Hányan mondják, hogy ma minden autó egyforma, s nézze csak meg mindenki, régen micsoda egyéniség volt mindegyik! Naja, a nosztalgia köde megszépíti a dolgokat, de ugyanúgy, ahogy ma, korábban is csak néhány meghatározó divat uralta az autótervezést. Az európai autók kinézetére pedig legmarkánsabban egy Battista nevű csávó ízlése gyakorolta a hatást. Azaz Pininfarina.
A Trabant vajon csak olvasócsalogatónak került a cikk címébe? Dehogy, lesz rendes szerepe ebben az írásban. Mert nem lehet elmenni a felismerés mellett, hogy az ötvenes évek végétől kezdő évtizedben minden második-harmadik autó hasonlóan nézett ki. Olyan volt a szitu, mint amikor mindenféle szexmániás grófok környezetében csoda történt. Amikor nemcsak a grófnénak, de a takarítónőnek, a szolgálólányoknak, a parádés kocsis feleségének, a szomszéd vármegye hercegének, de még a városszéli rút javasasszony öle késve fogant ivadékának az arcvonásaiban is felsejlettek a méltóságos úr tipikus jegyei. Talán még Tinkernek, a vadászszukának is akadt egy alom kiskutyája, amelyik raccsolósabban ugatott a korábbiaknál...
Battista Farina, a nagy Pinin, élete későbbi szakaszában pedig Signor Pininfarina pont egy ilyen szexéhes gróf volt, persze ő nem az emberi környezetében, hanem az autóvilágban örökítette a génállományát. Nem lehet úgy végiglapozni egy hatvanas évek eleji-közepi autókatalógust, hogy észre ne vegyük, mindenhonnan ugyanazok a stílusjegyek köszönnek vissza a kocsikról. Az akkori technika arányai, a présgépek képessége, esetleg a közízlés így adta volna ki ezt az egyformaságot? Talán nem is nézhettek volna ki máshogy? Dehogynem, hiszen akkoriban is annyi, a Pininfarináétól merőben eltérő design is született, ami azért bizonyítja – lett volna más út is, tucatjával, gondolok itt a Citroen DS-re, az amerikai kocsikra, a Jaguarokra, Mercedesekre, a kis Fiatokra, vagy mondjuk a Saabokra. De valahogy – Pininfarina útját választották sokan.
Battista Farina már 1921-ben leszakadt a család hintóépítő vállalkozásáról, s autókarosszériákat készítő céget alapított, amely a termékek elegáns stílusa és jó minősége miatt hamar híres lett, eleinte csak Olaszország-szerte, majd egész Európában. Farina cégénél mindig is kevesebb vonalakkal, egyszerűbb, de eltalált arányokkal dolgoztak, mint a konkurensek, s mivel a világ is épp racionálisabbá vált, a karosszériái szinte előrevetítették a jövőt. Amit a Carozzeria Pinin Farinánál terveztek, azon először mindenki megütközött, majd másolni kezdték, de az biztos, hogy azok az autók csak nagyon lassan koptak ki a divatból. Ha kikoptak.
Amikor a háború után még mindenki csak tapogatózott az új irányokban, de jellemzően hórihorgas, a külső sárhányókat alig-alig rejtő, fellépőküszöbös, a harmincas évektől elszakadni képtelen autókat készítettek, Farina megtervezte a Cisitalia 202-est, amit ma a hozzá nem értők simán egy hatvanas évekbeli sportkocsinak gondolnának. Na, akkor írtak 1947-et.
Egyszerűbben, egyszerűbben, még egyszerűbben, harmonikusabban, elegánsabban – mantrázhatta magának esténként a mester, miközben a rajzasztal fölött görnyedt, s a kor trendjeivel szembe menve minden díszítést, horpasztást, csicsát és hajtómű-utánzatot lepusztított az autóiról. Első két, jelentős formaterve, amelyeken már érezni lehetett, hova tart ez az egész, 1951-ben született. Egyik a kevésbé ismert, de meghatározóbb Ferrari 212 volt – első kollaborációja a maranellóiakkal -, s nagyjából ugyanakkor, nagyjából hasonló vonalak mentén alkotta meg a végül elterjedtebbé váló Nash-Healey Roadstert az amerikaiaknak. Azt a típust múlt vasárnap meg is mutattunk a Petersen Automotive Museumról szóló anyagunkban.
Látjuk a jegyeket ugye? Két, kör alakú fényszóró, alattuk egy-egy kisebb helyzetjelző/indexlámpa, egyszerű, kerekített téglalap alakú hűtő, alatta sima, egyenes króm lökhárító, nagy, lapos karosszériaoldalak, amelyeken nincs horpasztás, hátsó kerekeket körülvevő sárvédő-dudorítás, merevítő él a kerekek fölött. Jellegzetes az is még, hogy a fényszórókhoz vízszintesen vezet a karosszéria két széle, az így kapott két alagút-tető között a motorházfedél folyamatosan lejt a szélvédőtől és még domború is. Ezek a motívumok minden itt következő autón megtalálhatók lesznek, mindenki figyeljen.
1951-ben ez azonban még csak két, lapos, kétüléses sportkocsi volt, azoknál még senki sem sejtette – talán Battista sem -, hogy új stílus születik, s európai trend lesz belőle. Akkor még gömbölyű és dudoros volt minden autó, majd pár évvel később jöttek az egyre nagyobb fecskefarkak, a marékszám az autókra szórt díszlécek, a szárny-és utánégető-motívumok, a cirádás maszkok, az összevissza domborított oldal- és tetőlemezek.
Pininfarina autói egyszerűségükkel szinte vulgárisak lehettek abban a hangulatban, bár ma ezt nehéz igazán jól érezni.
A Pininfarina-stílusrendszer origója, alapköve és mércéje a Lancia Florida II prototípus volt 1957-ben. A kocsi orra szinte csak finom átrajzolása a korábbi Ferrari 212-esének – lejtős, domború géptető, mellette az alagútszerűen futó oldalsó sárvédő-tetők, amelyek kör alakú fényszórókban végződnek, ott a lekerekített sarkú, téglalap-maszk, két oldalán a kisebb helyzetjelző/index lámpákkal. No meg a többi: egyenes lökhárító, egyenes tetőlemez, épp csak enyhén hajlított szélvédők, egyenes derékvonal, szinte gyári öltözőszekrényekre emlékeztetően sima, lapos és dekorálatlan oldalfalak. Az embernek viszketése támad, hogy kiragasszon oda egy Sabrina-plakátot...
Két fontos új elem is felbukkant ezen a csodásan hűvös és letisztult tanulmányautón – és ezek szinte minden akkortájt tervezett Pininfarina-autón, illetve utánérzéseiken is visszaköszönnek. Egyik: a hátsó kerékjárati ív kisebb az elsőnél, ami az egész doboznak ad egy adag dinamikát. Másik: a farrész két széle a kor fecskefarok-trendjének fittyet hányva (mert a kortárs kocsikon mindig vízszintesen, legalábbis ferdén állt a szárny-utánzat, hiszen éppen ez az, szárnyat utánzott!), függőlegesen csúcsos lett, mint valamiféle gótikus toronyablak. Ma hajlamosak vagyunk ezeket is fecskefarkaknak hívni, pedig a maga korában nagyon más irányt képviselt ez a megoldás.
Innentől aztán elharapózott az iparban a stílus. A Florida II csak tanulmány volt, de a Lancia Flaminia Coupé annak kvázi fénymásolt változataként került a piacra, hamar mérce lett a luxusautók között. Onnantól kezdve minden agyondíszített sportkocsi cikis volt egészen a Lamborghini Countach műanyag rátétekkel egyre jobban teleaggatott frissítéseiig. De az már nagyon más kor, megint csak.
A Flaminia Coupé jegyeit aztán meglehetős sikerrel át lehetett menteni a Flaminia négyajtós változatára, a Berlinára is, bár ott túl nagy és hosszú a test, s ettől kissé olyan lett az egész, mint egy terhes dakszli.
Aztán jöttek az olcsóbb epigonok. Például a pininfarinai tanokat tökéletesen követő Peugeot 404. Ugye, mindenki látja a fényszórókat, a szögletes maszkot, a kis helyzetjelzőket, a lehajló géptetőt, a sáncként húzódó, egyenes derékvonalban folytatódó karosszériát, a sima oldallemezeket, a díszítetlenséget, a kis hátsó kerékjárati ívet, az oszlopszerű, függőleges hátsó lámpákat? Érdemes belekattintani a galériába, minden autóról lesz benne első és hátsó fotó is, hogy lehessen ellenőrizni.
No meg az Austin A55 és A60 Cambridge, a „Farina-Austin”, ahogy az angolok hívták, illetve annak kiköpött másai, a Morris Oxford, a Wolseley 15/60 és az MG Magnette MkIV – ezekről gyerekkoromban, mint azt hittem, hogy valamiféle díszesebb Peugeot-k. Na, ezeken is alaposan tanulmányozhatók a jegyek – mondjuk, az angolok gyomra nem vette be Pininfarina komor, olaszos, mastroianni-i eleganciáját, ők maguknak díszesebben kérték az ellátmányt. De a pininfarinai lényeg ezeken is látszik.
Oké, most jöjjön a sokaknak fájdalmas, a DDR-autósok szívét viszont nagyon is nagyra dagasztó felismerés – a Trabant 601 kiköpött Pininfarina-autó! Tökéletesen hordozza az összes jegyet, a lehajló géptetőt, az egyenes első sárvédő-tetők, a kerek fényszórók, a szögletes, szimpla maszkforma, az index elhelyezése, a kicsi hátsó sárvédőívek, az egyenes derékvonal, a csúcsos hátsó lámpák – minden ott van rajta, ami a definícióban szerepel, nincs min vitatkozni. Ha egyazon katalógusban, egy gyártó neve alatt szerepelnének, simán ki lehetne rakni fentiekből a modellpalettát: a 601 a kisautó, a 404 a családi, a Wolseley 15/60 a mai Vignale-szint megfelelője, a Flaminia pedig mehet a gazdagoknak. Ugye?
De ahhoz sem kell nagy képzelőerő, hogy valaki a Fiat 1800-2100-2300-as szériába, a Lloyd Arabellába, a Borgward P100-ba, a DKW Juniorba, az Austin A40-be (hiszen azt tényleg Pininfarináék tervezték), a Triumph Heraldba (holott az Michelotti-design, nicsak, nicsak, volt egy kis áthallás?) is belelássa ezeket a jegyeket. Ott vannak és kész.
Én még az Opel Rekord P1 és P2-esen is érzem őket, de az már tényleg a monomániás elmebaj kategóriája, hiszen a rekord P1-es egyidős a Florida II prototípussal, s valójában inkább az amerikai Chevy-modelleket próbálták utánozni vele. Csak hát – mire Európára hajlítgatták a receptet, az is elvesztette az amerikaiságának jelentős részét és rettentően pininfarinás lett...
Jó sokáig kitartott a Florida II-vel kapott pininfarinai muníció az iparágban, mert én bizony még a Fiat 1100-as harmadik faceliftjében, az 1100 D-ben, majd az Issigonis-tervezte Austin 1100-asban is rettentő sok elemét felismerem a stílusnak. Sőt, az első keresztmotoros Fiat-termékben, az Autobianchi Primulában, mi több, még az A112-es orr-részében is látom.
Hoppácska. Autobianchi. Mi is volt nekik készleten a Primula előtt? Ja, igen, a Bianchina. És nini, most veszem észre, hogy a Quattroposti (a Fantozzi-autó – jelentkezzen, aki nem látta ezeket a filmeket!) is igazából egy miniatűr Florida II,csak az oldalára nem kéne az a horpasztás...
Aha. Ezzel meg is értettem, hogy miért trabantozza le mindenki a kis kék Bianchimat, amikor a ház előtt mosogatom. Mert a nép átlagoló szeme tévedhetetlen, meglátja a rokonságot, még ha az távoli is. De legalább miért nem inkább azt mondják rá – Flaminia? Mennyivel szebb lenne...
