Erődemonstrációóó!

Nemzetközi gigászverseny a ZalaZone-nál

2020.09.15. 16:30

Ott volt az Audi, az MAN, a Seat és a Volkswagen, mindent elhozva, ami 2050-be mutat. Kártyákat terített az innovációs miniszter, derűt látott a ZalaZone marketing igazgatója, az E-Mobi ügyvezetője pedig kidurrantott egy virtuális palack Igrisztojét, s még a mi jó, ex-totalcaros Gulyás Gusztávunk is elejtett egy-két hozsannát. Infómassza temetett ott maga alá mindenkit, aki jelentkezni mert a rendezvényre. Pár rövid órára a rózsaszín, repkedő bébifókás, madárcsicsergős jövő, benne mindannyiunk lelkiismeretes közlekedtetésének ígéretével szinte tapintható volt a magyar szuper-tesztpálya mellett tartott eseményen.

Akár termel majd pénzt a ZalaZone, akár nem, akár már középtávon, akár csak hosszú emberöltők után, azért elég menő beruházás, kicsit olyan, mint valami XXI. századi Colosseum. Kérdezte bárki azóta Vespasianust, hogy meggazdagodott-e belőle ő vagy a római nép? Na, ugye. Mi se fogjuk bánni, hiszen jó célra áldoztunk, egy szebb jövőt építeni, bár sokan lehet, hogy vettek volna egy fél disznót az egyenként rájuk eső részből, pláne Mátészalkán. De az egyedi ember, pláne a földhöz ragadt fajta mindig önző és nincsenek magasztos céljai.

Jártam már ezerszer mindenféle tesztközpontban újságírói működésem során, az Opelnél Dudenhofenben szerintem már féltucatszor, a Mortefontaine melletti CERAM-pályán csak az Év Autója miatt vagy nyolcszor, de volt ott más rendezvény legalább még tíz, aztán ott van az ausztriai Teesdorf, Amerikában is volt valami a Nissannal, a Kiánál Koreában, a Toyota mesterséges városában... De azért a ZalaZone mindenféle kérdőjeleket félretéve elég komoly. Kizárt, hogy erre ne kapjanak rá lassanként az autófejlesztők, s mivel ebben pont lesz egy önvezető autók számára berendezett város, amiben háromféle kaptató is akad majd (a kamera ugye, nehezen néz felfelé meg lefelé, ezt a tudást is alaposan fejleszteni kell), illetve az odavezető autópályát is intelligensítik, hogy ott is futhasson a tesztelés – szóval ilyen tényleg nincs. Hasonló se. Igény tehát lesz rá, csak pénz is akadjon.

Persze még csak részletei működnek, de amikor Robert Siddi, az intézmény német származású, de huszonhét éve Magyarországon élő értékesítési igazgatója nekilendült a beszédének, szinte azt éreztük, annyira magáénak érzi a dedet, hogy esténként olykor saját kezűleg keveri neki a Robébi B tápszert.

Európa legnagyobb smart cityje minden bizonnyal nagy hit lesz az autógyártóknál, de lesz itt emelt kanyaros nagysebességű pálya, pokolitól az enyhéig mindenféle rossz út (remélem, az ezen a téren legalább évszázados múltra visszatekintő, kiváló magyar know-hownak itt hasznát veszik), kis- és nagysebességű manőverező pálya két kilométeren át, négysávos intelligens autópálya (már megint intelligens, csak mi, emberek leszünk egyre eccerűbbek), háromféle tapadást szimuláló felületű útszakasz. Minden lesz itt és azon túl még egy kevés.

Csak az utóbbihoz Japánból hozatták a spéci csempéket, amelyek tapadási együtthatója, ha meglocsolják őket, közel a jégével azonos (bár szerintem simán megkérdezhették volna a legtöbb aquapark beszerzési igazgatóját, ők honnan szerzik be a medencék mellé letett, vizesen szintén jégszerűen csúszós sajátjukat, olcsón, itthonról). A drága cuccot 200 méter hosszan leterítették, vezettem rajta, tényleg rémisztően csúszik, sokkal rosszabb, mint a fellocsolt műgyanta a Gerhard Bergeren, pedig még attól is megáll a hirtelen forgalmi események feldolgozásában gyakorlatlan szív, ha az autó elveszíti rajta a tapadást.

Ami van, már használják is rendesen, ha meg később megépülnek a hangárok, ahol az autógyárak akár a saját, helyi tesztközpontjaikat berendezhetik, tényleg ott az esély, hogy nagy élet és szorgoskodás lesz itt. Hiába tartott sok száz fős rendezvényt a VW és az MAN, a tesztelés szakadatlanul zajlott, láttunk például egyet a vietnami autóból, a Vinfastból, elég tökösen néz ki. Fotózni persze nem lehetett, mert annyi volt ott a furcsán tagbaszakadt öltönyös illető és a nettó rendőr, hogy már nem is élnék talán. Maga a központ is egy építészeti remekmű, lehetne akár Stuttgart vagy éppenséggel Atlanta izgalmas részén is.

Hogy mit vezettem? A Covid miatt idén elmarad a Tannistest, ahol az az évi jelölt típusoknak azt a felét-harmadát szoktam vezetni, ami kimarad, mert vagy épp nem tudok eljutni a bemutatóra, vagy nem fér bele az időmbe a tesztautó, vagy – mint például a Hyundai-nál – egyszerűen nem jutunk hozzá egyenes forrásból évek óta (pedig szeretjük a kocsijaikat, nem is értem).

Az In-Mobility nevű rendezvényre pedig a Porsche Hungária elhozta a teljes jövőbe mutató tesztflottáját, e-Golfostul, hibrid Seatostul, Audi e-tronostul mind. A koronaékszer pedig a Volkswagen ID3 volt, a Golfnál nagyobb, Passatnál kisebb villanyautó, amelyet Zwickauban, a Trabantok régi gyárában készítenek, ráadásul karbonsemlegesen. Ez elég komoly esélyes a 2021-es címre, valljuk be.

Hogy az akkukhoz szükséges, nagy mennyiségű, egészségkárosító kobalt eredeti, földből kiszedési helyén, valahol Ghana táján mennyire lehet odafigyelni a lakosok Wohlbefindungjára, azt nem tudjuk, de attól a ponttól, ahonnan már ellenőrizhető a folyamat, az ID3 hihetetlenül tisztán készül, mint valami jó biobor, ráadásul a termeléshez az energiát a zwickaui vízerőmű állítja elő. Aki ilyet vesz, és kiperkálja a bő 15 (a drágábbik kivitelnél 17) milliós vételárat, kicsit a lelki üdvét is megvásárolja, de tényleg, minden viccen kívül.

Nos, ebben az autóban kaptunk kábé 7-7 percnyi vezetési időt Lővei Gergő volt motor-pressés (Autópiac, Autó Magazin) kollégámmal, barátommal. Ő most az Autó-Motornál van, naja, szétfújta azt a szerkesztőséget az élet szele. Izé... A villanyautó az mindig villanyautó, akármilyen embléma is van rajta, sima a hangja, nem nehezebb vezetni, mint egy dodzsemet, s egyfolytában körüllengi valami űrjármű-szerűség a mozgását. Ha Porsche, akkor ijesztően gyors, mégis lehet uralni kanyarban, ha Tesla, akkor szintén dög erős, de még iszonyú gyorsan is feltölthető, annyira az sem esik le az útról, bár a Zaporozsec-szerű beltéri minőséget és illesztéseket szokni kell, ha meg a többi, akkor csak szimplán elég jól megy, elég csendesen, egész biztosan megnyugtatóan, enyhe inverter sípolás mellett.

Az ID3 pont olyan, mint a Prius volt a második széria korában, amikor Európába rendesen berobbant: két méretkategória határán (a Prius: Corolla-Avensis, az ID3.: Golf-Passat) van a méretével, a kivitele futurisztikusabb, de egyben silányabb is a márka legolcsóbb modelljénél, vannak benne fura kárpitok, a menetválasztója pedig megint csak valami ufóból származik. A Priusnál ez fura kapcsoló a kék gombos, tömpe váltókar volt a műszerfalon 2003-ban, az ID3-nál a műszerárnyékoló jobb oldalából kinövő csonka szarv az, amelyet el kell forgatni az irány kijelöléséhez.

Tágas, jópofa, futurisztikai vonalon erősen túltolt, ez volt róla az első benyomásom, de a hely valóban rendkívül tágas benne, az ülések elég jók, rendesen megy, a futóműve futóműszerű, a kormánya kormányszerű – Volkswagenék jó ideje nem készítenek döglött érzetű autókat, ezeket generációk óta mindig elég jó vezetni, még ha nem is mondjuk, Mazda-szinten. Az ID3 sem kivétel.

Jól megy, persze ott az inverter zúgás, de egyáltalán nem tolakodó, és tény, hogy sok az olcsó műanyag (pláne az árhoz képest), de ettől még megveszik majd, mert a design elviszi az olcsóságról a szemet, bár mint tudjuk, azért páran már lázonganak néhány megoldás miatt. Vezetni nem rossz, s a hatótávok is megfelelőek. Magyarországon egyelőre csak a 1st edition autóit lehetett megvenni (kár sietni, egy szálig elfogyott mind), azokat a közepes méretű, 58 kWh-s akksikkal szerelték, azzal 420 kilométer a WLTP szerinti hatótáv. Így még majdnem egy százassal lemarad a nála kicsit olcsóbb, 64 kWh-s Hyundai Kona Electric képességeitől, de emez tágasabb, űrjárművebb, s ebből is lesz olyan, nagyobb akksival szerelt, amelyik félezernél többet megy egy szuflával, csak várjuk ki.

Persze lehetett volna más személyautókat tesztelni, de én céllal jöttem, a sorok pedig óriásiak voltak mindenre, a délután két órai ID3-vezetés után legközelebb fél ötkor kaptam volna helyet egy e-tronra (amit már vezettem is a tavalyi Tannistesten), az MAN villanyteherautójába, buszába pedig meg se próbáltam bejutni, mert ahány flottakezelő, speditőr és kereskedő él és mozog, az mind ott volt a rendezvényen. Én ugye, csak szórakozásból nézegettem a nagy vasakat, ezért hagytam inkább helyet a profiknak.

A délelőtti előadássorozatnak csak egy részét adta a ZalaZone marketing igazgatójának beszéde, volt ott egy csomó egyéb is. Például dr. Palkovics László innovációs és technológiai miniszter is átszáguldott a Lynx gyalogsági harcászati szállítójármű gyártását bejelentő sajtótájékoztatójáról (aki volt katona, az érti majd: ez a BMP utódja). A Lynx nem tank, azaz harckocsi, hanem csapatszállító, tehát embereket visz a csatatérre, hogy ott jól lelőjék őket – bocsánat, igazi békeszeretőként gyűlölöm a háborút és a hadseregesdit... A tanknak sokkal vastagabb (sokszor reaktív - ami a kumulatív, azaz kétszer robbanó lövedék ellen véd) a páncélzata, sokkal nagyobb a lőereje (a lóereje is), sokkal nagyobb az egész, kevesebb benne a hely, sokszorta nehezebb is. Szóval ez egy harcászati szállítójármű, de állítólag súlyosan korszerű.

Palkovics, úgy tűnik, szintén nem cuppan annyira a military-re, ezért szerencsére keveset viseltünk hadat ott, az ülésteremben, fejben, helyette a kormány sikereit sorolta – mi mást tett volna, annál a cégnél dolgozik. Például a ZalaZone-ról elmondta, hogy 2021 nyarára, egyetlen funkció kivételével készen lesz, 2023-ra pedig idehozzák az intelligens, önvezető autók tesztelésére is alkalmas sztrádát.

No meg Magyarország is aláírta a klímaegyezményben, hogy 2050-re karbonsemlegessé teszik az országot, s emiatt lassanként rendet kell abban tenni, hogy milyen autók vásárlását támogassa az állam. A szavaiból úgy vettem ki, hogy ő se favorizálja a 400 lóerős, a szakma (mármint az enyém) által csak adócsaló hibrideknek nevezett zöldrendszámosokat, de politikusként persze épp csak tangenciálisan viszonyult a konkrétumokhoz. Mindenesetre 2022-től csak tiszta üzemű (villany, elektromos, hibrid, CNG-s) új autóbuszokat állíthatnak majd üzembe a 25 ezer főnél nagyobb települések tömegközlekedési vállalatai (kíváncsi vagyok, hogy a minden porcikáján adóforintoktól megfosztott fővárosnak ez hogyan megy majd, de az is érdekelne, hogy egy Ózd, egy Salgótarján vagy egy Szigetszentmiklós miként lépi ezt meg), de a szándék dicséretes. Remélem, azért hagynak majd egy-két hírmondót a 260-as Panoráma-csuklósokból a 7-es vonalán, mert azokat egyre többen szeretik, ahogy múlik felettük az idő.

Egy fontos dolog is elhangzott: az állam egyelőre nem látja megoldottnak a paksi erőmű által termelt áram hatékony tárolását. Mostantól tehát minden szinten és módon támogatni fogja a keletkezett áram hidrogén formájában való tárolását, ezt nevezik mostantól Nemzeti Hidrogénprogramnak. Ha pedig lesz hidrogén, jöhetnek a tüzelőanyagcellás autók, éljen, kapunk új Mirait! Ja, bocsánat, egy POHU-rendezvényről írok riportot, hagyom a Toyotát.

Gulyás Gusztáv is beszédet mondott – a régebbi olvasók tőlünk, a Totalcarból már ismerhetik kiváló írásait. Gusztáv értékes szerző volt, valóban jól értett ahhoz, amiről írt, ráadásul ízesen is adta elő a gondolatait. Sajnos nem tudtuk megtartani a szerzőink között, de zseniális kereklámpás-Zsigulijáról, amelyet ő alakított át és az ország első, hengerenkénti befecskendezéses Ladája lett, a ma is remek használtautó-vásárlási tanácsadójáról, a villanyturbók ellen intézett cikkbeli kirohanásáról a mai napig sokan emlékeznek rá.

Gusztáv a győri Audi-gyár fejlesztőrészlegét képviselte az előadássorozatban, s olyanokról beszélt, hogy a benzin-, dízel – és villanymotor-gyártás, valamint a szerszámgép-gyártás mellett már 400 fejlesztőmérnök is dolgozik Győrben, s hogy 2018 óta már nemcsak belső égésű motorokhoz való hajtásláncokat fejlesztenek itt, hanem elektromosakat is. Azért van szükség az R&D Magyarországra terjesztésére, mert 2025-re az Audik 40%-a valamilyen módon konnektorba dugható lesz (villanyhajtás, plug-in hibrid), s addigra 20, tisztán elektromos hajtású Audi-típusnak már futnia kell a közutakon.

Sok szó esett még az Audi e-Tron hajtási rendszeréről, amiben aztán tényleg minden folyadékhűtéses és moduláris, aztán épp csak érintett egy témát, de nem beszélhetett róla sokat: mostanában elsősorban a PPE fejlesztési kóddal futó architektúra kialakításával foglalkoznak, ami pedig az MLB, azaz a hosszanti motoros, nagy, belsőégésű platform utódja lesz.

Már mindenki érzi az olvasók közül, amit én, ott, a széken ücsörögve addigra rég felfogtam: ez bizony egy erődemonstráció volt, s ha a Mazdától, Kiától, de talán, még ha a General Electrictől érkeztem is volna, berosálok. Így csak füstölt az ujjam alatt a jegyzet, s mint valami telexgép, pötyögtem be emésztetlenül az infókat – mert sajtóanyag egy szál se volt. Naja, a társaság legnagyobb része nem is újságtól jött, hanem márkakereskedők, állami emberek, flottakezelők mozogtak ott nagy számban, nekik talán elég a benyomás, nem kell felelniük utána a tananyagból.

Mire az idén a harmincadik magyarországi évét ünneplő Porsche Hungária számaihoz (eddig összesen 770 ezer eladott autó), a 100 százalékban állami tulajdonú, speciál-felépítményekkel foglalkozó HEROS-hoz és az MAN új, a VT-Arrivának szánt hibrid buszcsaládjához, valamint az annak bevetéséhez kapcsolódó megvalósíthatósági és megtérülési tanulmányok ismertetéséhez értünk, bevallom, úszott a fejem.

De a végén volt még egy érdekes előadás, ezt Balogh Szabolcs, az NKM Mobilitás Kft. és az e-Mobi NKft. ügyvezetője tartotta videoelőadás formájában a saját dolgozószobájából, a vállalatuk ugyanis elég szigorúan bezárkózott a Covid miatt. Némi mentegetőzést éreztem a hangjában, hogy nem sokkal a 2018-as indulásuk után, amikor az E-Mobit beolvasztották az MVM-be, fizetőssé tették az elektromosautó-töltést az oszlopaikon, viszont ezt elkerülhetetlen lépésnek mondta. De persze sokat dolgoztak azon, hogy aki komolyan veszi, annak ne váljon túlzottan drágává az elektromos autózás: az RFID-kártyával – amelyhez ötféle havidíjas csomag kapcsolható – akár 30 százaléknyi megtakarítás elérhető a normális, „amikor és ahol eszembe jut, úgy töltök”-jellegű oszlophoz járók költségeihez képest.

Most már a Decathlonoknál, 23 Interspar áruháznál, Auchanoknál, Shell kutaknál is van villamos töltőoszlopuk. Sőt, a CNG üzletágat is fejlesztik, 6 közforgalmú és 4 üzemi (tehát cégekhez telepített, belső használatú) gázkútjuk van, többek között ilyenekről működik az a 80 darab földgázüzemű autóbusz, amelyik Budapesten járkál. Amúgy a hálózat naponta 110 buszt, 60 kukásautót és 120-150 személyautót szolgál ki.

Nem mondom, elég ronda massza lett a Keep-jegyzetemben, mire vége lett, remélem, sikerült érthetővé széthámoznom. Még szerencse, előtte pár nappal hozzájutottam egy tesztmotorhoz, egy BMW F900R-hez, s azzal utaztam Zalaegerszegre. A hazavezető úton, a Balaton-felvidéken kanyarogva ugyanis csodásan kiszellőztettem a fejemet. Na de, az már egy másik cikk lesz.

Hirdetésblokkolóval néznéd éppen a Totalcart, és ettől mi éhen halunk.

A TC olvasása ingyen van, de a működtetése nem: szerzőink és családjaik táplálkoznak, és ami fontosabb: rendszeresen tankolnak, pénzért.

Kérjük, engedélyezd a TC-n a hirdetések megjelenítését, vagy ellehetetleníted a működését annak, amit épp olvasni szeretnél.