A rozsdaeltüntetés legolcsóbb módja

Mindegyik ajtó rozsdás, amit a korábbi tulajok így vagy úgy próbáltak javítani. Az utolsó júzer az ecsetben és a fehér festékben hitt, tette ezt olyan alapossággal, hogy az egyik ajtóba még egy pöndör hajszálat is belefényezett. Vagyis reméljük, hogy hajszálat. Az ajtók darabonként 5 és 10 ezer forint körül mennek ehhez az autóhoz, ennyiért már színben passzoló, rozsdamentes darabokat lehet találni. Viszont van pár paraméter, amire oda kell figyelni.

Például arra, hogy nem ártana, ha legalább egy picit egyforma lenne az ajtók színe. A fehér ugye fehér, nincs nagy megfejtés, akkoriban még a gyöngyház sem játszott. Viszont több donorról vakartam össze az elemeket, és ki tudja, melyik milyen körülmények között töltötte az utóbbi évtizedeket, Az is gondot okozhat, hogy a ráncfelvarrás előtti és utáni F Astrák gyári, GM központi zárat kaptak, míg a Classicok már utólagosat, amit a kereskedő szerelt be, ha azt a vevő kérte, így természetesen a mezei átakasztgatás szóba sem jöhetett. Tudtuk, hogy egészen váratlan szerszámokra is szükség lehet, ezért nem a feljárómon, hanem a SzereldMagad önkiszolgáló műhelyében álltunk neki a műveletnek. 

A két új első ajtó például tiszta korom volt belül. Mint kiderült, ez egy olyan autóról érkezett, amely egy háztáji lakatolási kísérlet során kigyulladt, és a B oszlopig leégett. Lesz is még némi munka, mire a korom eltűnik az ajtók fém részéről, szerencsére a számunkra értéket képviselő lemez nem sérült. Ugyanakkor viszont az is kiderült, hogy a saját autómban, ami fura módon gyári központi zárral rendelkezik, egy soklábas, bajonettel záródó csatlakozó viszi az áramot az ajtóba. Alap esetben ezen futna a központi zár, az elektromos ablakemelő, a hangszóró, meg más elektromos egységek vezetéke.

Ideális esetben, mert a mi donor ajtóinkban ezt a csatlakozót egyszerűen átfúrták, majd áthúzták rajta a hangszóró és a központi zár vezetékeit. Emiatt aztán szét kellett bontani az ajtókat, és kiműteni a központi zár mechanikáját, meg ha már ott voltunk, a zárszerkezetet is, hiszen csak jó lenne az autót ugyanazzal a kulccsal nyitni és indítani is. Vagyis lemezig bontottuk az ajtókat és kifűztük a Politechnika által gyártott központi zár egységeket.

Érdekes látvány volt, mert ezeknek konzolt kellett építeni, lévén utólag kerültek be az autóba. A konzol egy lemezdarab volt, amit két csavar fogott az ajtóhoz, olyannyira sufni jelleggel, hogy a lemezkonzolon még látszott a lemezolló, amivel formára vágták. Miután a donor ajtókat lecsupaszítottuk, az autó saját ajtajait kellett szétkapni, hiszen ebből kellettek a zárak és a szervók. Meg persze a kábelköteg, hiszen itt nem a fúróval oldották meg a csatlakozást, hanem úgy ahogy a gyártó képzelte.

Meglepő módon az én Astra Classicomban nem utángyártott központi zár volt, hanem gyári GM, amely egy egységet képez a zárnyelvvel, emiatt nem volt kókányolt lemezkonzol. A legendárium szerint ebben az autóban már utángyártottnak kéne lennie, de ezen büszkén virított a GM logó. F Astra lelki vezetőm szerint a Classicnál már nem volt akkora a következetesség, az került be, ami még volt raktáron, jelen esetben szerencsénkre. A Gyári rendszer ugyanis nem csak a sofőr oldaláról működik, mint az utángyártott, hanem a utasoldali ajtóról is. Ehhez mindössze egy mikrokapcsolót használ, ami a kulcs elforgatását érzékeli, ez a mikrokapcsoló az utólagos rendszerben csak a sofőr oldalára került. És ha már lekerültek az ajtók, nyilván nem bírtuk ki ezt sem: 

A szervók kifűzése sem egyszerű, hiszen több, merev drót fut az ajtóban, még az ablakemelő mechanika elemei között is. Ezeket kifűzni anélkül, hogy a drótok elgörbülnének, nem kis feladat, és van is belőlük: egy fut a belső kilincshez, egy a külsőhöz, egy pedig a zárhoz. Ezeket pozicionálni az ajtó szűk szerelőablakain keresztül abban a szűk térben, hát kihívás.

És itt meg kell állni egy pillanatra. Az összes jelenlévő szereti az autókat, ám egyikünk sem volt autószerelő. Csepreghy Dani például még nem szerelt, Bolla Gyuri is csak a józan paraszti eszére hagyatkozott, hasonlóan voltam ezzel én is. Velünk volt még támogatónk, Lájer Balázs, aki ipari automatizálással foglalkozik, és bár lelkesen építgeti az első generációs X5-ösét, ő sem egy szerelőmester. Ennél fogva lassan haladtunk, hiszen gyakorlat hiányában először mindig megérteni kellett az adott részegységet.

És pont ettől elképesztően szórakoztató volt. Rájönni, megérteni, kitalálni, mind egy olyasfajta gyermeki sikerélményt adtak, mint amikor először elkezd működni a LEGO autó. Nyilván egy szerelő a seggébe dugott kezével oldja meg, de nekünk valahogy mégis felüdülés volt megoldani a problémákat, és sokkal többet röhögtünk, mint szentségeltünk. Meg hát ott volt az érzés, hogy minden lecserélt elemmel egyre jobban nézett ki az autó, és bár a széptől még mindig messze van, a rozsdás lyukak hiánya az ajtókon azért szembeötlő.

Egyértelműen a csomagtérajtó volt a legrosszabb állapotban, és mint a legtöbb kombinál, itt is ritka a rozsdamentes darab. Szerencsére egy budaörsi bontóban mégis találtam, igaz, nem Classichoz, hanem ráncfelvarrás utáni autóhoz való, hiszen van rajta egy műanyagbetét, de ennél nagyobb bajunk sose legyen. Igen ám, viszont a csomagtérajtóm központi záras, viszont hangszóró nélküli, ellenben az újban nem volt központi modul, de hangszórók igen. Vagyis megint alkalmatlan volt a kábelezés.

A csomagtérajtót Bolla Gyuri vállalta magára, aminek örültem, mert bár ő sem szerelő, elég alapos embernek ismerem. Neki például eszébe jutott, hogy a hátsó zárbetétet is átrakja. Illetve nekem is beugrott, másnap, amikor az ajtót már rég kidobták, én meg a kanapén söröztem, képzelhetik a pánikot. Átkerült a központi zár modulja és Gyuri az eredeti kábelkötegbe befonta a hangszórók kábeleit, hátha egyszer nagy zene lesz az Astrában. A kábelköteg állapota viszont elég ramaty volt a csomagtérajtó és a kaszni között, 20 évnyi nyitogatás meggyötörte, sok helyen már kint volt a réz.

Ezen végül Roland segített, aki jelenleg operatőrként és vágóként funkcionál a Totalcarnál, de tanult elektrotechnikát, emiatt tudja, melyik végén kell megfogni a forrasztópákát. Így szép lassan összenőtt az új csomagtérajtó az autó hálózatával, közben pedig felkerültek az oldalajtók is. A hátsókkal szerencsénk volt, itt csak rá kellett dugni a háromeres csatlakozót a kaszniból kifutó stekkerre, és működött a zár. Különösen kellemes élmény lett volna ez, ha az egyik csatlakozó nem esik be a kaszniba, és nem lett volna fél óra kihalászni.

De végül összeállt. Frenetikus érzés volt átkattintani a központi zárat, miután visszaraktuk az akkusarut, és látni, hogy a négy gomb egyszerre megy fel és le. Egyszer ugyan cseréltem kuplungot egy Swiften, de szerintem ez annál lényegesen komplexebb művelet volt, épp ezért buli, hogy sikerült. Mármint többnyire sikerült: a csomagtérajtónak van egy kontakthibája (a szerelés előtt is volt, tehát a kábelköteg lesz a gond), a bal hátsó ajtó nehézkesen csukódik, a bal első pedig alkalmanként nem húzza vissza a zárnyelvét, így nem záródik, hanem visszapattan, amikor belököm. Vélhetően elkoszolódott, ezért először tisztítani, majd kenni kell.

Pótolni kell az ajtók vízzáró fóliáit is, meg a hangszóró kábeleket is rendbe kell szedni, ha újra lesz rádió az autóban. Szóval a munka nem áll meg, de mire ezek a sorok megjelennek, kis szerencsével már nem lesz motor az autóban, ugyanis megszüntetjük az olajfogyasztást. Mellesleg milyen kár, hogy a rozsdás küszöb nem cserélhető csavarkötéssel. 

És nem szabad elfelejteni az olvasók segítségét sem. Rengetegen ajánlottatok fel alkatrészeket, szaktudást, küldtetek ötleteket, trükköket. Péter például néhány megmaradt új alkatrésszel:

Szilveszter és párja egy garnitúra lemezfelnivel:

Tihamér ajtókkal és sárvédőkkel:

András pedig egy pár hátsó ajtóval:

Ezúton is köszönöm mindenkinek, nagyon jó érzés, hogy ennyien segítenétek.

Kövessétek a Rulettastra tartalmakat a Totalcaron, a Youtube csatornánkon, az Instagramon, és a Worldofastralogy-n!  

Támogatónk: