Kötelező extrák kerülnek az új autókba

Hetente átlagosan négyszázötvenen halnak meg valamilyen közúti közlekedési balesetben, az Európai Unióban, ami több mint 23 ezer áldozatot jelent évente. Mivel a balesetek több mint kilencven százalékát emberi tényező, jellemzően valamilyen szabálysértés és/vagy vezetéstechnikai hiba okozza, egy sor elektronikus biztonsági megoldást tesznek kötelezővé új gépjárműbe 2022-től, miután a Bizottság és a Parlament is elfogadta az erről szóló terveket. A rendelkezés 2024-től a továbbgyártott típusokra is vonatkozik majd. 

A Parlament és a Tanács 2019/2144. számú rendeletében felsorolt megoldások előrevetítik, hogy milyen módon változik az autózás a következő évtizedben. Fontos még, hogy bár cikkünk következetesen az autókra vetítve értelmezi a rendelkezéseket, azok nem csak ezt a kategóriát, hanem minden gépjárművet célozzák, így a teherautókra és motorkerékpárokra is vonatkoznak, legalábbis elvileg.

Az Unió autóállományának átlagos kora 11, a magyaré 14,4, vagyis a közeljövő fejlesztései nem azonnali, drámai változást vagy javulást okoznak majd a közlekedésben, hanem sokáig párhuzamosan lesznek a megszokott, az embernek nagyobb szabadságot hagyó megoldásokkal.

Mivel ezek a fejlesztések kategóriától függetlenül minden új személyautóba bekerülnek, megjelenésük áremelkedéssel járhat, ami különösen a 3 millió forint alatti belépő kategóriában lehet látványos. A korábbi években történt már ilyesmi, amikor az egyre szigorodó környezetvédelmi előírások miatt általánossá vált a motort megálláskor leállító, majd gázadásra újraindító start-stop rendszer, a magasnyomású üzemanyagrendszer minden dízel, illetve mostanra minden benzines modellben. Később szinte az összes motorra turbófeltöltő került, illetve az Euro 6 norma bevezetésével a dízeleken megjelentek a nitrogén-oxidok semlegesítését elősegítő adalékoló rendszerek, amelyek a működésükhöz karbamid-oldatot (AdBlue) igényelnek. A gyárak kemény büntetésekkel számolnak, ha a teljes eladott mennyiség, átlagosan átlépi az előírt maximális szén-dioxid-kibocsátási limitet, tehát az áremelkedés már csak ezért is elkerülhetetlen. 

A régebben feláras extrák, mint a légzsákok, övfeszítő, blokkolásgáltós fékrendszer, ESP, vagyis menetstabilizáló rendszer most minden új személyautóban kötelezően megtalálható, csakúgy, ahogy az automatikus vészfékezés a nyergesvontatókban. Megjelenésük idején ezeket, sőt a biztonsági övet is ugyanúgy éles kritika fogadta, mint a sávtartó rendszert, de az összesről elmondható, hogy végül látványosan javították a közlekedők és nem csak az autóban ülők túlélési esélyeit, sőt, mára az Európában elfogadott NCAP töréstesztek pontozásakor is figyelembe veszik a meglétüket.

A közlekedésbiztonság további javulását az alábbi megoldásokkal kívánják elérni, így most éppen ezekre szórja az átkot, aki a régifajta autózásban és a vezető nagyobb szabadságában hisz:

Intelligens sebességasszisztens

A legnagyobb vitát az intelligens sebességszabályozó, nemzetközi nevén ISA - Intelligent Speed Assistance ötlete váltotta ki, így ezzel érdemes bővebben foglalkozni. Az utóbbi húsz évben elsősorban a prémium- és luxuskategória kedvelt extrájává vált a sebességtartó automatika, amelyet mostanra követőradaros megoldássá fejlesztettek. Segítségével az előre beállított sebességértéket tartja az autó, lassabb jármű közelébe érve lassít, majd amikor kiürül a sáv, illetve gyorsít az előtte haladó, ismét felveszi az eredeti tempót. A kombinált megoldás már leszivárgott a tucatautók szintjére, de nem vált az alapfelszereltség részévé, ahogy az újabb szintlépést jelentő táblafelismerő rendszer sem, amely a felsorolt paramétereken felül képes a sebességkorlátozásokat is figyelembe venni amikor szabályozza autónk sebességét.

A következő években megjelenő új autók ISA-rendszere a navigációs- és útadatokat is figyelembe veszi majd. A rendszer az előzetes félelmekkel ellentétben kikapcsolható lesz, jelzései persze ilyenkor is láthatóak maradnak, sőt alapállapotban eleve aktív az egész.

Minden autóindításkor működésbe lép, hangjelzéssel figyelmeztet, ha a vezető átlépi a megengedett legnagyobb sebességet és csak erőteljes gázadásra engedi továbbgyorsítani az autót. Erre a könnyítésre azért volt szükség, hogy ne okozzon balesetet az ISA azzal, hogy nem enged befejezni egy előzést. Az alábbi videó a Ford megoldásának működését szemlélteti, de hasonlók a legújabb Honda, Renault és Jaguar modellekben is megjelentek már:

A megoldással kapcsolatos aggály lehet, hogy a térképinformációk, a közúti jelzések hibái, sőt, az időjárási tényezők is ronthatják ezeknek az érzékeléssel megtámogatott rendszereknek a megbízhatóságát. Egyetlen példa a Totalcar tapasztalatai közül: az aktuális Toyota Camry tesztjén, szikrázó napsütésben keverte össze az autó az M7-es autópálya legnagyobb megengedett sebességre vonatkozó (tehát 130-as) tábláit azokkal, amelyek a lehajtók elején szólítanak fel jelentős lassításra.

Indításgátló alkoholszonda

A leginkább irodaízű, életszerűtlen ötlet az indításgátló alkoholszondáé, amely szintén szerepel az előírások közt. A végleges szövegben csak a rendszer előkészítését írják elő, vagyis ezzel az egyébként könnyen kijátszható megoldással aligha találkozunk majd sok autóban. Az EU döntéshozói abból indulhattak ki, hogy felmérések szerint minden negyedik halálos közlekedési baleset az ittasságra vezethető vissza, miközben az Unió útjain összesen megtett kilométereknek alig egy százalékát teszik meg ittas vezetők.

Ma még kifejezetten ritka, drága és elsősorban a legfelsőbb kategóriákban jellemző megoldás a fáradtságfigyelő rendszer, amely a vezető reakcióiból és szemmozgásából következtet arra, hogy lanyhul a figyelme, esetleg hosszabb ideig leveszi a tekintetét az úttestről. Mivel fedélzetikamera-alapú érzékeléssel működik ez a rendszer, a rendelet külön kiköti, hogy, idézem: 

"ezeket úgy kell megtervezni, hogy ne rögzítsenek folyamatosan vagy ne őrizzenek meg semmilyen egyéb olyan adatot, amelyre már nincs szükség abból a célból, amelyből azokat gyűjtötték vagy más módon kezelték. Ezen túlmenően az említett adatokhoz harmadik felek semmilyen esetben sem férhetnek hozzá, és azokat semmilyen esetben sem lehet rendelkezésükre bocsátani, továbbá ezen adatokat az adatkezelést követően azonnal törölni kell.

A Totalcar már 2017-ben írt hasonló fejlesztésről, a Coninental bemutatója kapcsán, alább pedig a Volvo már bevezetett megoldását demonstrálja az alábbi videó, amely szerint az autó ilyen esetekben először hangjelzéssel figyelmeztet, majd vészüzemmódra vált, végül lelassít, ha a vezető ekkor sem reagál. 

Fekete doboz az autókban

Szintén sok vitát vált ki az eseményadat-rögzítő egység, vagyis az autós fekete doboz, amely számos, utóbbi években megjelent autóban megtalálható, de működéséről eddig legfeljebb a gyártók, a szervizek és az igazságügyi járműszakértők, balesetvizsgálók tudhattak. Emlékezetes, hogy 2017. május 15-én két ember halálával végződő közlekedési baleset történt Budapesten, a Dózsa György út és Kassák Lajos utca kereszteződésében. A balesetet vizsgáló szakértő nem csak a helyszínrajz és fényképfelvételek alapján tájékozódott az autók ütközést megelőző sebességéről, illetve arról, hogy melyek voltak az utolsó manőverek, hanem az okozó autó, egy AMG Mercedes fedélzeti elektronikus rendszereiből is sikerült kiolvasni a felsorolt információkat. A jövőben ezt teszi lehetővé az az általánosan alkalmazott megoldás, amelyet szintén előírnak a rendeletben.  

Mint írják, az adatrögzítők által röviddel az ütközés előtt, az ütközéskor, és közvetlenül azt követően rögzített és tárolt adatoknak – nagy fokú pontossággal és az adatok fennmaradásának biztosítása mellett – tartalmazniuk kell a jármű sebességét, fékezését, helyzetét és dőlését az úton, a jármű valamennyi biztonsági rendszere, a 112-es hívószámú fedélzeti e-segélyhívó rendszer aktiválásának és üzemmódjainak állapotát, a fékek aktiválását és az aktív fedélzeti biztonsági és baleset-megelőző rendszerek érdemi beviteli paramétereit.

Mivel az autós eseményadat-rögzítő szintén adatvédelmi aggályokat vet fel, hiszen az ezzel felszerelt autók sokkal többet fognak tudni rólunk, mint kevésbé fejlett társaik, az EU nagyon pontosan leírta, hogyan kell kezelni az érzékeny információkat. Ezeket harmadik fél nem kaphatja meg, anonimizált módon lesznek kinyerhetők az autó fekete dobozából, az adatok pedig védettek lesznek a manipulációval és más visszaéléssel szemben.  

Tolatóradar és vészfékjelzés

A rendelet a felsoroltakon kívül nevesíti még a tolatóradart, illetve a vészfékjelzést is. Az előbbihez aligha szükséges magyarázat, hiszen ilyen radarfejek mára a legtöbb átlagautó lökhárítóján megtalálhatók és hangjelzéssel, vagy ezen felül élő képpel segítik a parkolási manővereket. Ezek segítségével nem csak a ki- és beálláskori koccanások lesznek elkerülhetők, de a gyalogosok védelmére is szolgálhat, illetve eleve fontos periféria a különböző vezetéstámogató- vagy részben önvezető rendszerek számára. 

A vészfékjelzés szintén nem teljesen ismeretlen. Lényege tulajdonképpen annyi, hogy a megszokotthoz képest feltűnőbb módon jelzi a mögöttes forgalom résztvevőinek, ha az ezzel felszerelt jármű az útviszonyokhoz képest intenzíven fékez. Ez a ráfutásos balesetek elkerülésében lehet segítség, ahogy a követőradaros rendszerek részben szintén.