Jönnek a kínai autók Magyarországra, itt a Dongfeng

2021.07.01. 13:46

Ősszel indul a forgalmazás, főleg elektromos típusokkal, de lesz pár benzines SUV is a kínálatban.

Legfeljebb azoknak lehet ismerős a Dongfeng (=Keleti Szél) név, aki autókatalógusokon nőtt fel: a négy nagy kínai autógyártó egyike a cég, amely több világmárkával (Kia, Honda, Peugeot-Citroen) is együttműködik hazai pályán vegyesvállalati formában. A másik három nagy autógyárhoz (SAIC, FAV, Changan) hasonlóan ez is állami tulajdonú. Egy évben nagyságrendileg 3,5 millió autót gyárt, tehergépkocsiból pedig egyértelműen a legnagyobb, központja pont a vírusügyben nevessé vált iparvárosban, Vuhanban van. (A Dongfeng név másik viselője a 13 ezer km hatósugarú, interkontinentális rakéta, a DF-41.)

Ez a gyártási kapacitás elsőre elég riasztóan hangzik, pláne ha tudjuk, hogy az egész EU-ban 14,9 millió autót gyártottak a csúcsévben, 2017-ben, tavaly pedig 10,5 milliót. A Dongfeng otthon tehát elég jól hasít, jelen van Dél-Amerikában és Afrikában, de a többi nagy kínai céghez hasonlóan még nem tudta megvetni a lábát Európában. Talán mert nem akarta – ki tudja?

Mindenesetre az elmúlt hetekben a Facebookon könnyen olyan hirdetésbe szaladhatott az autós érdeklődésű ember, hogy a Dongfeng márkakereskedőket toboroz Magyaroszágon: a linken feljövő űrlapon csak pár adatot lehetett megadni. Azt nem árt tudni, hogy az autóimportőrségnek két lehetséges formája van: léteznek gyári tulajdonú és magánimportőrök. A zaftosabb piacot sok esetben az anyacég nem engedi ki a kezéből, de a Dongfeng szemszögéből kerekítési hibának is kicsi Közép-Kelet-Európa, így egy szlovákiai magánszemélyek tulajdonában lévő céggel szerződtek le.

A cég öt országra, Csehországra, Szlovákiára, Magyarországra, Lengyelországra és Ausztriára kapta meg a forgalmazói jogokat – mondja Soltész András, a Dongfeng Import Hu Kft. kereskedelmi vezetője. Mint mondja, több mint ötven jelentkező cég van a márkakereskedői pályázatra, van köztük az ismert nagyoktól a pici cégig minden. A céljuk az, hogy minden megyében legyen egy kereskedés. Nem támasztanak túl magas követelményeket, egy 4-5 autó kiállítására alkalmas, 80-100 négyzetméteres szalont várnak el, amin el kell helyezni a Dongfeng feliratot, és előtte pedig ki kell rakni egy úgynevezett totemoszlopot. Ez a tradicionális márkákhoz képest jóval könnyebb feltételeket jelent, az autókereskedőknél kis túlzással már a vécében a falifajansz is standardizált, amit szigorúan a gyári katalógusból lehet megrendelni, jó drágán.

A Dongfeng márkájú autók forgalmazása ősztől indul, és főleg az elektromos modellekre fog koncentrálni az importőr. Évi ötszáz darab eladása a cél, és mivel a gyár messze van, a stratégia az, hogy az autókba minden extrát belepakolnak. Ez egyszerűsíti a szállítást, de cserébe az autó ára nem kínai piacos lesz, hanem az ár/érték arány lesz igazán jó. Összesen négyféle szín van (kék, piros, fekete és fehér), a szállítási határidő pedig 100 nap, ami a mostani időkben igen rövidnek számít. Állítólag a Dongfengnél nincs chiphiány, mint sok nagy márkánál Európában, ahol emiatt akár egy-másfél éves(!) szállítási határidők is vannak.

A kínálat szép fokozatosan bővül. A Dongfeng nem túl következetes a típusok elnevezésében, vagyis ami a globális weblapon a kínai Illatos Omlós Kettőstömegű Lendkerék kifejezés angol átiratával fut, az máshol egy betűkből és számokból álló kód. Hogy még egyszerűbb legyen, Németországban például a Dongfeng helyett a DFSK márkanevet használják. Még szerencse, hogy a szlovák weboldal már működik, itt jól lemérhető, milyen modellek jönnek.

Először a Seres 3 nevű, elektromos kompakt SUV érkezik, ez odaát 28 400 eurós nettó listaárról startol, erre rájön még az áfa. Akkuja 52 kWh kapacitású és egy nem részletezett szabvány szerint 400 km a hatósugara. 4,4 méteres hosszúságával körülbelül akkora, mint a kifutó Nissan Qashqai, és Soltész András elárulta róla, hogy az akkucsomagok nemcsak egyben cserélhetők, hanem egyenként is, akár egy Prius esetében. Ez majd pár év múlva fontos lehet a javítási költségek szempontjából. A nagyobb elektromos SUV is magyaros nevet kapott, ezt Seres 5-nek vagy SF5-nek hívják, ez később érkezik, jellegében inkább kicsit BMW X4/Mercedes GLC-szerű terepkupé. Lesz belőle tisztán elektromos, tölthető hibrid és 1000 km hatótávú Long Range elektromos verzió. 

A hagyományos modellek közül először a Dicsőség 580 (Glory 580) várható, természetesen ez is egy SUV, hét üléssel – vagyis állami sokgyerekes támogatás is igénybe vehető rá. A német nettó alapára 19 680 euró (6,9 millió Ft, ez áfával 8,7 millió lenne most). A cég csak benzines belső égésű motort kínál, esetünkben ez egy turbós, 1,5 literes gép. A következő a Glory 500 nevű, ötüléses SUV lesz, ami gyakorlatilag a Seres 3 belső égésű verziójának tűnik. Viszont igen kedvező az ára: nettó 12 ezer euró környéke, ami forintban, feláfásítva 5,4 millió – ez már Vitara-árszint.

A prémiumabb vonalat a Fengon nevű SUV-ok képviselik, a 7-es számú egy közel ötméteres, hétüléses SUV, kétliteres, turbós benzinmotorral (231 LE) A Fengon 5-ös pedig kupészerű karosszériát kapott, a hossza kb. 4,7 méter, ez a Seres 5 belső égésű változatának tűnik, bár a dizájnban vannak eltérések. Motorja 1,5 literes (137 LE), CVT, azaz fokozat nélküli automatával.

A későbbiekben megérkeznek a Voyah nevű modellek is, állítólag a Concept nevű autó nagyon hasonló formában jön, és a Tesla ellenfele kíván lenni.

Így átnézve a kínálatot a Dongfeng akár tarolhat is, bár azt nem tartom valószínűnek, hogy a hagyományos autókkal túl nagyot tudnak szakítani: abban a szegmensben, ahol a nagyobb SUV-ok mennek, vagy a dízelek, vagy a tölthető hibridek a menők, nem véletlen, hogy a németeknél már eleve bent van némelyikben a gázszett. És nem ártana némi presztízs sem.

Sokkal nagyobb veszélyt jelentenek a hagyományos márkákra az elektromos autóik, ha beválnak a gyakorlatban is, ami azt jelenti, hogy megbízhatóan működnek, jól és gyorsan tölthetők. A villanyautós körökben sokkal kevésbé ragaszkodnak a vevők a tradicionális márkákhoz, vagyis ez az a műfaj, ahol az eddig ismeretlen cégek beelőzhetnek.

A Dongfengnek biztos meg kell küzdenie a kínai termék előítéletekkel, de a telefonoknál, rollereknél, tévéknél már rég túl vagyunk ezen, az autóknál sem fog sokáig tartani. Ám a hagyományos SUV-k egy része még mindig idegen formavilágú, és ha koppintásnak nem is nevezhető, de minden részletet láttunk már valahol, leszámítva persze az emblémát. A kusza elnevezési logika is nehezen követhető, olyat pedig nem lehet megcsinálni az EU-ban, hogy országonként a márkanév is más (DFSK Németországban, Spanyoloknál), de ugyanezt a briteknél már a Sokon Automotive címen kell keresni. Még a kereskedőknek is szemmel láthatóan gondot okoz az eligazodás és a típusnevek írása. A katyvasz elég nagy, a nálunk Dongfeng Glory 580 néven árult típus a németeknél már DFSK Glory 580, a spanyoloknál meg csak simán DFSK 580.

A DFSK egyébként eredetileg a haszongépjárműveket gyártó vegyesvállalat nevének a rövidítése. A Dongfeng Sokon Motors kisteherjárművei valószínűleg szintén feltűnnek majd a kínálatban a szlovák weblap alapján. Ott tök mindegy, hogy C31-nek hívják vagy K37-nek, ebben a szegmensben a pénz beszél, és a német árak alapján elég olcsók lesznek a teherjárművek, bár tegyük hozzá, nem is nagyok: össztömegük 2,3 tonna környéki, 800 kiló alatti terhelhetőséggel. Ezekben is kizárólag benzinmotor van, ami megnehezítheti az értékesítést Európában. Persze van az a kedvező ár, ahol már nem számít.

A Dongfengnek Németországban már van egy alkatrészbázisa, de Kassán is épül majd egy – itt van egyébként az importőrcég központja. A tulajdonosoknak nem újdonság az autókereskedelem és a hozzá kapcsolódó logisztika, az autók egyébként Szlovéniába érkeznek tengeri úton, majd onnan viszik őket Szlovákiába. A típusokra 7 év vagy 150 ezer kilométer garanciát ad a Dongfeng, ami szintén sokat nyomhat a latban, bár ma már nem akkora nagy szó, mint amikor a Kia megjelent ezzel Európában.

Hogy mennyire lesznek sikeresek, azt még nehéz megjósolni, de mifelénk ez nem megy az egyik napról a másikra, sokan belebuktak már abba itt, hogy nem tudták áttörni a hagyományok falait, és nem szabták valamilyen szintig Európa ízlésvilágára a kínálatukat. A Dongfeng esetében úgy tűnik, a meglévő modellek értékesítése a cél, aztán majd meglátjuk, mennyire kínaiasodik el az ízlésvilágunk. A koreaiak sikere intő jel az európai autógyártás számára, és az ma már egy hatalmas tévedés, hogy a kínaiak autógyárak csak papírszilárdságú, csöppet sem biztonságos gagyit képesek gyártani. A mai hagyományos autóik már bőven megfelelnek az átlagember minőségi igényeinek, és érthető, hogy arra a 10-15 évre, amíg még ezek eladhatók Európában, már nem feccölnek bele sok energiát. Ha viszont megjönnek az ígért 500-800-1100 km hatósugarú villanyautók, már lehet, hogy más szemmel nézünk a Dongfengre, bár az árakat és az autókat is látnunk kéne.

Egy biztos, az európai autópiac épp a legnagyobb átalakulás elején jár, és egy komoly kínai szereplő megjelenése ilyenkor könnyen lehet sikeres. A régiónkban a Dongfeng feltűnése persze nem rúgja be az ajtót, de a a csengőre már rátenyereltek. Sokkal komolyabban, mint annak idején a Great Wall Motors, a Qoros vagy az emlékezetes töréstesztű Brilliance (BAIC), melyek aztán gyorsan el is tűntek. Lehet, hogy a Donfeng már nem fog.

Hirdetésblokkolóval néznéd éppen a Totalcart, és ettől mi éhen halunk.

A TC olvasása ingyen van, de a működtetése nem: szerzőink és családjaik táplálkoznak, és ami fontosabb: rendszeresen tankolnak, pénzért.

Kérjük, engedélyezd a TC-n a hirdetések megjelenítését, vagy ellehetetleníted a működését annak, amit épp olvasni szeretnél.