatja magát. Hasonló a helyzet a gömbölyű Wartburgok, korai Trabi 601-esek örököseivel, aki pedig rátette a mancsát valami Tatrára korábban, már garantáltan új baráti kör után nézett. De mi, mennyi, meddig, merrefelé?
2018-ban, az évnek kvázi pont ezen a napján írtam egy cikket néhány méregdrágán mért szocialista autóról, amit a neten találtam. Eredetileg egy közel hárommillióért mért Kispolszki fogott meg, aztán előkerült pár milliós és sokmilliós gyöngyszem Ladából, Daciából, Wartburgból, Trabantból és sok egyéb KGST-járműből is. Azóta hellyel-közzel figyelem a témába vágó szóbeszédet, nézem a kiállításokat és figyelem a sajtót – vajon tényleg megőrült ezekért a piac? Lehet-e, hogy annyit ér ma egy keleti blokkos autó, mint egy egészen fasza, szépre restaurált, esetleg megmaradt nyugati?
Ha valaki csak a rövid válaszra kíváncsi – most épp igen, valóban léteznek ilyen modellváltozatok, persze csak ha az állapot megfelelő. Ám megállapításom korántsem általános érvényű, mert a hirdetési oldalakon nagy pénzekért kínált szoci kocsik java része rettenetesen túlárazott. És hiába telt el harmincegy év a rendszerváltozás óta, azért ne feledjük: a hetvenes-nyolcvanas években nagyjából akkora volt az autópiac, mint most, azaz akkor is évi százezres nagyságrendben adták át a kocsikat, akkori nevükön gépkocsikat. Ennyire bazi sok autóból pedig azért akadt egy jókora adag, amit óvatos (vagy feledékeny, esetleg meghalt) tulajdonosaik eltettek az utókornak.
Az biztos, hogy a tizenöt évvel ezelőtt még leginkább hulladék áron mért szoci autók mára látható összegeket érnek. Az is tény, hogy a nagyon régiek (Pobjeda, ZIM, ZISz, Tatra T87, EMW) már messze elszálltak árban, de abból a korból igazából szinte semmit nem találni. A 2008 óta tartó veteránautó-árnövekedési trend magával húzta a KGST-modelleket is, páran még meg is gazdagodtak belőlük.
Izgalmasnak tűnt a téma, de az irányokat nem láttam tisztán, ezért elővettem az 1995-ös, a 2012-es és a legfrissebb oldtimer-katalógusaimat, kikerestem a jellemző szocialista autókat, majd készítettem egy nagy táblázatot, hogy előttem heverjenek a tények. Itt megtekinthető, hova jutottam.
Még így is zavaros, igaz? Úgy döntöttem tehát, hogy megkeresek néhány nálam okosabb spílert a szakmában, akiknek az értékítéletére magánemberként is hagyatkoznék éles helyzetben. Kezdtem a vizsgálódást a Zsiguli táján, mert abból volt és van a legtöbb, azt övezi a legerősebb nosztalgia, az volt a „majdnem nyugati autó”, akörül erős a klubélet. Folytattam a Trabanttal és a Wartburggal, mint Ladákkal kvázi egyenértékű veteránjárművekkel, majd onnan továbbléptem egy ismert oldtimer-minősítő és -szakértőhöz, hogy tovább árnyalja a képet. Majd a Kultmobil veteránjármű-garazsírozó cég tulajdonosát szólaltattam meg, akiről tudom, hogy gyűjt, néha elad, s szeret tisztán és logikusan gondolkozni, majd nyersen fogalmazni. Minden újabb megszólított szakértőtől azt kértem, a saját megfigyeléseivel egészítse ki a korábbiakét, s ha nem ért egyet az előtte nyilatkozóval, bátran finomítsa tovább a gondolatokat. Érdekes, meglehetősen nagy lett az egyetértés, úgy tűnik, ez azért egy eléggé átlátható hobbi.
Dr. Meleg Norbert, Veterán Zsiguli Egyesület, titkár:
Ha nem veszem a kis számban megmaradt, hatvanas évekbeli típusokat, illetve az olyan ritkaságokat, mint például a Csajka (GAZ-13), akkor kimondhatom, hogy a Lada volt az első szocialista típus, amelynek rendesen elindult felfelé az ára, hiszen bő tíz éve látjuk, hogy nemcsak a kiváló állapotban megmaradt autók, de a pusztán csak szépnek mondható példányok is nagyon megdrágultak mára. Ilyenkor válik egy autó beérkezett oldtimerré. 2009-ben még lehetett kvázi veteránminősítésre kész állapotú, 1978-as, 1500-as Ladát venni, ma egy hajszálpontosan ugyanilyen kocsi minimum kétmillió forintba kerül.
A Ladák ára nem inog, folyamatosan fent van, és hónapról-hónapra feljebb kúszik. Egy hetvenes évek első feléből származó, esetleg KGST-belpiacos, Zsiguli-feliratú autó ma már horribilis pénzbe kerül – egy legkorábbi szériából származó, 1971-es, körlámpás (ez a fényszóróra értendő) 1200-asért simán elkérnek 2-3 millió forintot, de mivel ebből a szériából nagyon kevés készült, és a készlet java részét elhasználták az évtizedek során, ezért még egy olyan tétel is megér félmillió forintot, amelynek minden porcikáját restaurálni kell, de legalább van látható alvázszáma és forgalmija.
Mégsem a korai 1200-as tartja az árcsúcsot, hanem a később megjelent, de sokkal díszesebb és nála kicsit erősebb 1500-as, illetve az annál fél fokkal még feljebb levő, kicsivel még újabb 1600-as. Ezekből a felújítottak is megérnek hárommilliót, a szépen megmaradt példányok meg már inkább a négy felé kacsingatnak. Igaz, ilyen autó ritkán kerül ki a piacra, mert azonnal elkel belső körökben. Látunk ötmillióért kínált 1500-ösöket is a piacon, de annyiért azért jellemzően nem veszi meg senki őket, hacsak valami rendkívülit nem tudnak.
Viszonylag új trend, hogy a kocka Ladák is elkezdtek drágulni. Az 1300-asból csak a nagyon koraiak ára indult még el (1981-84), a többi szinte semmit nem ér, de a krómmaszkos, későbbi 1500-asok már most jóval drágábbak. Azokon a veteránosok a ralisokkal is marakodnak, amikor felbukkan egy-egy szép példány, mert abból lehet rendes VFTS-raliklónt építeni. Egy tűrhető állapotú kocka 500 ezer forintba kerül ma, de egy tökéletes állapotú már ebből is milliós tétel, pláne, ha zöld vagy bársony belsős – egy olyanért nagyon meredek árat mondhat be az eladó, akkor is borítékolhatóan elkel a kocsija.
Amitől még nem érdemes csodát várni, az a Samara és a Niva. Előbbiből egy gyári állapotú, rozsdamentes, alig használt példány sem ér többet 300 ezer forintnál, még akkor se, ha csak 30 ezer kilométert futott, de sejthető, hogy az értéknövekedés a korai, drapp színű, barna belsős, 1300-as motorral szerelt autóknál indul majd el, s a korai ötgangosak követik majd őket a sorban. Ez a korszak azért még odébb van, mert bár a kivételesen szép autókat már most is felmarkolja a szűk, mániás gyűjtői kör, de a kevésbé elszánt gyűjtők, az átlagos nosztalgiázók még nem adnak értük pénzt. A Niva sem megy annyira, talán mert meg lehet újonnan is vásárolni. De ha extrém kevés a kilométer, szép a szín, korai a gyártás, azért már egy ilyen is látható összegbe kerül – ami inkább hat számjegyet, mint hetet jelent.
Ott van még a távoli Lada-rokon, a Polski-Fiat 125p, bár tényleg nagyon távoli, mert a technika jóval korábbi, az autó pedig érezhetően nagyobb. Egy másik kör keresi ezt a típust, a zsigulisok csak akkor foglalkoznak vele, ha otthon már megvan a közel teljes Lada-széria. A nagy Polákért viszont a lengyelek idejönnek, ha jó állapotú, manapság pedig már a felújítandókat is elviszik. A kombiváltozat a téma igazi szent kelyhe, olyat nálunk nem találni, ezért az itthoni készletből a kormányváltós, krómmaszkos, hátul Mustang-lámpás, korai verziókat keresi mindenki. Ezek egy-másfél millió forint környékén mennek, de akad már vevő a modellfrissített példányokra is, alig kevesebbért. A kicsi 126p végképp csodálatos karriert futott be Magyarországon, ahol nagyon sokan rajongtak érte. Alig pár éve fillérekért lehetett még kapni ezeket, de a korai króm lökhárítós, kúpkerekes példányok ma már kétmillió fölött is megtalálják a vevőiket.
Más orosz származékok? A Pobjeda régóta ötmillió forint fölötti tétel, de már a lengyel koppintása, a Warszawa is hasonló árban megy. Ezek a típusok nincsenek jelen a piacon, az egész országban talán ha tucatnyi működik belőlük, s azok általában nem eladók. Hasonló a helyzet a belőlük készült furgon- és kisteher-változatokkal, mert Nysát se nagyon találni, a Zsuk meg végképp kihalt.
Aztán ott a Volga, amelyből a gömbölyű M-21-es sorozat már tíz évvel ezelőtt is drága volt, most pedig már 6-8 millió forintot érő, gyűjtői tétel lett mind – használható, nem rossz autó, ráadásul kopóalkatrészt még könnyű hozzá szerezni, tehát jogosan értékelik nagyra. Érdekes, hogy a gömbölyű Volgát elég hamar követte az újabb, szögletes M-24-es is, ma már az is 2-3 millió forint körül kerül ki a piacra, ha jó állapotú. A legkelendőbb persze mindkettőből a kombi változat lenne, de Magyarországon ilyen a gömbölyű szériából nincs, s a szögletesből is csak összesen kilenc darabról tudunk.
A Volgák árnövekedését az is erősen tolta, hogy az utóbbi években nagyon sok orosz meggazdagodott, és ezek az illetők, amikor már túl vannak a sokadik X5-ös, X6-os és mindenféle M-es BMW-jükön, hozzálátnak megvalósítani a gyerekkori álmaikat. Ez pedig Szovjetunióban inkább jelentett Volgát, mint Ladát. Igen ám, de odaát már elfogytak a szép, de többnyire már a felújításra érdemes Volgák is, ezért a környező országokba kell indulniuk beszerző portyákra. Csak mára már ott is eltűnt a készlet. Az orosz vákuum, illetve a kényszer, hogy egy ilyen régi, alkatrészigényes autót leginkább csak úgy lehet restaurálni, ha van mellé három elbontandó másik, nagyon felnyomta az árakat.
Ha a Volga drága és nehezen felújítható, de látványos autó, akkor a Csajka micsoda? Sokkal kevesebb volt belőle. Mire az egyes példányok eljutottak a magántulajdonosi körig, már elhasználták őket. Alkatrész pedig csak mutatóba volt hozzájuk már a maguk idejében is. Egy mai restaurátor feladata így, negyven-ötven évvel az autó legyártása után már rémálom. Nem véletlen, hogy egy szép Csajka régóta megér tízmillió forintot, de ha igazán igényes, jóval többet is.
A szocialista piac csúcsvadja egyértelműen a Tatra: a Zikmund-Hanselka expedíciók legendás, nyolchengeres T87-esei világszerte keresett autók – például Jay Lenónak is van egy, és imádja – azok százmilliós kocsik, és az áruk rohamosan száguld felfelé. De már a kicsi, négyhengeres Tatraplan és a nálunk hajdanán viszonylag elterjedt 603-asok is messze túllépték a tízmilliós értéket. Ilyen autót találjon valaki a magyar hirdetési oldalakon...
Talán az egyetlen, aminek nem akar igazán felmenni az ára, az a Zaporozsec. Eleve csak egy szűk kör keresi a típust, ez talán kéttucatnyi gyűjtő, nekik pedig már jellemzően szériára, színre, szagra megvan az összes változat. Sajnos a Zapót nem lehet klasszikus veterán autónak tekinteni, mert óriásit lehet vele hibázni, a típus nem éppen a kedvességéről és a megbízhatóságáról híresült el. Jó zsebes Zaporozsecet kapni már félmillió forintért, a felújítandók pedig egyáltalán nem érnek pénzt. Ez egyszerűen túl bizarr, komplikált, gyenge konstrukció ahhoz, hogy komolyan lehessen venni.
Muczán Gábor, Trabant-Wartburg Klub, elnök; Té-Men Kft.:
A szoci blokk autói közül a Trabant volt a második, ami láthatóan érdekelni kezdte az embereket; mára a jobb példányok ára utolérte a Ladákét. Teszem hozzá, ez magyar jelenség, mert a típus lassan többet ér nálunk, mint a németeknél, ami azért abszurd. Persze a valóság inkább az, hogy az árak a hirdetési oldalakon nagyon magasak, óriási a csodavárás, de az igazi vevőket nem látjuk. Ötszázezer forintot kérnek egy susnyából előrángatott darab szemétért, kétmilliót egy húszezer alatti futású, szép példányért – ezeket a magas árakat a német piac szívóhatása verte fel pár évvel ezelőtt, de a németek kezdenek leszokni a magyarokról, mert sok lett a zűrös autó a portfólióban. A szegecsszámlálók (Muczán-nyelven: igazi mániások) a konvektorrácsos, 1970 előtti autókra gyúrnak, de azokban olyan sok alkatrész eltér a későbbiektől, hogy hatványozott feladat őket megcsinálni, életben tartani.
Ami púpos, azaz 601-es előtti, régi Trabant felkerül a használt-oldalakra, az nagyjából mind hulladék, itt egymillió táján a megélhetési roncskereskedők próbálják elsütni a portékájukat, inkább kevesebb, mint több sikerrel. Még az általános Trabant-dráguláson is túlmutat a nyitott Trampok ívelése. Egy kopott fényezésű, egyben levő, kétütemű autóért nemrég 2,3 millió forintot adtak, s a keresletet ismerve reálisnak tűnt az ár, de egy négyütemű, 1,1-es motorral szerelt Tramp – ami a németeknél rettentő ritka – akár húszezer eurót, azaz hat és fél millió forintot is megérhet.
Mostanában már az évtizedeken át lenézett négyüteműek is kezdenek magukhoz térni. A hollandok például elkezdték keresni a limuzinokat – főleg a kék színűeket –, mert hozzájuk csak a kombi jutott el. De már ők is egyre kevésbé nézik a magyar piacot, mert sokan megégették magukat a tőlünk vett autókkal.
A Wartburg 4-5 éves késéssel indult a Trabant után. Ez persze a kockára igaz, mert a régi, gömbölyű változat más történet, annak emberemlékezet óta emelkedik az ára, de abban a körben nincs eladó autó, évente egy-egy hiteles példány ha felbukkan, a többi, ami kering a hirdetésekben, veterános szemmel minősíthetetlen rom. A régi 311-es, 312-es szériákból eleve szinte csak négyajtós limuzinok fordulnak elő találkozókon, a kombi, a hátul sárga plexi-negyedtetős Camping, a kupé fehér holló nálunk, belőlük restaurálatlan pedig egy sincs.
Végképp hiányoznak a magyar wartburgos világból a nyitott változatok – még a kis kerekű HT300-asból se látni, de a wartburgos világ csúcsát jelentő, kétüléses, három karburátoros 313-1 roadster mind évekkel ezelőtt elhagyta az országot, pedig annak idején Bárdi Györgynek, Kazal Lászlónak és Zenthe Ferencnek is volt belőle egy-egy. Kár, mert ma egy olyan autó hivatalosan 70 ezer euró fölött ér, de annyira nincs belőle, hogy hallottunk már 200 ezer euró fölötti ajánlatról is.
Amiről érdemes beszélni, az a kocka, azaz a 353-as. Működő, de gyűjtői szemmel még roncsnak minősülő autót már 2-300 ezer forintért lehet venni, a jók inkább 800 ezer és másfél millió forint között mennek. Nincs sok értelme az 1970 előtti változatokkal foglalkozni, mert azok alkatrész-szinten mások, mint a későbbiek, az évjárat-specifikus alkatrészekért folyó harc pedig hamar lelohasztja a felújítási kedvet. Sokkal könnyebb egy elöl hűtős, késői változatot venni, azzal olcsóbban, kevesebb fejfájással megvan a Wartburg-élmény.
Magyarország amúgy is rajta van a világ Wartburg-térképén, mert nálunk székel a típus alkatrész-ellátásának központja. Baranyai Gábor (wartburg.eu) ugyanis dísztárcsáktól emblémákon keresztül a díszléceken át mindenféle beszerezhetetlen tételt előállít ezekhez az autókhoz, méghozzá magas színvonalon. Mielőtt elindította a cégét, sok tulajdonos félúton leállt az autója restaurálásával, mert bizonyos tételek már semmilyen módon se voltak beszerezhetők. Ehhez kapcsolódik egy megfigyelésem: a tipikus trabantos nagyon más, mint aki Wartburggal veteránozik; a trabantos ugyanis toleránsabb, elnézőbb a módosításokkal szemben, ám a wartburgos semmiből nem vesz hamisítottat, neki mindenből az eredeti kell.
Érdekes a négyütemű, kései Wartburgok piaci helyzete. Ezek jellemzően egy fillért se érnek, ezért ha valaki nagyon vágyik ilyenre, csakis 50 ezer kilométernél kevesebbet futott, papás-mamás-garázsosat vegyen, mert kivárással lesz kínálat. Látok némi mozgást a piacon, de jellemzően csak az eladási oldalon: a mininepperek tépkedik ki az utolsó, használható példányokat a papák-mamák garázsaiból, hogy haszonnal eladják őket, de nemigen sikerül nekik. Erre az autóra egyszerűen nincs kereslet.
A Wartburg pickup, azaz a Trans érdekesebb propozíció. Ilyet ugye, nem árultak a németeknél, csak nálunk, és bár a haszonjármű-jelleg miatt a készlet nagy részét porrá használták, ha véletlenül mégis felbukkan egy szép példány, azért súlyos pénzeket megadnak a német gyűjtők. Olyan nagy az érdeklődés a típus iránt, hogy lassanként érdemes lesz a 600 ezer forint környékén kínált, korábban menthetetlen sziluetteket is felújítani – oldallemezt például már lehet rendelni ahhoz is.
A Trabanthoz és a Wartburghoz képest egész más utat járt be a Barkas. Pár évvel ezelőtt volt itt egy durva áremelkedési hullám, akkor sok millióra felment ezeknek az autóknak az ára, még ötmilliós példányokról is hallottunk. Aztán a felhasználók rájöttek, hogy a Barkas egy rettenetesen nehezen használható, csak egészen kicsit élvezetes autó, ráadásul pokoli nehéz felújítani is. Egy még tűrhető alapról ez a művelet simán 2-3 millió forintba kerül, de akkor még csak egy olyan autó állt elő, ami minden nap lerohad a felhasználó alatt.
Éppen e sok csalódás miatt már megint lehet félmillió forint alatt Barkast kapni, s a korábbi lelkes vásárlók is visszaforgatták a piacra a korábban restaurált autóikat – néha mélyen az alatt, amennyiért megcsináltatták őket. Sajnos nem mindenki van tisztában azzal, hogy a Barkas X alakú alvázában a torziós rugók bekötési pontja szinte garantáltan elrohad, s az ilyet az átlagos karosszériás képtelen meghegeszteni úgy, hogy tartós is legyen. Van itthon két-három szakember, aki ért hozzá, ők 2025-ig betelt naptárakkal és súlyos óradíjakkal fogadják a jelentkezőket.
A fusiban megcsinált Barkas ön- és közveszélyes, s most megint ott tartunk, hogy aki nem élhet ilyen autó nélkül, annak ki kell várnia a sorát, hogy 5-6 millió forintért felújíthasson magának egyet. A lakóautókká átalakított Barkasokkal érdemes vigyázni, mert ilyen gyári kivitel nem létezett, de mentőautót se készítettek az egyetlen próbaváltozaton kívül, s az sem kapta meg a minősítést, mert felborult. Viszont létezett gyári autómentő-kivitel, ami ma már rettentő értékes – 1,5 millió forintért ilyenből csak roncsot lehet kapni, s ha valaki négymillió környékén lát egy szép példányt, azonnal csapjon le rá.
A Dacia még a szovjet, lengyel és keletnémet mezőny után kullog, messze lemaradva tőlük. Utoljára ezek az autók a rendszerváltás környékén értek sokat, mert akkoriban a románok átjártak a szabadpiacra lehalászni a készletet, de a hullámot követő években teljesen elértéktelenedtek. Manapság a románok megint elkezdtek gazdagodni, a gazdagodással pedig feltámadt a nosztalgia is, ezért mostanában már megint érnek pénzt a Daciák. A kombit és a limuzint általában azonos áron veszik – nemrégiben kelt el egy alig hat hét alatt csak nagyjából rendbe tett autó, az másfél millióért vitte el a román vevő. A pickup nagy ritkaság, azért sokkal többet lehet kérni, mint a másik két verzióért, az abszolút ritkaság pedig az 1310 S kupé, amely akár 10 ezer eurót is megérne, de olyanból csak szétrohadt vagy Romániában restaurált van, attól meg tartanak a gyűjtők.
A Zastava, a Yugo (a Skala is) teljesen értéktelen, a Moszkvics pedig eltűnik a Lada árnyékában, mert rossz hírű rossz autó, nincs körülötte presztízs-bugi. A régi, gömbölyűek, a korai 408-asok, talán még a 412-esek is tudnak maguk mögött néhány érdeklődőt, de a 2140-es értéktelen és még unalmas is. Ráadásul, ha van egy ilyen autód, a fél életedet a börzén vagy a műhelyben töltöd, s ezt sokan tudják.
Kis pénzűek számára az igazán jó kezdő autó a farmotoros Skoda. Ebből 300 ezer alatt megúszható egy utolsó szériás 120-as, aki ilyennel nyit, jó eséllyel nem nem utálja meg a hobbit. Az eggyel régebbi S100 viszont autóként is, piaci befektetésként is teljesen döglött, csak annak a kupéja, a 110R értékes – az viszont már húsz éve túlárazott és keresett cikk. A kupé a későbbi, szögletesből is érdekes a piac számára: a Garde is, a Rapid is hamar elkel, ha kijut valamelyik portálra, a kabrió és a jobbkormányos pedig végképp keresettnek számít.
Valahol ebbe a csehszlovák körbe tartozik még a Velorex, a hajdani rokkant-autó, azaz a Bőregér is, ám annak a típusnak a német gyűjtők régen az egekbe taszították az árát. Néha-néha felbukkan a hirdetésekben egy-egy ronggyá foszlott vászonborítású példány, jellemzően 1,2-1,5 millió forintért mérik az olyat és el is kel annyiért; annak ellenére, hogy csak a ponyvagarnitúra 2000 euróba kerül hozzá.
Simon László, MaVaMSz muzeális minősítő:
Nem sok szó esett eddig egy Magyarországon, az ex-jugoszláv országokból viszonylag hozzáférhető, sokak által kedvelt típusról, ami jó belépőnek számít a youngtimereknél érezhetően öregebb veteránok világába – ez a bogárhátú Zastava 750. Nincs igazi értéke, pár százezerért már működő autót kapni, igaz, egy olyan kocsi alapos felújításába felesleges belekezdeni. De egymillió forint környékén, kicsivel afölött olykor közel tökéletes példányok is felbukkannak a piacon.
Ha már szó esett a Barkasról, akkor ott van még a Skoda furgonja, az 1203-as (késői kiviteleiben: TAZ). Ezek közül mostanában rendre kerülnek elő meglepően ép példányok, s azokat is megkapni 1,2-1,5 millió forint között – használható, elfogadhatóan megbízható, egyedi, de jól felismerhetően szoci-korszakbeli oldtimer. Érdemes odafigyelni arra, hogy a 1203-asok közül csak a régi, kerek fényszórósak a keresettek, a szögletesek nem. Az ára miatt ilyen autót sem érdemes felújítási, restaurálási célból megvenni, az pénzügyi öngyilkosság.
Amúgy a régi Skodák nagyon megfogyatkoztak nálunk, mert a Feliciákat a csehek réges rég elvitték, hiszen évekkel ezelőtt megadtak 3-4 millió forintot a papíros, felújítás előtti példányokért, ami nálunk akkor óriási pénz volt. De az Octaviák is nagyon megritkultak, bár ezekből azért még mindig előbukkannak 1-1,5 millió forint közötti példányok, igaz, az olyanokkal még sok a foglalkozni való, mire szép autók lesznek.
Az első faros, az 1000MB is fogyatkozik, a hirdetési oldalakon szinte már nem is látni eladó példányt ilyenből, a csehek ebből az állományból is szépen merítettek. Ami itthon maradt, az többnyire restaurált vagy szép állapotban megmaradt autó, és emiatt nem eladó, vagy csak súlyos milliókért. Ha olykor-olykor felbukkan egy roncs, azt 6-800 ezer forint környékén mérik, de még arra is lecsapnak a gyűjtők. A régebbi típusok – Tudor, 1200, Colonial – megvásárolhatatlanok, a találkozókon ugyan felbukkan belőlük néha egy-egy, de nem találni rajtuk árcédulát. Ami utóbbiak közül még előkerül és áruba is bocsátják, az zömében menthetetlen roncs.
Szerencsére hetvenes-nyolcvanas évekbeli Skodák, Ladák, Moszkvicsok még évekig kerülnek majd elő mindenféle garázsokból, esetükben készülhetünk utánpótlásra, mert eleve sokat is eladtak belőlük, tehát az újonnan a hobbiba érkezők nem maradnak autó nélkül.
Érdemes még megemlékezni a késő-szovjet típusokról, az Alekóról és a Tavriáról. Utóbbi sose volt népszerű, az értéke szinte bármilyen állapotban szinte láthatatlan, az Alekók jobb kocsik voltak, s 3-400 ezerért néha látni belőlük egyet-egyet a piacon. Annyiért, ha jó állapotú, érdemes eltenni egyet, mert biztosan értékesebb lesz. Nagyon halvány mozgolódás megindult már a Zaporozsec környékén is - nemrégiben egy hibátlanul újszerű ZAZ-966-os másfél millió forintért talált új gazdára. De sok ilyen esetről azért nem tudunk, ez egyedi példa és az autó tényleg káprázatos volt.
Aztán ott vannak még a személyautó-világ szélén mocorgó terepjárók. Csőrös GAZ-69 nagyon ritkán fordul elő a piacon, ha véletlenül igen, akkor egy utolsó csavarig felújítandó roncsért is 600 ezer forint körül kérnek, egy szép példány pedig megér akár 3-4 millió forintot. Ezekhez az autókhoz még mindig találni alkatrészt, mert Kínában nagyon sokáig gyártották a típust, s onnan, Ukrajnán át Magyarországra is eljutnak a cuccok, de a lengyelektől is kerülnek elő zárolt katonai készletek. A GAZ-69-utód UAZ-469-ből sokkal többet látni, a roncs már ebből is 4-500 ezer forint körül van, egy restaurált példány pedig kvázi ugyanannyit ér, mint a csőrös GAZ-69.
No és, kakukktojásnak itt a magyar autó. Gondolok itt a Trabant-alapú Alma kabrióra, az elektromos (vagy éppenséggel dízelmotoros) Hódgép Pulira, esetleg a Lotus Super Seven-replikára, a Helixre. Ezek eleve szinte láthatatlan mennyiségben készültek, mára pedig végképp nem sok maradt belőlük, így piaci áruk sincs, értékük a semennyi és a bármennyi között mozog. Ha lehet, érdemes megmenteni egyet némelyikből, mert több tízéves távlatban biztosan súlyos áruk lesz.
A szocialista autók kapcsán egyvalamit sose szabad elfelejteni – ez pedig erősen magyarázza, hogy nálunk miért olyan értékesek, Egy találkozóra oda lehet állítani az ötödik 190 SL Mercedesszel, a tizedik Porsche 911-essel vagy leparkolni a három Jaguar E-Type mellé negyedikként a sajátunkkal. De ha jönnek a bámészkodók, akkor mindenki a 600-as Trabant tulajdonosát rajongja majd körül....
Felkai Gábor, Kultmobil Kft.:
Meleg Norbert és Muczán Gábor körképéhez annyit fűznék hozzá – de ezt a gondolatot ők is érintették –, hogy a jellemző tranzakciók sem a Ladáknál, sem a Trabantoknál nem azokon az árakon történnek, amilyen számokat látunk a hirdetési oldalakon. Úgy is mondhatom, nálunk tipikusan irreálisak a várakozások. De e két típus környékén legalább van mozgolódás, igaz, a valós érdeklődés inkább csak a félmillió forintos tételekig tart, az egymillió forintot meghaladó járművek már csak akkor érdekesek a piac számára, ha eredetik, nem felújítottak, szépek. A felújítottaknál az 1,5-2 millió forintos, pláne ennél magasabb árak, a felújítandóknál pedig az 5-600 ezresek a valóságtól elrugaszkodottak. Még talán a Trabant és a Wartburg piacképesebb az átlagnál, mert azoknál erős a német vásárlói kör húzása. Azokért néha el is jönnek kintről, de azért a németeknek is inkább azok az érdekesek, amelyeket itthon 1500 euróért megkapnak, hogy odakint áruba tudják bocsátani 4000-ért.
Ami biztos – aki figyeli a piacot, vagy gyűjti ezeket az autókat, az tisztán látja az árakat, s pontosan tudja, melyik autóra, mikor kell lecsapni. Az igazi gyűjtői kör – ez elég szűk – igényei miatt a különleges színű, kivitelű, állapotú, évjáratú KGST-autók valóban tudják azokat a magas árakat, mind a korban hozzájuk hasonló, jó minőségű, nyugat-európai típusok (Opel Kadett C, 123-as Mercedes, VW Golf I), de a piaci tételek többségénél a túlárazás a nosztalgia következménye. A veteránosok jókora hányada szereti olykor-olykor használni is az autóját, vagy autóit, márpedig a keleti autók vezetési élményben, minőségben, műszaki színvonalukat tekintve közel nem olyan jók, mint a hajdani kapitalista kortársaik, leszámítva talán a korai szériákból származó Ladákat és a nagy Polskit.
Ha józanul futunk neki a veteránozás témakörének, egészen irreális képet látunk: kis Polskiból például bőséges a kínálat Magyarországon, ennek eredményeként tudjuk, hogy egy kései, de jó 126p-t egymillió forintért mérnek, a korai, krómlökős, kúpkerekes polákokért pedig már 10 ezer euró közeli pénzeket is elkérnek. Úgy, hogy Olaszországból, extrém kevés kilométerrel, érdekes színekben, gazdagabb felszereltséggel egy eredeti 126-ost lehet hozni 6000-ért. Hol itt a ráció?
Ráadásul az ennyire drágán mért magyar 126p-kben a kevésnek mondott kilométer általában 60-70-80 ezret jelent, márpedig egy ily sokat futott kis Polski az életciklusának nagyon más szakaszában jár, mint egy hasonló futásteljesítményű – és azonos pénzért megvehető – Golf, vagy pláne egy Mercedes. Rossz esetben előbbi már csak pár ezer kilométernyire van egy nagy generáltól, miközben utóbbi még az élete negyedénél jár. Vajon melyiket érdemes megvenni?
Félek tőle, hogy itthon, a veteránozásban túlságosan erős tényező a nosztalgia, ráadásul sokszor csak villanásnyi ideig tart. A vevők jókora része belelovalja magát, hogy kell neki egy olyan autó, megveszi, majd nem használja, mert nehezen indul, vezetni körülményes, a forgalomban mozogni vele olykor egyenesen ijesztő. Ők azok, akik pár évvel később rájönnek, hogy már a második új naptárt teszik fel a falra, amióta egy métert nem mentek a drágán megvett KGST-csodával, s elkezdik vakarni a fejüket, hogyan is lehetne szabadulni tőle.
Igen, van olyan szocialista autó, nem is egy, ami valóban megéri az árát – egy két-hárommilliós korai Ladára érdemes elkölteni a pénzt, mert az nemcsak klassz emlék, tűrhetően megbízható, öröm ránézni, de jó eséllyel élvezetes és kellemes is, de egy 1990-es, rossz minőségű, nehézkes kocka 1300-asért, amiből eleve nagyon sok volt itthon és sok maradt is, bármilyen látható mennyiségű pénzt adni felesleges. Csak egy adalék: a körlámpás 1200-as helyett elővett pótmegoldásból, a gumicsíkkal díszített ütközős 1200s-ből Magyarországon közel 100 ezer darabot helyeztek forgalomba, s ezeknek szinte mindegyike förtelmes egy korai, igazi 1200-eshez képest. Voltak köztük véletlenül jól sikerült példányok, de azokat úgyse mi fogjuk ki, a többi viszont egy fillért nem ér.
Hogy milyen az értékes Lada? Egy első szériás 1200-es (1971-72) kis körtükrös, jó színben (babakék, szürke), jó belsővel (bordó, piros) mindenképpen értékes. De egy 1975-80 között készült példány már valószínűleg sokkal nyersebb és kellemetlenebb lesz, tehát egy ilyennél rendkívül fontos az eredetiség, illetve az érdekes fényezés is – bilikék, narancs, citromsárga. Izgalmas a kombi 1200-as – ez eleve ritka volt, annak a legyártott kevésnek a nagy része is elpusztult mára, a típus emiatt ma már nagyon keresett.
A korai 1500/1600 végképp gyűjtésre érdemes autó, de ilyet alig találni a piacon – ezek közül is a színesek az érdekesebbek: bilikék, almazöld, citromsárga, s a kétszínű belső tér sem megvetendő, a kék-fekete különösen vonzó. Az eredeti, gumicsíkos lökhárítós 1300-as is ritka, s annál is fontos a szín – a fehér autó mindig kevésbé érdekes, mint az ultramarin-kék. Amiket viszont mindenképpen kerülni kell, azok a korai modelleknek a kilencvenes években gyártott példányai – 1500s-t például 1995-ig lehetett kapni a HungaroLada forgalmazásában (E-s rendszámok, F-ek eleje), s azok egytől egyig borzalmas minőségűek.
A szocialista autókra ugyanaz igaz, mint a veterános piacra általában: az elmúlt tíz év eszelős árnövekedésnek a nagy mennyiségű, szabad, befektetni való pénz volt a mozgatórugója, de ahogy a műkincseknél, ingatlanoknál, úgy itt is megállt az árnövekedés, csökkennek a tranzakció-számok, mert az árszínvonal olyan magas lett, hogy már csak jóval kevesebben tudnak labdába rúgni. Nálunk ráadásul a kedvezően kamatozó állampapírok miatt is vándorol el a pénz a korábban titkos tippnek tartott veteránok felől, ez is ingataggá teszi az árakat.
A KGST-autók helyzetéhez még egy utolsó gondolatot hozzáfűznék, csak hogy próbáljunk kicsit a jövőbe tekinteni. Ezeknek az árát két hatás nyomta felfelé: a nosztalgiafaktor és a befektetési kényszer. Az egyik már korántsem akkora tényező, mi van, ha a nosztalgiát is kihúzzuk? A Pobjedákra, gömbölyű Volgákra, Wartburgokra és Trabantokra éhes, közvetlenül a háború után született baby boomer-korosztály tagjai már 75 év körüliek, ezért ők jellemzően már inkább eladnak, mint vesznek. A mostani 30-asoknak, akik lassanként megengedhetnek maguknak mindenféle hobbiautókat, már nem jelent sokat egy szocialista korszakban, tehát a születésük előtt gyártott autó.
E két korosztály között van az az egyre idősödő réteg, amelyiket érdekelik a Ladák, Trabi 601-esek, Skoda 110R-ek. Ha pesszimistán nézem a dolgot, tíz-tizenöt év alatt akár leharmadolódhatnak az árak, bár nem hinném, hogy ez bekövetkezne, mert azért lesz infláció, meg ezekből az autókból is fogy a készlet, de egy erős áresés bizony eljöhet. Pláne ha tudjuk, hogy a mi áraink már a jóval tehetősebb németeknek is fájnak.
A privát véleményem, hogy egyik-másik típus ára talán még emelkedik valamennyit, de a belátható jövőben inkább lassú árcsökkenés jön. Ez először azoknál az autótulajdonosoknál jelentkezik majd, akik megörökölnek egy veteránautót, majd megpróbálják annyiért értékesíteni, amennyinek a papa mindig mondta az árát, tehát mondjuk hárommillió forintért. Aztán, amikor már egy hónapja egy normális telefonhívást nem kapnak, elvesztik a türelmüket, hiszen már felcímkézték a bevételt, és annak helye van, s mivel nincs erős kötődésük a járműhöz, végül 1,5-ért odaadják az első jelentkezőnek. Ha több ilyen tranzakció is előfordul majd a piacon, annak erős árleverő hatása lesz.
