A Lada a közelmúltbeli történelmünk része ugyan, de már majdnem feledésbe merült a márkanév, mire itthon újra megjelent az újautó-bizniszben. Jó hírét ma sokkal inkább a hobbisták gondozzák, s nem is akárhogyan.
Autós évfordulók és ünnepelni valók jönnek 2020-ban, egymás után. Mind közül nagyon erős és sokakat megmozgató esemény a toljatti AvtoVAZ autógyár, egyszerűbben a Ladák félszáz éves ünnepe. De miért kell folyton a régi, szocialista, legtöbbször nyugati minta alapján gyártott típusokat dicsőíteni, amikor egy korabeli Opel Kadett vagy Ford Escort ezerszer jobb és érdekesebb kocsi? És akkor még a bizsergető, itthon alig ismert angol és francia típusokról nem is szóltam...
A Lada a múltbéli népszerűsége és elterjedtsége miatt referencia ma is. Emlék és pont annyira érdekes, hogy nem lehet csak úgy elmenni mellette. Az elvakult rajongók erre a megállapításra már biztos bólogatnak, de ha valakinek semleges a márka, vagy éppenséggel még utálja is, annak is kell, hogy legyen valamilyen története róla, miért érez úgy. Nem is lehet a szent Lada autótörténeti jelentőségét igazán megérteni egy kis múltidézés nélkül. Már jó pár cikkben megírták előttem az alapokat, de azért szaladjunk át a lényegen. Az olasz elvtársak a hatvanas évek végén elhatározták, hogy a szovjet elvtársakat kisegítik a modern autógyártás minden elérhető jóságával. Innen indult minden.
Persze nem ingyen akarták ezt, s a hatvanas évek elejére a moszkvai vezetés számára is nyilvánvaló lett, hogy a személyautó-termelésük sem darabszámban, sem a kor színvonalához képest sincs az élvonalban. Az akkor még erős olasz kommunista párt meglátta a helyzetben a potenciált, és e segítségnyújtás hátán a nyersanyaggal kevésbé jól ellátott észak-olasz ipar megtolására felderengett egy lehetőség. Az ügylet egy mondatba sűrítve: a világ egyik legmodernebb autógyárának klónját felépítik a Volga mentén, cserébe a kiapadhatatlannak tűnő uráli acélért, ahol utána a kor színvonalán jónak tartott Fiat 124-es licencváltozatát fogják gyártani.
Mi is volt ez a Fiat 124? Egy évvel bemutatása után e modell lett az 1967-es Év Autója, elverve a BMW 1600-2-est (ma már 02-esként ismerjük) és a Jensen FF-et. Az 1600-2, mint szinte minden régi BMW, mára alanyi jogon legenda. A Jensen meg az egyik első összkerekes és egyben az első blokkolásgátlóval szerelt személyautó volt. Ha nem is ismerik sokan, azért elég izgi darab.
A Fiat 124-esét velük szemben rendkívül hatékonyan, olcsón és nagy tömegben lehetett gyártani. Maga az autó öt embert egész jól, ráadásul széles tömegek számára is elérhető áron tudott mobilizálni. Az alapok tehát elég stabilak voltak. Az Autó-Motor újság akkoriban lelkesen cikkezett az olasz eredetiről is, de igazi zsongás persze a „Volga-menti Fiat” néven emlegetett szovjet változat körül lett, amely szinte azonnal az akkori hazai autóstársadalom legmeghittebb álmaiba férkőzött. Ma már nehezen érthető az a várakozás, amely megelőzte a Ladák hazai forgalmazását, de érdemes tudni, hogy az akadozó, szűkös, kiszámíthatatlan ellátás miatt az addig kapható Skodák, Moszkvicsok, Wartburgok, Trabantok, Warszawák, pláne Polski-Fiatok tulajdonosává válni egyenlő volt egy kisebb csodával, ráadásul azok többsége a magyar közgondolkodás szerint is elavult típus volt. A Zsigulit azonban egy óriási, modern gyárban, várhatóan jó minőségben, nagy mennyiségben készítették, szerkezetileg pedig teljesen illeszkedett a korszellemhez.
1970 áprilisában az első Ladákat még kézzel rakták össze, mert a hipermodern gyárban még az egyműszakos gyártás sem indult meg. Ettől még meglett a nagy ünneplés, Leninnel és mindennel, ahogy akkoriban azt kellett. Az igazi termelés szeptemberben indult be, az első autók az állami autóimportőrön, a Merkur vállalaton keresztül 1971 júniusára jutottak el hazákba. Azok a csomagtér-fedelükön még Zsiguli-feliratot hordtak, s volt bennük pár olasz stemplizésű (de már a Szovjetunióban készült) alkatrész. Azonnal megindult a legendává válásuk.
Mindez nekem egyáltalán nem jutott eszembe, miközben egy Békés megyei kis faluba igyekeztem, hogy elég korán odaérjek a leendő hobbiautómért. Miért támad olyan gondolata valakinek, hogy a 2010-es években régi Ladát vegyen?
A legkomolyabb érv szerintem, hogy rajta, a Volkswagen Bogáron és a Trabanton kívül nem nagyon létezik más régi autó, amelynek láttán az utca emberéből nem a megvetés vagy a szánalom tör elő, hanem őszinte, pozitív érzés. A Zsiguli zsigeri, máig tartó szeretete itthon talán még a többi kelet-közép-európai országénál is magasabbra hág. Végül is mi voltunk az egyik legnagyobb exportcél, előfordulási gyakorisága miatt az autós kultúránkban kitörölhetetlen nyomot hagyott. Egy a régi Ladánál sokkal drágább, ritkább, gyorsabb, sőt szigorúan nézett autóként igencsak jobb kocsira lehet rákívánni, irigykedni. De valahogy a lelki szál hamarabb alakul ki egy ismert, kevésbé idegen típussal.
Mire nekem kinyílt a csipám, a környezetemben már mindenki leginkább használt nyugati autókkal járt. Apukám az utolsó Ladáját jóval születésem előtt lecserélte egy sokkal jobb kocsira, ezért nekem nincs is közvetlen lelki kötődésem a Ladákhoz, de az élet fura tréfái erősek. Ha nem is önbeteljesítő sorsfordulat, de mindenképp vicces, hogy épp olyan színű autóm lett, mint amilyen még napközis koromban állt és rohadt a suli előtti játszótér mellett. Arról a korai 2103-asról egy Peti nevű srác egy délután lecsórta a cirill betűs Zsiguli-feliratot, ami engem már tízéves koromban is nagyon feldúlt, hiszen a másé az szent.
Telt az idő, már rég nem voltam napejos, amikor Csikós Zsolt megírta a földkerekség legeslegnagyobb Zsiguli-tesztjében, hogy a Ladában a helyi értéken túl igenis van szépség. Nekem meg speciel gyerekkorom óta ugyanazok az autók tetszenek, ugyanazokra vágyom. Hogy ezek a vágyott autók időközben tizenéves használtból harminc év fölötti gyűjtői értékekké nemesedtek, arról csak az évek gyors pergése és a nosztalgia tehet. Azért kell az ember lelkének a megerősítés, szerencsére a nagy Zsiguli-teszttel mindenki megismerhette a típus köré szervezett klubot is.
Miközben mentem megvenni a saját Ladámat, volt időm kicsit átgondolni a motivációimat - miért is kell nekem egy bő negyvenéves, mások szemében talán lenézett öreg használt autó? Érdekes, ahogy az emberek viszonyulnak a Ladához. Én személy szerint nem vagyok oda az élmunkás emlékérmekért, nem szoktam Oroszországgal viccelődni, s nekem a május elsejei felvonulások emléke sem mond sokat.
A régebbi, kereklámpás Lada az én szememben csak egy végtelenül kedves és szép tárgy. Egy időgép, amely egy ráérősebb, és ha nem is feltétlenül mindenben jobb, de egyetemesen nagyon más korba visz vissza. Elképzelem, milyen menő lehetett az autóm első gazdája, Pista bácsi, amikor új korában járt vele, és hogy ragaszkodott élete végéig a garázsban évek óta szinte mozdulatlanul álló autójához. Mert ennél a pontnál a ragaszkodás tárgya lehetett volna bármilyen más típus is, de Európa mifelénk eső felében, a 70-es és a 80-as évek legmeghatározóbb típusa igenis a Lada volt.
Autókkal dolgozom, most éppen gyártói oldalon, de korábban megélhetésszerűen, azaz nap, mint nap írtam autókról, autózásról. Hogy-hogy nem, úgy kevertem a kártyákat, hogy a legtöbb, számomra érdekes régi autót is kipróbáltam egy-egy bemutatócikk készítésének álcázva. Így vezettem Trabantot és Alpina B7 Turbót is, hogy két izgalmas szélsőséget mondjak a skáláról. A Lada-fotózások és -próbák alkalmával nemcsak a kocsi tetszett meg, de egyben a Veterán Zsiguli Egyesület tagjaival haverkodtam össze a legjobban, akiket amúgy pont a - most már harmadszorra is meg kell, hogy említsem – a Nagy Zsigulitesztből ismerek én is.
A helyzet nálam az, hogy ha a szerencse úgy hozta volna, hogy hozzájuthatok egy E30-as 3-as BMW-hez, vagy egy nyolcvanas évekbeli 190-es Mercedeshez, akkor is inkább Veterán Zsiguli Egyesület-tag lennék. Nyilván kapnám az ívet miatta, ahogy kaptam a jó tanácsokat is autóvásárláshoz. A veteránkorú hobbiautó ugyanis nem alapvetés, nem való mindenkinek, de ezen nem szabad ám megsértődni. Nemcsak a pénztárcádat húzza le, de más lehetőségek elől is elveszi az időt és megint mondom, a pénzt is. De vastagon ám.
Ahogy elkezdtünk a barátnőmmel (ma már a feleségem) öregautós rendezvényekre járni, nekem külön lúdbőröztető érzés volt látni, hogy a másik felemnek ez nem teher, hanem egész jó szórakozás. Jól elmentettem a képet magamnak, ahogy ő tekeri a Retropartyzánok rendezvénysorozaton befogott öreg Lada „tesztautó” kormányát. Akkor még nem voltam Lada-tulajdonos.
De amikor melletted többen is régi autót vesznek és a csajod is csak bólogat, hogy azok a krómok bizony tényleg csuda szépek, akkor valami átkattan a fejedben. Nálam legalábbis biztosan így volt, ezért két év aktív keresés közben vagy 70 autót néztem meg és nagy kamu lenne nem bevallanom, hogy abból csak 30 volt Lada.
Aztán, amikor már nagyon hosszúra nyúlt a folyamat, Vukmann Attila, a ladás egyesület elnöke keménynek tűnő, de annál hatásosabb szavakkal elmagyarázta nekem a lényeget egy napon. Rávilágított, hogy a rendelkezésemre álló pénzből már évekkel azelőtt is nehéz lett volna igazán életképes, megőrzésre érdemes, eredeties állapotú Ladát venni. De adódott egy autó - ha azt a lehetőséget is elszalasztom, valószínűleg már nem is lesz több sanszom hasonlóra.
Így indultunk el a későbbi autómért, vettem meg, majd azt követően óriási mázlim lett vele. Igaz, hogy kevesebb, mint ötezer kilométert tettünk meg a '77-es 2101-esemmel két év alatt, de az mind élvezetes lett. Tény, esőben, sötétben, hidegben, kétszáz kilométernél hosszabb távokon már felmerült bennem, hogy talán jobb lett volna legalább egy kicsit modernebb hobbiautó..., de nem.
Egyrészt, mert a Lada körüli klubélet és a társaság nagyon jó, emiatt is akkora buli ladázni. Aztán meg, mutasson valaki másik régi autót, amely több évnyi hanyagolás után is pöcc-röff indul, vagy két és fél hónap állás után is önerőből kijön egy süllyesztős mélygarázsból. Aki hozzám hasonlóan nem túl jártas a szerelésben és csak áhítattal hallgatja a hozzáértőket, az ezt is kell, hogy értékelje. Másrészt a Zsiguli a miatt is hálás jószág, hogy ha nagy műszaki gondja nincs, az esztétikai dolgokat szép apránként fel lehet javítani rajta, ahogy jut rá pénz és idő.
Alkatrész is van még hozzá, maximum kicsit utánuk kell járni. Mindezzel nem szeretném a többi típust sem leszólni, sőt, éppen ellenkezőleg, mert a Lada-birtoklás is úgy a legjobb móka, ha áll mellette egy faros Skoda és egy régi Dacia is az autós összejövetelen, vagy a közös túrán. És ha valaki épp '71-es Mustangra, vagy 1980 előtti Rolls-Royce-ra, esetleg kocka japán autóra vágyik, őt se hülyézzük le. Nem kell monomániásnak lenni, mert jópofa a minél nagyobb régiautós sokszínűség. Én az okkeres-barnás Zsigulimmal tulajdonképpen egyfajta bérletet szereztem erre a körhintára, de álszerénység lenne letagadnom, hogy jólesik, ha akár csak egy vadidegen megdicséri az autómat. Hiába, jó párszor át kellett políroznunk, mire ilyen lett.
A parkolókban kapott vételi ajánlatokon inkább csak mosolygok, a minduntalan előjövő régi sztorikon viszont eszeveszett jól szórakozok. Például ott van az idősebb úr, akiből bármit előbb kinéztem volna, mint hogy tíz hasonló Ladája volt - és mindben szexelt! És ezt azonnal el is kellett mesélnie nekem. Szóval sem a Ladák, sem az autózás elmúlt ötven éve nem múlt el nyomtalanul a lelkünkből. Ma is itt van pár az öreg vasakból, ezeket a gépeket lehet kedvelni, csodálni, saját örömünkre használni.
Akár családdal, akár barátokkal, akár klubos, akár egyéb autóőrült haverokkal indulunk neki az útnak, a régi Lada adta gépélmény teljesen kiránt a mindennapok megszokásából. Számomra ünnep, ahogy figyelem a mechanikai zajokat, hosszú állás után kézzel pumpálom fel az AC karjával a benzint, kézzel, fülre adok neki szívatót, ráhangolódok a technikára. Ilyen alkalmakkor fölösleges azon morfondírozni, hogy a Lada csak egy kicsit elrontott Fiat 124-es-e, és hogy a minősége mennyit romlott gyártásának évei során.
Persze, kedvencünk jó és rossz tulajdonságait meg lehet tárgyalni, sokszor meg is fogjuk még, de most inkább ünnepeljünk. Boldog 50-iket, Lada!
