50 helyett 30: rosszabb levegő, több dugó?
Igaz, hogy a csúcsra járó víruspara ellopta előle a showt, de a budapesti sebességcsökkentésre irányuló tervezet még mindig porondon van. Sokan, sok szemszögből megvizsgálták már a témát, de a véleménycikkeknél hitelesebb támpontot adhat egy közlekedésmérnökök által készített, épp a kérdés közepére fókuszált tanulmány. Márpedig van ilyen, a készítői a Műegyetem Közlekedésmérnöki és Járműmérnöki Karának munkatársai, közülük Dr. Tettamanti Tamással és Varga Balázzsal sikerült online beszélgetni.
Először is tudni kell, hogy a sebességcsökkentéssel egyszerre több célra lőne a főváros: biztonságosabbá tennék a közúti közlekedést, csökkentenék a légszennyezést, növelnék a város élhetőségét és segítenék a fenntartható közlekedési formákat, a gyaloglást, a biciklizést. A probléma az, hogy a közlekedéshez hasonló komplex rendszerek esetén nehéz olyan intézkedést találni, ami mindenen egyszerre javít. A hatásait megjósolni még ennél is nehezebb, de a kvantifikálható tényezők esetében szerencsére nem is lehetetlen a feladat.
Mivel a számítógépes szimulációk manapság az intuíciónál is megbízhatóbbak, a forgalomszabályozással kapcsolatban érdemes fiókba tenni a józan paraszti észt. Természetesnek tűnik és érveltek is vele sokan, hogy kisebb sebesség mellett kevesebbet fogyasztanak és szennyeznek majd a járművek, ám a körülmények miatt a tanulmány mást mutat. A szimulációkat a VISSIM mikroszkopikus forgalomszimulátorral végezték, aminek a komolyságát az is mutatja, hogy a fejlesztő PTV Groupot néhány éve a Porsche vásárolta fel. Persze a programnak vannak korlátai, így a feltételeket is le kellett szűkíteni. Két útszakaszt vizsgáltak három forgalomsűrűség (telítetlen, telített, túltelített) mellett, és bár az eredmények nagyban függnek a szimulátor beállításaitól, az irányuk egyértelmű: az esetek túlnyomó többségében a menetidő, az üzemanyagfogyasztás, az emisszió és a zajszennyezés is növekszik.
Két ellentétes hatás játszik közre ebben a helyzetben: egyfelől azt hihetnénk, hogy a kisebb sebességnél kevesebbet fogyaszt a jármű, másfelől viszont a lassabb haladás miatt több ideig teszi ezt. A belső égésű motor dönti el végleg a kérdést, mivel csak egy bizonyos fordulatszám-tartományon belül tud hatékonyan üzemelni, a kettesben-hármasban való tötymörgés viszont jellemzően nem ez az állapot: a rendelkezésre álló nagyobb nyomaték miatt eleve nehezebb az egyenletes haladás, menni akar az autó, de nem lehet, az pedig csak ráadás, hogy a harmincas tempó az embernek is kellemetlen - fokozatok között őrlődik a sofőr, pszichológiailag is megterhelő folyamatosan visszafogni magunkat.
A piros lámpáknál való állandó megállás és az alapjárat miatt a pazarlás is jelentős, ezekből a megállásokból pedig az 50 km/h-ról 30-ra csökkentett sebesség esetén több adódik. Több megállás után felgyorsítani is többször kell (tételmondat!), ami nagyobb fogyasztást eredményez, mintha valamivel gyorsabban, de egyenletesebben haladna a jármű - a taxisok sem véletlenül tesznek kerülőutakat a zöldhullámok felé. Érdekesség, hogy a görbék optimuma (károsanyag, motortípus stb. függvényében) 40-70 km/h között van, efölött a légellenállás legyőzése miatt ismét nő a fogyasztás, tehát a magasabb sebességkorlátok csökkentése valóban fogyasztáscsökkentő hatással bír.
Az értő olvasónak feltűnhet a lámpák hangolásának (zöldnyújtás/rövidítés) szerepe. Ha az általában 60/75/90 másodperces ciklusok az alacsonyabb sebességhez lennének beállítva, el lehetne érni vagy legalább meg lehetne közelíteni az ideális egyenletes tempót. Csakhogy a lámpák sem mindenhatók, de ami fontosabb, nehéz olyan beállítást találni, ami a közlekedés minden résztvevőjének - a főútvonalnak, a kötött pályás forgalomnak, a keresztirányú forgalomnak - előnyös.
Javítani persze lehet a problémán, de egy forgalomfüggő, adaptív rendszer drága, sok helyen fél láb mély lyukak betömésére sincs pénz, se akarat, nemhogy egy ilyen rendszer kidolgozására és fenntartására. Kapcsolódó, jelentős probléma továbbá, hogy egy általános sebességcsökkentés és a hozzá hangolt lámpa-program miatt a buszok és villamosok menetrendjét is át kellene írni, a lassabb haladás pedig (változatlan járatsűrűség mellett) több járművet, több sofőrt igényelne, s mivel ez még normál esetben is döcögős projekt, érdemes a szolgáltatás színvonalának csökkenésével számolni.
Ugyanakkor a szimuláció rámutat, hogy a forgalom nagyságára nincs hatással a sebességcsökkentés: noha gyorsabban közlekedő autóból több megy át a rendszeren, a lassabban haladó autók a kisebb követési távolságok miatt kiegyenlítik a keletkező különbözetet. És pontosan itt, a közlekedésben résztvevők számában van a közlekedésmérnökök szerint (is) a kulcs, és az átlagos magyar ember számára is itt következik a blaszfémia: a legjobb az lenne, ha az autók nagy része a forgalomban eleve meg sem jelenne. Igaz, hogy a tanulmány nem vizsgálta a sebességcsökkentés hatásait a közlekedési módok változására (tehát hogy a sebességcsökkentés folyományaként mennyien ülnének át buszra, biciklire), de ennek elérésére sokkal hatékonyabb eszközök is vannak, kezdve a városi autótartás megdrágításától (pl. lakók számára ingyenes parkolás megszüntetése), az alternatív szolgáltatások színvonalának javításán át egészen a százszor elátkozott, de hatékony dugódíjig. Tamás és Balázs is hangsúlyozza, mindez nem egyszerű feladat, még a nyugati nagyvárosokban is nehezen megy a leszokás, mindenesetre többségük így is előttünk jár. A történelmi ballaszt nem csak a szerencsétlen városszerkezetben érhető tetten, de azokon az embereken sem segít, akik kaján vigyorral hajtanak el a P+R parkolók mellett, mondván, pont azért autózok, hogy ne kelljen felszállni a retkes buszra.
Mindezzel együtt a sebességcsökkentés ötlete távolról sem rossz, a leghangsúlyosabb elemét, a közlekedésbiztonság javulását nemzetközi tapasztalatok alapján a tanulmány készítői is megerősítik: ha nem is négyzetesen, de minimum lineárisan növekszik vele a biztonság. A megnövekedett forgalomsűrűség/ kisebb követési távolságok miatt ugyan valamelyest növekedhet az apróbb balesetek, koccanások száma, de súlyos sérülésből és halálesetből mindenképpen kevesebb lenne. Ugyanakkor az egyéb hatásokat muszáj átfogóbb hatástanulmányoknak alávetni, amelyekből ugyan ma is rendelkezésre áll jónéhány, de ezek nagy része vagy elavult, vagy a témájuk túlzottan szűk.
A készítők szerint először mindenképpen a területi összetevőt kell kidolgozni, azt, hogy hol alkalmazzák a sebességcsökkentéseket és hol nem, mivel az adott városrész topológiája, szerkezete, átlagos forgalma is jelentősen befolyásolja az intézkedés hatékonyságát - és az autók kibocsátását. Szerencsére úgy tűnik, most éppen ez történik: a hírek szerint a korlátozás csak a lakóövezetekre és kisebb utcákra fog vonatkozni, a gerincutakra viszont nem. És ahogy azt több más szakértő is jelezte, az emberi tényező, a szabályok figyelmen kívül hagyása miatt sokkal inkább fizikai akadályokkal (útszűkítés, járdaszintre emelt gyalogátkelő, stb.) kell ezt érvényre juttatni egyszerű táblák helyett.
