Papíron a gyorshajtás a fő baleseti ok, de a valóság sokszor mást mutat

Az olyan hatásokat, mint a forgalom változása, a járműállomány aktív és passzív biztonsági szintjének változása, a pandémia hatásai a statisztikák nem szűrik ki, így gyakorlatilag kimutathatatlan, hogy egyes intézkedések hogyan hatnak a közlekedésbiztonságra. Úgy gondoltuk, érdemes lenne elvégezni egy kutatást egy adott területen, adott időszakban történt személysérüléses balesetek dokumentációi alapján, melyben megpróbáljuk feltárni, milyen, a végső statisztikákban megjelenő hivatalos, elsődlegesnek kikiáltott okok mellett megbúvó közvetett vagy fel nem tárt, nem összesített tényezők vezettek ezekhez. Kutatásunkhoz a Magyar Közúttól kértünk gyakorlati támogatást, amit meg is kaptunk, így betekinthettünk egy kisváros baleseteinek rögzített (és anonim) dokumentációiba. A kis esetszámmal dolgozó, kis területre korlátozódó kutatás is elegendő volt ahhoz, hogy megállapítsuk: a sebességkorlátozásokra és sebességmérésekre túl nagy hangsúlyt helyező, a forrásokat túlzottan e területre koncentráló hatósági munka mellett a balesetmegelőzésben sok más egyéb tennivaló volna, a közlekedés-szabályozás minden résztvevője számára.

Miből dolgoztunk?

A kutatási anyag a 12 ezer fős, fejér megyei Bicske területén 2016. februárja és 2018. októbere között történt balesetek anyagaiból a Magyar Közút által számunkra elektronikusan, pdf formátumban átadott, anonim, a fejléc tanúsága szerint a Web-Bal adatállományból származó összegző leírásokból állt.

Ezek a leírások, jegyzőkönyvek igen formalizáltak, láthatóan a tipizálhatóság, statisztikai elemezhetőség céljával jellemzik a baleseteket. Az egyetlen nem kötött formátumú, gyakorlatilag valamilyen felsorolásból választással kitölthető mező a dokumentumokban a helyszínrajz. Ezt viszont a kitöltők igen minimalizáltan készítik el, láthatóan inkább a gyors kitöltés, mint a szöveg értelmezésének segítése, minél több körülmény rögzítése mozgatta a szerzők kezét. A legtöbb esetleírásból lehetetlen reprodukálni, elképzelni a baleset körülményeit, sok olyan mellékkörülmény marad rejtve, amelyek pedig nagyon hasznosak volnának egy valóban megalapozott lokális balesetmegelőzési terv, stratégia elkészítéséhez.

Bicske közigazgatási határait érinti, rövid szakaszon a város peremét átszeli az 1-es számú főút. A város mellett fut az M1-es autópálya, melynek Bicske melletti szakaszán az elmúlt években többször is hónapokon át tartó javítások, karbantartások történtek. Ezek a munkák az autópálya forgalmának egy részét időszakosan az 1-es útra, sőt: akár a Bicske belterületén áthaladó belső utakra kényszerítették. A városban erős a robogós-, a kerékpáros- és gyalogosforgalom. A balesetek következményeképp megsérült személyek nagy része (a vizsgált időszakban több mint kétharmada) az autók karosszériája és biztonsági rendszerei által nem védett személy, a vizsgált időszakban történt három halálos baleset áldozata közül kettő kerékpáros, egy pedig autós.

A bicskei belterületi balesetek statisztikája nem mutat hasonlóságot a lakott területeken kívüli eseteket is tartalmazó általános országos statisztikákkal, hiszen a városi forgalomra jellemző kis sebességek miatt a következmények kevésbé súlyosak. Kutatásunk egyik legfőbb tapasztalata éppen az, hogy mennyire más képet mutat egy szűkebb terület baleseti statisztikája, mennyire más megelőző módszerek látszanak szükségesnek és lehetségesnek ezen a kisvárosi szinten a további balesetek hatékony megelőzésében, mintha az összesített adatok alapján határoznánk meg a prioritásokat!

Az országos baleseti statisztika által megállapított baleseti okok és a bicskei belterületi baleseti okok viszonya

Az Országos Rendőrfőkapitányság által időről időre közölt legismertebb grafikon a személysérüléssel járó közúti közlekedési balesetekkel kapcsolatban már szinte hagyományosan a "gyorshajtás" nevű tényezőt mutatja ki, mint a legfontosabb baleseti okot. Ez a gyorshajtás összevontan kezeli az abszolút és a relatív gyorshajtást, tehát az adott útra adott időben érvényes megengedett legnagyobb sebesség túllépését, illetve a sebesség nem a körülményeknek megfelelő megválasztását.

Hangsúlyozzuk, hogy a sebességmérést nagyon is fontos közlekedésbiztonsági eszköznek tartjuk, a balesetek megelőzése illetve következményük súlyosságának csökkentése érdekében. Viszont hasznosnak látnánk, ha a sebességmérést minél több fix mérőhelyen automatizált rendszer végezné, a rendőri élőmunka pedig jobban hasznosulhatna más területeken.

Kutatásunk céljának megfelelően megnéztük, hogyan is nézne ki a fenti grafikon a Bicske belterületén az elmúlt két évben történt személysérüléses balesetek hivatalosan megállapított okait ábrázolva:

Érdekes, hogy a vizsgált bicskei adatsorban is 30%-kal szerepel a relatív és abszolút gyorshajtás ("Előírt sebesség meg nem tartása") összege, mint a fent hivatkozott, de amúgy is általában jellemző országos összesítésekben. Viszont az is látszik, hogy ha valaki a rendelkezésre álló adatok alapján szeretne hatékony balesetmegelőzést végezni Bicske belterületi térségében, nem a gyorshajtásra (pláne nem az abszolút gyorshajtásra), hanem elsősorban a balesetek 45%-át okozó elsőbbségadási kérdésekre kellene koncentrálnia, másodsorban azt kellene vizsgálni, mi az oka a sok relatív gyorshajtásnak, harmadsorban pedig a kanyarodással kapcsolatos problémák nyomában kellene vizsgálódnia.

Hogyan lehetne biztonságosabb a közlekedés a vizsgált térségben?

A leggyakoribb baleseti ok az elsőbbség meg nem adása volt a vizsgált térségben és időszakban. A jegyzőkönyvek között hat esetben találtunk olyan jellegbeli hasonlóságot, amelyek alapján következtetést, ajánlást tudunk megfogalmazni ezek megelőzhetőségével kapcsolatban. Ezek a balesetek táblával jelzett, látszólag egyértelmű elsőbbségi helyzetben következtek be. Visszatérő motívum volt ezekben az esetekben, hogy nagyobb forgalmú gyűjtőút és kisebb utak kereszteződésében történt a baleset.

Ugyanakkor Bicske belterületén (és jellemzően egész Magyarországon) sok kereszteződésben nehezen felismerhetőek az elsőbbségi viszonyok, főleg a rutintalan gépjárművezetők vagy a KRESZ-oktatáson részt nem vett közlekedők, kerékpárosok számára. Véleményünk szerint a vizsgált térségben ezen a helyzeten lehetséges volna változtatni: fel kellene mérni a kérdéses kereszteződésekben az elsőbbségi helyzet észlelhetőségének szintjét és ahol ezzel probléma mutatkozik, a táblázás egyértelműbb megoldásával és elsősorban az alsóbbrendű úton jól látható, tartós aszfaltburkolati jelekkel kellene minden közlekedő számára azonnal átláthatóvá tenni, kinek kell elsőbbségadásra készülnie!

Az Elsőbbségadás kötelező táblák sok kereszteződésben nehezen észlelhetőek, fakultak, esetenként a vegetációs időszakban bokrokkal, fákkal takartak. Az útburkolati jelek minősége Bicskén általánosságban is rossz, a kisebb kereszteződésekben a megállás kötelező vagy javasolt helye nincs felfestve, az elsőbbségi szituáció rutintalanok, nem helyiek, figyelmetlenek vagy gyerekek számára nem átlátható, bizonytalan. Különösen problémás ez a baleseti jegyzőkönyvek tanúsága szerint a lakóövezeteken áthaladó gyűjtőutak kereszteződéseiben.

Íme egy kép arról, milyen tipikus helyzetben szaladnak bele elsőbbség meg nem adásába a bicskeiek és hogy néz ki egy olyan kereszteződés, ahol ennek az esélye lényegesen kisebb:

A bicskei közlekedési balesetekben a rendelkezésünkre bocsátott adatok szerint igen sok a gyalogos illetve kerékpáros résztvevő. Bár a legtöbb baleset jó látási viszonyok között, száraz úton következett be, az éjjeli esetekben különösen kiszolgáltatottak és sérülékenyek ezek a közlekedők, az éjjeli esetek sérültjei túlnyomórészt közülük kerültek ki. Hatékony baleset-megelőzési eszköznek látnánk, ha a közlekedésbiztonsággal foglalkozó helyi hatóságok, szervezetek kommunikációs kampányt szerveznének ezeknek a célcsoportoknak és lehetőség szerint hangsúlyoznák az éjjeli észlelhetőséget javító eszközök és a passzív biztonsági eszközök (kerékpáros fejvédő, bukósisak) használatát.

Általános érvényű megállapítások, következtetések a jegyzőkönyvi adatok alapján

Munkánk során az a meggyőződés alakult ki bennünk, hogy hasznos volna, ha a központi közlekedésbiztonsági kampányok mellett helyi szintű, a helyi jellegzetességeknek megfelelő közlekedésbiztonsági felméréseket végző, a közlekedés irányítói számára ajánlásokat és konkrét feladatokat megfogalmazó kampányokat megtervező munkacsoportokat lehetne kialakítani. Ezeknek persze szorosan együtt kellene működniük a területileg illetékes hatóságokkal és az útkezelőkkel, lehetőleg minél több helyszínelésen kellene részt venniük, hogy a Web-Bal-nál sokkal részletesebb tartalmú esetleírások alapján végezhessék ez elemző munkát.

Egy ilyen csoport civil tagjai a balesetek részeseivel anonim, büntetőjogi következményeket is kizáró interjúkat készíthetnének, melyek során vélhetőleg a rendőri kihallgatásoknál sokkal nyíltabb beszélgetésekben sok rejtett baleseti okra is fény derülhetne, melyek aztán megalapozott statisztikai elemzésekre adnának lehetőséget. Ezek között kiemelten fontosnak tartanánk megismerni a vezetés vagy akár gyaloglás közbeni mobiltelefon-használat szerepét a balesetek bekövetkeztében. Erre ugyanis a balesetben részt vevők nyilván nem fognak kitérni, ha névvel-címmel, azonosítottan kérdezik őket. A kikért baleseti jegyzőkönyvekben egyáltalán nem is szerepel ilyen körülmény, egyik esetnél sem, pedig tapasztalatunk szerint a vezetés közbeni mobilhasználat annyira elterjedt, hogy bizonyosan ott kell lennie jó néhány balesetben a figyelemelvonó hatásának.

A balesetek körülményeinek feltárásában, leírásában a további kutatómunka támogatásához hasznosnak tartanánk azonosítani a jelenlegi kötött formátumon túli tényezőket is. Fontos volna például tudni, hogy az általunk vizsgált időben és térben történt balesetek között kiugróan magas számú kerékpárosbaleset részesei mennyire voltak felkészült résztvevői a forgalomnak: volt-e például jogosítványuk, számottevő KRESZ-ismeretük? Ezen információ hiányában csak feltételezni tudjuk, hogy a KRESZ-oktatás intézményesítése, a NAT-ba emelése, az idősek által fogyasztott médiatermékekben közlekedéssel kapcsolatos ismeretek terjesztése hosszú távon javíthatná a baleseti statisztikákat az olyan erős kerékpárosforgalmú területeken, mint például a vidéki kisvárosok. Szintén hasznos lenne felmérni az éjjel balesetet szenvedett kerékpárosok, gyalogosok észlelhetőségét (fényvisszaverő eszközök, aktív világító eszközök voltak-e náluk, milyen volt a ruházatuk színe, stb.), ezzel kapcsolatban semmilyen adatot nem tartalmaznak a jegyzőkönyvek.

Hiányoznak a jegyzőkönyvekből a balesetekben részt vett járművek pontos adatai, ezek korára, műszaki állapotára vonatkozó információk, de még ezek híján is sejthető, hogy a bicskei belterületi balesetekben nem a legmodernebb biztonsági felszerelésekkel óvott gépjárművek vesznek részt. A bicskei személysérüléses balesetekben igen magas a tolatás közbeni elütések, a figyelmetlen gázolások száma, melyeket a korszerű személyautókban nagy százalékban megelőznek a fedélzeti vezetéstámogató rendszerek. A sok gázolás, kerékpáros-elütés felveti annak szükségességét, hogy a közlekedésbiztonságért felelősséget érző hazai intézmények lehetőségükhöz mérten akár európai szinten is szorgalmazzák a fejlett ütközés- és gázolás elkerülő rendszerek mielőbbi kötelezővé tételét a járműipar gyártói számára.

Megállapítások, következtetések a legsúlyosabb balesetekkel kapcsolatban

Külön elemeztük, milyen okokhoz köthetők a legsúlyosabb, súlyos és halálos kimenetelű bicskei balesetek. A vizsgált időszak legdrámaibb halálos balesetében egy Alfa Romeo csupán az adatbázisban rögzítettek ismeretében megmagyarázhatatlan okokból komoly gyorshajtás mellett a város egyik legforgalmasabb belső főútján letért az útról, az útmenti fák közé vágódott és a bekötetlen vezető a helyszínen életét vesztette. Az ilyen és hasonló balesetek megelőzéséről általánosságban szerintünk nem lehet beszélni, egy ennyire extrém helyzet semmiképpen sem tartozik a hétköznapi közlekedés normál kockázati tartományába, a jövőbeni ilyen eseteket általános eszközökkel nem lehet kezelni. Ezekkel a ki tudja, milyen okból bekövetkező egyéni tragédiákkal a közlekedésbiztonság véleményünk szerint nem tud mit kezdeni, valójában ezek nem elsősorban közlekedéspolitikai vagy közlekedésszabályozási esetek.

Több teret enged a közlekedésbiztonsági megelőző gondolkodásnak az eset, amikor egy kerékpáros (legalábbis a jegyzőkönyv adatai szerint) teljesen egyedül megcsúszott, elesett és meghalt. Ebben az esetben a kerékpárosok számára előírt vagy ajánlott védőeszközök körével kapcsolatban tehetünk (és fentebb tettünk is) konstruktív megállapításokat, ajánlásokat.

Egy másik átmeneti közlekedési változás viszont valószínűsíthetően közvetlen összefüggésben áll a vizsgált időszakban illetve egy később, azon már kívül bekövetkezett újabb halálesettel. A városból kivezető egyik nagy forgalmú utat híd-átépítés miatt átmenetilet lezárták, a forgalmat egy hosszabb és jóval kevésbé biztonságos kerülő útra terelték át. A várt és ígért néhány hetes lezárás végül több hónaposra nyúlt, a terelőúton később kerékpáros- és galogosgázolás is történt, pedig a helyi lakosság is aktívan kommunikált a veszélyről képviselőivel és egyesületünk is több fórumon jelezte a problémát az útkezelőnek. A veszélyhelyzetet viszont a merev mai útkezelési, szabályozási rendszerben egyszerűen nem sikerült elhárítani: a sajnos balesetekkel is igazoltan rossz, veszélyes helyzet egészen a munkák végeztéig fennmaradt.

Nyilvánvalóan hazabeszélünk, de úgy véljük, kutatásunk egyik fontos tanulsága, hogy ha a helyi közlekedők által is felismerten balesetveszélyesen, rosszul szabályozott közlekedési helyszínekről az útkezelő értesítést kap, nem lenne szabad megengednie, hogy akár hetekig, hónapokig vagy örökre változatlan maradhasson minden az adott területen!