Ébresztés, kávéfőző, központi zár, forgalomkövető GPS, sebességlimiter. A hétköznap reggelek képernyő- és gombnyomások mentén indulnak. Fél kilenc, egy Model X előtt találom magam, csorgunk lefele a filmbe illő Primrose Hill park mentén. Reggeli napban fürdő londoni panoráma fogad a zöld lejtőn, ami máris bűnbe vinne. Hiába a P100D, hiába az EcoBoost, itt a 20 mérföld/óra (32 km/h) az úr.

Sebességhatárok

A belváros felé haladva egyre inkább úgy érzem magam, mint gyerekként a vidámparkok autós körhintájában. Mindegy, melyikbe ülök, nem leszek gyorsabb. Azért persze megpróbálom, hátha megnyerem a 0-20 mérföld/órás sprintet a lámpától, ami nagyjából olyan, mint egy hiperaktív kutya pórázon. Rájövök, hogy még a tempomatnál is jobb befektetés sebességlimitert rendelni az autóba, enélkül betartani szinte lehetetlen. Az egyetlen segítség a GPS „óvatos anyuka” beállítása, ami minden alkalommal jelez, amikor átlépem a sebességhatárt. Még szerencse, hogy az összes kamera mérési zónáját jelölik az aszfalton, így esélyem van reagálni, feltéve, hogy felnézek a műszerfalról.

Egy dolgot viszont meg kell hagyni: a forgalom folyamatosságának használ a körhinta-effektus. Még egy valamire jó hatással van, az pedig nem más, mint a közlekedési kultúra. Bármilyen autóban is ülök, ha rossz sávban vagyok - pár kivételtől eltekintve – mindig szorítanak helyet nemcsak a Teslák, az Audik, de a G63 AMG tankok is.

A ritka 30 mph (48 km/órás) szakaszok igazi örömmorzsák voltak a reggeli forgalom városnéző túráján. Március 2-től ugyanis London belvárosának minden útszakaszán 20 mérföld/órás (32 km/h) sebességhatár lépett érvénybe. Az intézkedés célja az utak biztonságának javítása, és talán az európai turisták első jobbkormányos vezetésének sikere volt. Persze felmerül a kérdés, hogy vajon ez is csak egy eszköz-e, hogy végképp megunjuk a városi autózást? Sőt, arra is jó, hogy az autópályás fix 70 mérföld/órás korlát (112 km/h) elviselhetőbbnek tűnjön.

Dugódíj (Congestion Charge)

A londoni városvezetésben évtizedek óta vita tárgyát képezi a belvárosi forgalom egyre tarthatatlanabb növekedése. Egy átlagos munkanapon több, mint 10 millió ember közlekedik a középkori tervezésű város szűk útjain, ami egyedülálló kihívások elé állítja a londoniakat. Nemcsak a forgalom, de a klímaváltozás és a levegőminőség drasztikus romlása miatt is.

Ennek szabályozására az elmúlt 17 évben London vezetése két fő eszközhöz nyúlt. Az első a 2003. februári bevezetésű belvárosi dugódíj volt, amely a munkanapokon reggel 7 és este 6 között hatályos a nagyjából Deák tér – Közvágóhíd sugarú zónában – tehát London méretéhez képest kicsi területen. Az ezzel okozott autós forgalomváltozás – vagy inkább az autózási kedv visszaszorulása – jól látható a fenti ábrán.

A koronavírusra való tekintettel átmenetileg felfüggesztették a fizetési kötelezettséget. Azonban a szintén ingyenessé tett buszhasználat mellett ez veszélyes mértékű kiesést okozott a – nagyrészt önfenntartó – londoni közlekedési hatóságnak. Így a kormányzat nyomására Sadiq Khan, London főpolgármestere 11,50 fontról 15-re (4600 forintról 6000-re) kényszerült emelni a dugódíjat. A 30 százalékos(!) díjemelés mellett május 18-ától átmenetileg a hét minden napján, reggel 7 és este 10 között lesz fizetendő. Ez a változás hatalmas terhet ró a londoni autósokra.

Eleinte a motorkerékpárok, robogók mellett kivételt képeztek a hibrid és elektromos autók. Erről később társadalmi és gyártói nyomásra az akkor még londoni polgármester, Boris Johnson beleegyezésével áttértek a CO2-kibocsátáson alapuló szűrésre. Kezdetben 100 g/km volt a limit, 2013 júliusa óta pedig már csak a 75 g/km alatti kibocsátás és minimum 32 km-es elektromos hatótáv jelent mentességet. Ez utóbbi változás nem kis csapásként érte a városi dízelek és a nem konnektoros hibridek tulajdonosait.

Egészen 2019 áprilisáig az üzemanyagtól és a CO2-emissziótól függetlenül további kivételeknek számítottak a taxiként, vagy úgynevezett privát taxiként regisztrált járművek. Az első években hirtelen a privát taxizás látszólag népszerű keresetkiegészítéssé vált a Maybach-ot és Bentley Continental GT-t birtoklók köreiben. Az idelátogató küldöttségekre ugyanúgy vonatkozik a díj, ennek ellenére – diplomáciai mentességre hivatkozva – többen elfelejtik kifizetni. Külföldi nagykövetségek összesen 82 millió fonttal lógnak Londonnak. A dobogósok: 1. USA: 8,8 millió font; 2. Japán: 6 millió font; 3. Oroszország: 5,2 millió font. Vagyis csak az USA diplomatái 3,5 milliárd forintnak megfelelő összeggel tartoznak.

Ultra Alacsony Kibocsátású Zóna (ULEZ)

A dugódíj (Congestion Charge) számottevő csökkenést hozott az öregebb, szennyezőbb autók számában a belvárosban. Ugyanakkor egyértelművé vált, hogy önmagában ez nem lesz elég az élhető városi levegő eléréséhez, főleg -- a dízelekhez köthető – nitrogén-oxidok szintjének visszaszorításához. Így egy sor átmeneti intézkedésen keresztül jutottunk el a Shadiq Khan által bejelentett, 2019 áprilisában életbe lépett második eszközhöz – a szintén napidíj alapú – Ultra Alacsony Kibocsátású Zóna (ULEZ) bevezetéséhez, amely már az első 6 hónapban 31 százalékos csökkenést hozott a nitrogén-oxidok értékeiben.

2019-től a dugódíjas zóna egyben alacsony kibocsátású zóna is. A terület többszörösére nő 2021. októberétől. Érdekes módon nem két nappal előtte szólnak, hogyan változnak a zóna határai (Forrás: Londoni Közlekedési Hatóság-TFL)

Az ULEZ alól a hibridek, a konnektoros hibridek és az elektromos autókon kívül a legalább Euro 4-es benzinesek és a legalább Euro 6-os dízelek élveznek kivételt. A legfőbb különbség a dugódíjhoz képest, hogy ez éjjel-nappal, az év minden napján érvényes. A magánszemélyek autói után napi 12,50 fontot, azaz 5000 forintot kell fizetni a hétköznapokon érvényes 15 font dugódíjon felül. (Ráadásul ez most átmenetileg minden nap fizetendő, ugye.) Vagyis így akár 27,50 font (11000 Ft) körüli összeg is lehet egy hétköznapi belvárosi autókázás.

Viszonyításképp, az átlag londoniak napi 8,50 fontért (3400 Ft), de még ha a legmagasabb napi tarifát nézzük, akkor is legfeljebb 18,80 fontért (7500 Ft) egy bő Deák tér – Gödöllő sugarú körben utaznak korlátlanul egész nap a világ egyik legjobb tömegközlekedési hálózatán. Talán több is ez, mint ráutaló magatartás.

Az ábra alapján egyértelműen a siker felé vezető útra lépett a londoni városvezetés. Az autóvezetők (narancs) és a velük utazók (halvány narancs) számának csökkenése egyre folytatódik.

A legstabilabb folyamatos térnyerést a metróhálózat (a diagramon sötétkék) könyvelheti el magának, mivel a gyakori túlterheltségtől függetlenül, a legtöbb esetben verhetetlen menetidővel szolgál ki napi nagyjából 3 millió embert, 11 vonalon. Ezek közül 5 vonal hétvégente éjszaka is működik – hála Shadiq Khan főpolgármesternek, a hétvégi átbulizott éjszakák megmentőjének. A félelmek ellenére, aki letalál a lépcsőn, hazajut. A metrózás egyedüli valódi versenytársa a motorozás (halvány rózsaszín). Londonban az éghajlatból kifolyólag nincs téli szünet, viszont van helyette rengeteg eső, ami stabilan tartja a motorozást választók számát.

Az intézkedések hatására a használtautó-piac azonnal megtelt az Euro 6 előtti dízeleket eladni kényszerülő hirdetőkkel, szinte minden kategóriában. A tervek szerint 2021-ben tovább bővül a zóna, elérve az északi és déli körutat, amely nagyjából 3,8 millió(!) embert érint majd, egy kb. 20 km átmérőjű zónában.

Biciklizés

Már az 1999-es pénzügyi törvényben bemutatásra került a Cycle To Work Scheme, a biciklis munkába járást promotáló tervezet. A rendszer lényege, hogy a munkavállalók szabadon választott biciklit és védőfelszerelést bérelhetnek, vagy vásárolhatnak részletfizetéssel. Adókedvezményeket a munkáltatójuk által, szolgáltató szervezeteken keresztül vehetnek igénybe, így cégtől függően minimum 20-25százalékot spórolhatnak az eszköz teljes árán, ráadásul mindezt részletekben, a fizetésükből levonva.

A következő nagy hatást a 2010-es közösségi biciklimegosztó rendszer kiépítése jelentette, amely mintáját képezte a budapestinek is. Ez tovább bővült az újhullámos, dokkolóállomás nélküli elektromos segédmotoros hibrid kerékpárokkal. Errefelé a biciklis közlekedés legnagyobb ellenségei nem az autósok és az eső, hanem az agresszíven menetrendet tartani próbáló buszosok voltak, mivel sok esetben osztozni kényszerülnek a sávon. Általában az erősebb győz.

A kerékpársávok bővítése Európa-szerte aktív téma az elmúlt években. Az új tervezetek viszont – hely hiányában – sokszor 60-70 éves fasorok helyén vezetnek át, ami több esetben hatalmas felzúdulást keltett a szürke mókusok és a londoniak körében.

A vírus miatt kialakult helyzet ideális lehetőséget biztosít járdabővítések és átmeneti biciklis sávok kialakítására, ahogyan ezt Karácsony Gergelyék is teszik Budapesten. Állandóvá tételük a téli időszak kihasználatlansága miatt indokolatlan lenne.

Autómegosztás

Az egyik legkevesebbet említett, mégis egyik leghatékonyabb megoldás az (elavult) autók számának visszaszorítására az autómegosztó szolgáltatók térnyerésének elősegítése. A limitált, túlárazott szolgáltatás helyett a győzelemhez vezető út a piaci verseny. A koncepció lényege a fapados légitársaságok modelljéhez hasonló: minél kevesebbet áll egy autó, annál hatékonyabb.

London belvárosának szélén élve számomra valós alternatívát jelentenek, jelenleg olcsóbban autózom így, mint a sajátommal. Több mint elfogadható választékú, egyévesnél fiatalabb flotta áll rendelkezésemre London nagy részén, bármikor, városi kisautóktól, műkincsrablás-, IKEA- és költözésbarát furgonokig, minden igényre gondolva.

A koncepcióval ráadásul mindenki nyer. Akit érdekelnek az autók, spórolhat hétvégi örömautóra, akit nem, azoknak valós alternatíva a költségek visszaszorítására.

Biztos vagyok benne, hogy ez a modell Budapesten is működne. Viszont a hatékonyság alappillérei felhasználói oldalról a vezetési kultúra, a szemléletbeli különbség a közös=senkié felfogás helyett, a közös=mindenkié. A közösségi autózás a vírus miatti tömegközlekedéstől való félelem drágább, de járható alternatívájaként szolgálhat – még ha átmenetileg is.

Jövőkép

A mesterséges intelligencia (AI) előretörése nem csak az önvezető autó fejlesztésekben üti fel a fejét: a korlátozások és forgalomirányítási rendszerek új generációját hozza magával.

Már idén bevezethetnek egy valós idejű, levegőminőség- és telítettségalapú forgalmi terelő rendszert, Real Time Optimiser (valós idejű optimalizáló) néven. Ez a Siemens és a Sopra Steria által fejlesztett technológia képes azonnali, pontos forgalmi információ feldolgozására, és machine learning („gépi tanulás”) segítségével többek között a jelzőlámpák váltási frekvenciájának folyamatos állítgatásával fenntartani a haladás folyamatosságát. A több faktorú adatokat pedig szintén real-time meg is osztja majd az azt feldolgozni képes – főleg önvezető technológiájú – autókkal.

A tervek között szerepel az is, hogy bizonyos toxikus értékek felett esetén átmeneti behajtási tilalmat jeleznek majd az elektromos üzemmód nélküli járműveknek, algoritmusok alapján terelik majd a forgalmat alternatív útvonalakra. A rendszer bevezetését a legtöbb brit nagyváros tervezi, de a legnagyobb szükség erre Londonban van.

2002-ben Edinburgh-ben, 2008-ban pedig Manchesterben vettettek fel a dugódíjhoz hasonló tervezetet. Ezek mindkét esetben „hell no!”-ba ütköztek, több mint háromnegyedes ellenző szavazati aránnyal. A brit városok közül Birmingham lesz a következő, amely a tervek szerint már idén, 2020 nyarán életbe lépteti az ULEZ-hez hasonló Clean Air Zone-t (Tiszta Levegő Zónát), amit a kormányzat elvár az összes nagyobb várostól a következő években.

A szerepjátékok rajongóin kívül senki sem élvezi a megszorításokat, azt viszont be kell vallani, nem ördögtől való gondolat javítani az ijesztő levegőminőségen, kiszűrni a panír- és sültkrumpli-maradékos olajat égető dízelkályhákat. Persze vitatható, hogy milyen használat és milyen energiatermelés mellett válik globális szinten jegesmedve-barátabb opcióvá egy plug-in hibrid, egy hidrogéncellás vagy egy elektromos autó. Lokálisan viszont már most hatalmas javulás látható Londonban, a befolyó pénzből pedig zöld beruházásokat finanszíroznak. Mint például: hibrid és elektromos buszok forgalomba állítása, töltőhálózat fejlesztése.

Lassan elérjük az irodát, legalább van idő a podcast-epizód befejezésére, ráadásul anélkül érkezünk meg, hogy bárki az édesanyám felől érdeklődne. Budapest agglomerációjából anno napi 45 km-t ingáztam kocsival, összehasonlítva a két élményt, ha tempóban sokkal lassabb is, minden nap a londonit választanám. Hogy miért? Megaváros ide vagy oda, a szabályozással párhuzamosan az emberek is változtak. Leszoktak arról, hogy frusztráltságukat a belvárosban vezessék le. Ezt persze nem lehet beleírni egy tervezetbe, de érdemes belegondolni, mi lenne, ha fentről jövő megoldások helyett lentről kezdenénk el építeni a közlekedési kultúrát.