Ez nagyon komoly

Bemutató: Volkswagen ID3 – 2020.

2020.07.30. 07:19

Valahogy csak akkor hiszed el, hogy létezik egy autó, ha látod, beleülhetsz és vezetheted. Az ID3 annak ellenére tűnhetett valami rafinált félrevezető kampánynak, amivel csak a dízelbotrány emlékét akarják enyhíteni, pedig tudtuk: ott a gyár, és ott a kész hardver. Csak hát a szoftverhez idő kell, a vírus sem használt neki. Most úgy tűnik, végre minden működik, ami meg nem, azt ráfrissítik, és kész.

Nem kertelek, a hagyományos autógyárak legveszélyesebb és egyben a legkomolyabban vehető villanyautója született meg 2020-ban az ID3-mal, már ha tényleg működik. És most a működik inkább azt jelenti, amit egy háromórás tesztvezetésen nem próbálhat ki az ember: hogyan töltődik, hogyan degradálódik az akku, hogy bírja a nagy teljesítményű nyúzást (mondjuk a huzamos autópályát), télen leeszi-e az áramot a fűtés, satöbbi. Csendben hozzáteszem, nagyon érdekelne, hogy mondjuk télen hogyan boldogul havon 1600-1700 kilós testével és hátsókerék-hajtásával.

Ezt most mind nem tudjuk róla, ahogy azt sem, hogy tényleg kijavították-e az összes szoftverhibát, nyilván igen, ha megkezdődnek a kiszállítások. Egy biztos, a kiterjesztett valóság funkció még nem volt benne, pedig ott volt a kocsikban az A4-es méretű, hatalmas projektor, ami majd a szélvédőre vetíti például a navigáció segítő nyilait, pont oda, ahol azt az utcát látod, ahová be kellene fordulnod. De ez még a jövő, majd belefrissítik a kocsikba, addig marad a szokásos vetített alapinfók (sebesség, hatótáv, stb.) alsó sávja.

Viszont az ID3 egy jópofa autó. Egyrészt tényleg különlegesre akarták csinálni, de még sem érzem azt, hogy ezzel akarják elfedni a hiányosságait. Ennek egyszerű lehet a magyarázata: a kocsi nem úgy született, mint az e-Golf vagy sok más cég villanyautója, vagyis úgy, hogy bele/alákendácsolták egy belső égésű platformba. Nem kérem, ehhez a típushoz egy vadiúj építőkészlet készült, az MEB-nek nevezett modulrendszer. Az utastér szokatlanul magas, mivel itt valóban alakítottak ki helyet a hatalmas akkucsomagnak, így viszont egész normálisnak tűnik a hasmagassága. Az MEB másik érdekessége, hogy az alapkiépítésben hátul van a villanymotor, de persze a rendszer bővíthető egy első motorral is, például majd az elkövetkező SUV-hoz, az ID-4-hez. Az ID3 viszont hátsókerekesként létezik, bár itt nem olyasmire kell gondolni, mint egy M3-as BMW. Ez itt egyszerű műszaki szükséglet, a motor pici, miért ne férne el a csomagtartó alatt? Elöl meg csak a segédberendezéseknek, az inverternek és egyéb miskulanciáknak (pl. 12 voltos akku) kell a hely, vagyis egy tömpe orr is elég a kocsinak. Igaz, a faros Skodák hátrányai (nehéz far, könnyű orr) sem jelentkeznek, mert a tömegeloszlást lazán helyrerántja a két tengely közé, az utastér padlója alá beépített, masszív aluprofilokkal biztonságos ketrecbe foglalt akkucsomag. Így aztán az eleje is, meg a hátulja is nehéz.

Amúgy az ID3 úgynevezett normális autó szeretne lenni. Nem tartozik a Tesla-jellegű lepényhalak, vagy a Prius-jellegű szuper áramvonalas autók (Hyundai Ioniq) közé, nem is SUV/crossover (Kona, 2008, MX30, Niro, i-Pace, stb.), ha már valamihez hasonlítani kell, akkor a BMW i3 vagy az Opel Ampera-e jut leginkább az eszembe róla, de a funkciót nézve a Leaf is ide sorolható. Az utastere tágas elöl-hátul, a csomagtartója pedig megvan akkora, amit egy kompakt ötajtóstól várna az ember: 385 literes. Igaz, villanyautónál az alsó rekeszben főleg a töltő/töltőkábel utazik, de nem rossz ez így sem.

A beszállásnál már érezni, hogy itt még sem stimmel valami: mintha egy ős-A osztályba szállnánk, hiába alacsony a kocsi hasa, nagyon magasra kell belépni: itt az akkucsomag az ok. A hátulra rakott motor miatt az első kerekeket egészen előretolhatták, így jött ki a a középkategóriás limuzinokat megszégyenítő 2,76 méteres tengelytáv. A volkswagenesek a Passat kombihoz hasonlították a belső méreteit, én inkább a Golf Plus/Sportsvant érzem hasonlónak.

Emellett viszont megpróbáltak a golfos-polós sótlanul kimért tökéletességtől elszakadni. Még színes(!) – konkrétan narancssárga – betétes belső is van, itt a műszerfal felső burkolata is ilyen. Sőt, van fehér kormány és műszerkeret, igaz, akinek ez túl merész lenne, annak vannak a szürke ötven árnyalata-kivitelek, jó sok zongoralakk-utánzattal, még az ajtóbehúzón is. Nyomógomb gyakorlatilag nincs a kocsiban, csak simogatós-érintős felületek, természetesen lakkfekete kivitelben, gyűljön csak az ujjlenyomat. A kormányon sem valódiak a gombok, hanem érintősek, de közben az Audiéhoz hasonló, „haptikus” röcögtető van bennük – na ennek marhára nem tűnik spontánnak a viselkedése, mondjuk a hangerőállítás késik, mint egy Citroënben vagy Peugeot-ban. De ott már megszoktuk.

Ami még baromi jó ötlet: letakarították a műszeregységről a felesleget. Egy pici LCD van a kormányoszlopon, ezzel együtt is mozog, ahogy a kormányt állítod. Három részre osztották a képernyőt – balra az asszisztensek kijelzése (sávtartó, követésitávolság-tartó, stb.), középen a sebesség, jobbra meg a navi egyszerűsített kijelzése. Ebből a két szélső lehagyható, akkor a maradék kettő nagyobb kijelzésű. Persze van még alul egy csík a töltés, energiafelhasználás ábrázolására, de a hülye és értelmetlen animációktól (energiaáramlás és társai) megkímélték az ID3 felhasználóit. És persze akad még pár apró kijelzés, a hatótávé, a sebességhatároké, amiket Németországban elég jól ismer fel a kocsi, sőt, a tempomat automatikusan alkalmazkodik is ezekhez. És még az autópálya feletti, kijelzős korlátozásokat is felismeri. Illetve időben figyelmeztet, hogy falu jön, vedd el a gázt.

És hát használni zseniális. Remélem a PSA-nál, ahol az ergonómusok arra tették fel az életüket, hogy a kényelminek tűnő funkciókkal pokollá tegyék az ember életét, előbb-utóbb megnéznek egy ID3-at, amibe ha beszállsz, lenyomod a fékpedált, D-be teszed (vagy az erősebb visszatáplálással dolgozó B-be) és mész. Az irányváltót – vagy minek is kellene hívni – ugyanúgy a műszer-LCD jobb csücskére tették és előre-hátra kell mindössze tekerni, mint a BMW i3-nál. Tök jól működik is, könnyű megszokni, az előválasztókar helyén meg óriási tárolóbox lehet italtartóval és rekesszel a két ülés között. És ha kiszállsz, nem szirénázik, csak leállítja magát, és P-be rakja az erőátvitelt, azaz nem is akar elgurulni, a start/stop gombhoz pedig hozzá sem kell érni szinte soha (kivéve ha pl. álló helyzetben lehúznád az ablakot, és gyújtás kell hozzá). Zseniális.

Ja és a fényjáték: külön bemutatót tartottak arról egy sötét teremben, hogyan köszönt a kocsi, állítólag kétféle közül lehet választani a menüből. Belül a szélvédő alatt is van egy fénycsík, ezzel kommunikál veled az autó, mondjuk zölden fut rajta a fény töltéskor, ha baj van, piros, stb. A hangulatvilágítás testre szabásával nem volt sok idő ismerkedni, mert volt szűk három óra vezetés, a vírus miatt egyedül ülve a kocsiban, tehát még az sem volt, hogy amíg a kolléga vezet, ismerkedsz a menüvel. Mindenestre van pár érdekes molyolni való, amivel egyedibbnek érzi az ember az autóját. Ja, és akkor még nem beszéltem a gázpedálon lévő Play és a féken lévő Pause szimbólumokról. Igazából ez is jópofa.

Van magyar fordítás is, és amit láttam belőle, az nem katasztrófa, kivéve a „Sebesség túllépésre került.” figyelmeztetést, amin kissé padlót fogtam. Mondjuk a hangnavigáció magyarsága is érdekes („Kérem kövesse 6 kilométert távolságon L286 utat”), de legalább van. És működik Németországban, még a dugóinfó is jó – de aki akar, tükrözze a mobilját és gond letudva. Ami a központi kijelző menürendszerében nekem alap problémának tűnt, az a Back/Vissza lehetőség hiánya, illetve a menü mélyén feltűnik, de hol csak kiikszelve lehet menekülni, néha meg nincs más megoldás, mint a Home képernyőre menni, és onnan visszatalálni mondjuk a navihoz. Ez kissé fura, de azért összességében elmegy, de nem egy Tesla-tablet. Igaz, nem is PSA-borzalom.

Ami az elektromos hajtást illeti, kezdetben egyféle motorral kapható, de kétféle teljesítményszint kérhető. A 107 kW (146 LE) az alap, de a performance upgrade szoftveresen – mint valami dízel chiptuning – felcsavarja teljesítményt 150 kW-ra (204 LE). Akkucsomagból összesen három lesz, a kezdetben kapható a First Edition a közepes, 58 kWh-s verziót kapja, de lehet kérni 77 kWh (nettó) kapacitású nagy aksit is, és majd 2021-ben megérkezik a 45 kWh-s, legolcsóbb verzió. Érdekes, hogy a legnagyobb akkuval az ID3 csak négyszemélyes lehet, nyilván a megengedett össztömeg miatt.

Nettó kapacitás WLTP hatósugár Váltóáramú töltés Egyenáramú töltés
45 kWh 330 km 7,2 kW 50 kW (opció: 100 kW)
58 kWh 420 km 11 kW 100 kW
77 kWh 550 km 11 kW 125 kW

Az látszik, hogy az alapverzió váltóáramról elég karcsú teljesítménnyel lesz tölthető, de a hatósugara tulajdonképpen egész jó, persze a villanyautóknál jóval nagyobb a szórás, tehát vagy 330, de a kalapban benne lehet a 220 km, pályán, télen, hegynek fel. Mi a 420 km-es 1st Edition verziókkal mentünk, a 204 lovasra húzott motorokkal. A hatótávval nem volt gond, pedig voltak autópálya-szakaszok, ahol lehetett tolni, egész a 160 km/órás végsebességig. Ilyen szempontból az égvilágon semmi jelentősége nincs a nagy teljesítménynek, valójában ez a tempó megvan szerintem 130-140 paciból, viszont a gyorsítóképességnek jót tesz: 7,3 alatt van százon ezzel a motorral. Viszont a 77-es kivitelnél ez már 7,9 s a többletsúly miatt, az alapmotoros verzió pedig 9,3 s körül gyorsul. Az életben elég az is, úgyis a megtehető távolságra koncentrál az ember.

Az akku temperált, konkrétan folyadékhűtéses. Kezdetben még csak a klasszikus elektromos fűtés-normál légkondi kombinációval lesz kapható az ID3, de később jön a hőszivattyú is. Az akkuk öregedésére azt ígérik, hogy nyolc év vagy 160 ezer km után is tudni fogják a kapacitásuk 70%-át. A tesztúton a fogyasztási átlagok 14,2-17,9 kWh/100 km között mozogtak, a vidéki andalgás és az autópályás ámokfutás a reptérre tartományt lefedve, ami nagyjából meg is felel a WLTP-adatoknak.

Egyébként fent szépen fogy el az erő, ahogy az elektronika leszabályoz, de addig egész ütőképesen megy autópályán is, és a környékbeli Teslákat leszámítva nincs sok ellenfele. Viszont a fék, pontosabban a pedálérzet az ID3 leggyengébb pontja, vezettem már rosszabbat, de nem sokat. Mint minden visszatermelő autónál, legyen akár hibrid, akár tisztán elektromos, a fékpedál útjának az elején generátorosan, azaz visszatermelve fékez és a rendes fékek csak később lépnek be. Az ID3-nál nagyon függ a fékhatás attól, hogyan kezdted a fékezést: ha finoman, mert először csak lelassult a faluban a sor, utána meg megtorpan, mert valaki balra akar fordulni, akkor szinte a padlóig tiporva is alig bírsz megállni egy ilyen banális szituban. Pedig a fékhatás kiváló, vészfékezéskor már az elején akkorát lassul, hogy a szemgolyóimat csak a szemidegek tartották a helyükön, igaz, a fékről lelépve még érezhető késedelemmel hagyta abba a fékezést, egyszerűen a fék nagyon indirekt és állandóan vándorol a nyomáspontja. Meg lehet szokni, de ettől még nem jó. A normál villanyautózásban viszont pont elég a B mód megnövelt visszatermeléssel: ilyenkor 0,3 g a lassulás, ha lelép az ember a gázpedálról, az X alakban világító féklámpák is felgyulladnak. De a kritikus szituációkban csak ott van a valódi fék, ezen biztos lehetne még javítani.

A nehéz testhez jó futómű kell, de sajnos a németek még a toldozott-foltozott újaikat is simára toldozzák-foltozzák. Azon az egy-két zöttyenőn, ami volt a 300+ kilométeren azért érződött, hogy elég rövidek a rugóutak, és akkor már döcögősebbé válnak a dolgok – pedig a próbaautókban adaptív csillapítás volt, és komfort módban használtam. Nagyon kíváncsi leszek, mit mutat majd itthon, Budapest legdurvább offroad-pályáin.

A kormányzás klassz, hajtási befolyás természetesen nincs, nem cibálja a hajtónyomaték, szépen követi az ívet, villanyautóhoz mérten egy kanyargós vidéki út élmény vele. Az egyetlen helyzet, amikor bibi lesz, az egyenes út, mert a sávtartó miatt a középtartomány felkönnyül, és bizonytalanná válik. Persze ki is lehet kapcsolni. A vezetősegédletek közül a radaros tempomat zseniális, dugóban és nagy tempónál is jól teljesít.

És igen, vannak még apróbb hibái, mondhatnám, hogy eleve ez a név egy hülyeség, bár hülye típusnévben nem ugorja meg a Honda által magasra tett lécet, és pont helyett lehetne benne aposztróf vagy alsó vonás, de azért aki ezt kitalálta... És igen, az ablak pereménél lehetne puha az ajtópanel, nem betonkemény, mert fáj odakönyökölni. És igen, utoljára az Opel Signumban és Alfa 147-esben láttam azt a baromságot, hogy a hátsó ablakemelők gombjait elspórolták, vagyis az elsőkével kell kezelni, csak előtte meg kell nyomni a Rear gombot. WTF?!

Mindezekkel együtt a VW elég erős kezdéssel indul a villanyautó-csatába, mármint a tényleg villanyautónak tervezett modelleket nézve. És bár vicces, mennyit késett az egész, a szoftverhibákkal és egyéb gondokkal, mint a járvány – de ugye a Tesla sem járt másként. Új technika, ez van. És az ID3 nagyon komolyan vehetőnek tűnik, autószerűségével, csendességével és ütőképes akkuival. Én azt tippelném, hogy itt nemcsak azok fognak ráugrani, akiket a villanyautós téma eleve érdekel, hanem lesznek egy csomóan, akiknek azért csípődik majd be, mert VW. Korábban eszükbe sem jutott volna megvenni egy Kiát vagy egy Nissant, de most... és kipróbálják először. Azért arrafelé az Ionity-töltő ellátottság is jó, miért ne?

Ami a hazai helyzetet illeti, Dalnoki Balázs VW márkaigazgató elmondta, hogy eredetileg 80-as előjegyzési lista volt, ebből 70 még megvan és még van 30-40 várólistás, aki a kiesők helyére beléphet. Ővelük augusztusban kötik meg az üzletet, az utcáról érkezőknek pedig szeptembertől indul az előértékesítés, de aki látni is szeretné előtte a kocsit, azoknak nagyjából szeptember végén lesznek ott a demóautók a kereskedésben. A VW hálózatának nagy erőssége, hogy az ország rengeteg pontján tudják majd szervizelni a típust, megkezdődtek a képzések, a szervizek felkészítése.

Az árak még nem véglegesek, de nagyjából 10-10,6 millió között lesz a kis akkus verzió, igaz, az később jön, kár, mert ez fér bele a támogatási álomhatárba, és igen jó ajánlatnak tűnik. A közepes akkumulátorral 12,1 millió körül lesz az ID3 ára, 204 lóerős változatban pedig 12,6 millió Ft. (Ez az opció amúgy utólag is megvehető, hisz szoftveres.) A VW évi 300 ezret képes belőle gyártani egy pandémiamentes, komplett évben (idén jó, ha 60-80 ezer elkészül), ami már egy szabad szemmel látható mennyiség, és ezzel elhelyezheti magát a villanyautós térképen. Talán az ID3 nem annyira különleges, mint néhány másik elektromos autó, de lehet, hogy pont az fog bejönni a VW vásárlóközönségénél, hogy sokkal közelebb áll az átlagember autóról kialakított elképzeléséhez (=Golf), csak épp villany hajtja. Remélem sikerül nekik.