Nem baj, ha selejt, csak sok legyen belőle

A beszállítók sötét ügyei

2021.11.15. 06:13

Nagyon izgalmas beszámolót kaptunk olvasónktól - hívjuk csak Zoltánnak -, aki egy érdekes szemszögből ismeri az autóipart: a beszállítói oldalról. Innentől az ő sorai következnek arról, hogy milyen minőségi szórás fér még bele, és mit reagál egy gyár, ha kiderül, rossz a beszállított alkatrész minősége.

Magyarország kicsi ország, de jelentős az autóipar szerepe. Sajnos vagy szerencsére, ezt mindenki döntse el maga. Magam részéről 12 éve dolgozom felületszerelt LED-es autólámpák gyártásában, és a kihívások mellett láthattam az árnyoldalakat is. Ezek bemutatásával pár tyúkszemre most biztos rálépek, de van egy régi és nagyon igaz magyar mondás: akinek nem inge, ne vegye magára.

Sok más autóipari elektronikus alkatrész mellett a LED-es fényszórókat és lámpákat is felületszereléses eljárással állítják elő. Ez az angolul Surface Mounted Technology-nak (SMT) nevezett gyártás több részből álló komplex folyamat, amelynek során nyomtatott huzalozású panelre láb nélküli alkatrészeket (ezek az SMD-k) forrasztanak. Előállításuk speciális célgépekből (beültető, forrasztó, optikai és röntgenes ellenőrző, stb.) összeállított gyártósoron történik. Lehet bármennyire automatizált, bármennyire bonyolult, az SMT-gyártásból az ember nem hagyható ki. Nem feltétlenül mindenre van azonnali, egzakt, a Wikipédián elolvasható magyarázat, de ott a probléma, és meg kell oldani.

Az előbb tyúkszemeket emlegettem. Na, akkor kezdjük! Jómagam a legkülönfélébb autók LED-es lámpáit gyártottam több mint tíz évig. Erre van a legnagyobb rálátásom, persze voltak más termékeink is, de főleg a LED-technológia az, amivel sokat foglalkoztam. Talán meglepő, de az autóipari LED-eket arra tervezték, hogy folyamatosan teljesítményük 98 százalékán üzemeljenek. Ehhez kell számukra megfelelő körülményeket teremteni. És ez igaz a javításukra és cseréjükre is, ami nem sufnituningos történet.

De mitől is mehet tönkre egy LED? Feltételezve, hogy a LED nem gyárilag rossz, illetve nem érte egy ESD (elektrosztatikus kisülés) pofon, amitől tönkre tud menni, elsődlegesen az el nem vezetett hő. Az elektronikának az a szabálya itt hatványozottan igaz, hogy az az áram és feszültség, amiből nem az lesz, amit mi szeretnénk, hővé alakul. Nem is kis hővé.

De mitől is keletkezik felesleges hő? A szaknyelven voidnak nevezett, magyarra talán légzárványként fordítható hibától. Ez a forrasztás hiánya vagy sérülése, ami körülbelül olyan fennakadást okoz, mintha egy nagy átmérőjű és nyomású slagra rálép egy kisgyerek. Ezzel a víz útját elzárni nem tudja, de a folyását megnehezíti, és felesleges mechanikai igénybevételnek teszi ki a slagot. A LED-ek esetében is ez történik. Csakhogy ellentmondásos módon a void nem a villamos áram, hanem a hő elvándorlását nehezíti meg a forrasztásban.

Ha a void aránya egy bizonyos százalék felett van (40 százalék), az már semmiképp sem elfogadható. Ilyenkor ugyanis már drámaian romolhat a hőelvezetés. A nyári tűző napon hagyott autó lámpatestében akár 70 fok is lehet. A LED innen kezd üzemelni. Ha a hőelvezetése elsősorban a panel felé nem tökéletes, akkor ilyen helyzetben akkora hő is keletkezhet lokálisan, hogy a LED le- vagy újraforrasztja saját magát a panelen. Ez pedig beláthatatlan következményekkel járhat. Ahhoz, hogy elkerüljük, jó szitanyomtatás, jó beültetés, jó leforrasztás, és nem elhanyagolt, gondos vizsgálat kell. Ami selejt, azt pedig nem szabadna kiszállítani.

A LED-ek pusztulásának másik fő oka a spórolás. Mit is jelent ez? Az elektronikai tervezőmérnök nem hülye. Mindig tervez zavarszűrő köröket, és alkatrészeket a panelre, amit majd a menedzser lehúz, mert drága. A LED ugye dióda, bírja a tranzienseket (ingadozásokat), ki is egyenesíti, nem kell oda szűrőkondenzátor, jó az úgy is. Hát, egy darabig biztosan. A tranziensek is okoznak alkalomszerű hőterhelést, amit ha összekötünk a voidosodással, már halálra is ítéltük a LED-jeinket. Egy szörnyű, lassú halálra.

Ehhez jön még az autó kábelezése, és annak a trehánysága, hibái, spórolása. A költségcsökkentés a panelen, mert nem a jobbik bevonattal rendelik, hanem az olcsóbbal. Kicsit több a void, de kit érdekel, a vevőnek így is jó lesz. A lényeg, hogy az irodában a menedzser kimutassa az Excelben, hogy a folyamaton, a beszerzésen egy rakás pénzt spórolt. Az, hogy a tulaj 5-10 éves autójában elkezdenek a LED-ek meghalni, az az SMT termelésvezető menedzsert pont nem érdekli. Ő spórolt, jár neki a nagyobb vagy újabb cégautó, meg még több fizetés.

A nyers panel is befolyásolja a hővezetést, szóval még zéró százalék void mellett is mehetnek tönkre LED-ek. Erre a különféle gyártók és tervezők próbálkoznak mindennel is. Ez már tényleg meghaladja az egyszerű érthetőséget, szóval most mellőzném. Szívesen leírom, nem titok, csak az még öt oldal lenne.

Még egyvalamiről megemlékeznék, és ez a Conformal Coating, az alakkövető bevonat, vagyis egyfajta lakkozás alkalmazása. Megnehezíti, sőt néha lehetetlenné is teszi a javítást. Bár a célja nem ez, hanem a fémes felületek védelme mindentől. Sajnos egy panel esetén sok szabadon álló fémes, illetve forrasztott felület van, amik változatos módon tudnak tönkremenni, illetve kellemetlen meglepetéseket okozni. Ezeket hivatott a lakkozás vagy bevonatolás megakadályozni.

A bevonatoló gépek, sorok egyre olcsóbbak, így ugrásszerűen nő a népszerűségük. Eddig (korábban, kb. 2015-ig) csak akkor használták, ha nagyon muszáj volt. Most már sokkal elterjedtebbek. A BMW-nél például az olyan elektronikákon, amik az autó műszaki épségét, illetve az utasok és a sofőr testi épségét direkt, és most már indirekt módon befolyásolják, egyenesen kötelező. Ez gyakorlatilag most már mindent jelent. A LED-eket nem vonják be, mert az módosítja a fénykibocsátó képességüket. Illetve van pár kivétel, de szinte mindent coatingolni kell.

Most pedig következzen pár gyöngyszem az elmúlt tíz évből. Sajnos az emberek még mindig beszopják a marketinget, és azt hiszik, hogy (pl.) német autót vesznek. Minden ilyen illetőnek azt mondom, hogy vegyen egy 3-as Golfot, vagy egy E36-os BMW-t. Ami ezek után készült, az már nem német autó, és már sosem lesz az. Az ok roppant egyszerű: senki sem fizetné meg. Ezért dobnak szét külföldi beszállítók között mindent már fejlesztés szintjén is, a gyártásról nem is beszélve.

Mi gyártottuk a Škoda Octavia és Superb hátsó lámpáiba a LED-es paneleket. Mindre piros LED ment, a fékre, hátsó helyzetjelzőre, és a hátsó ködlámpára. Ezzel párhuzamosan futott a Mercedes C117 (CLA) hátsó lámpák gyártása is (Made in Kecskemét). Ugyanolyan ócska kínai nyers panelekre, ugyanazok az Osram LED-ek lettek ültetve. Az egyéb alkatrészek is 85 százalékban egyeztek. A gyártási költsége cirka ugyanannyi volt. Azért egy CLA ára nincs pariban egy Octaviáéval.

A 6-os Golf GTI hátsó lámpákat is mindet mi építettük. Voltak gondok, biztosan vakult már meg LED benne. Viszont egyszerű javítani. Ha már szóba került a népautó konszern: gyártottunk valamilyen Passatba ECU-t. Egy legyártott, tesztelt, ECU (központi vezérlőegység) kicsit több, mint száz euró volt, azaz kb. negyvenezer forint 2018-ban. Mi ennyiért adtuk el. Szerintem valami ezeréves Passatba még bontottan sem lehet ennyiért kapni ECU-t.

A most kifutott Audi A3 (Made in Győr) hátsó lámpáit a Hella szállította, de mi gyártottuk bele a paneleket. A futófényes indexet mi flasheltük a kész panelekbe. Ez külön funkció. Rengeteg probléma volt vele. Alapvetően működik, csak a nagy darabszám miatt a gyártósor rendszeres karbantartása akadozott. Kemence kiganajozás, egyéb alkatrészek cseréje, a jelszó nem állhatunk meg, kell a darab a Hellának. Szinte biztosan lesz vele gond. Ha nem, akkor jobb munkát végeztem, mint gondoltam.

Az eddig felsorolt termékek a még többé-kevésbé javítható kategóriába tartoztak. Nade. Ford Focus mk3 LED-es nappali menetfény. Rettenetes darabszámban készült, még a heti húszezer sem volt ritka. A LED forrasztásai igazán már csak röntgennel vizsgálhatóak, de a sorban, amin gyártottuk, nem volt röntgenes vizsgáló. Emiatt fogalmunk sem volt, hogy amit gyártottunk, az jó, vagy sem. Ezt még akkor sem tudtam, amikor gyártottuk. A főnökeim azt mondták, hogy jó lesz, én meg elhittem.

Később lett egy LED-mátrix fényszórónk mint termék. A Focuséhoz nagyon hasonló LED-ekkel. Akkor láttam először röntgenképet olyan kivitelű LED forrasztásáról, és nem lettem nyugodt. Természetesen jeleztem a problémát a feletteseimnek, hogy azon típusú LED forrasztása nem a legjobb. A Bentley esetében van újabb, jobb megoldás, használjuk a Ford panelek gyártásánál is. Persze egyből hülye voltam. Minek, mindjárt kifut, eddig is jó volt így, és ehhez hasonló válaszokat kaptam. Teljes őszinteséggel remélem, a Bentley, és főleg a Ford tulajokkal együtt, hogy nem lesz gondjuk a jövőben.

Most valószínűleg sikerült kicsit sötétebb képet festeni, mint amilyen azért a valóság. Például volt olyan eset, hogy egy terméket nem tudtunk harminc százaléknál kisebb void-aránnyal gyártani. Mi történt? A vevő az OEM-mel (az eredeti gyári beszállítóval) együtt jött, és azt mondta, hogy engedjetek a szériaárból, hogy maradjon pénz a hibás lámpákat cserélgetni. Sajnos már nem emlékszem, hogy ez pontosan melyik Peugeot hátsó lámpája volt, de engedtünk az árból, és gyártottunk tovább.

A végeredmény azért ennyire nem rossz. Ha most vennék autót, még halogénizzósat vennék, amennyiben lehetséges. Az elmúlt hat évben fejlődött azért a LED technológia és a gyártástechnológia annyit, hogy lassan beérik. Amennyiben az adott OEM korrekt lámpagyártóval szerződik, és a teljes nyomonkövethetőség több mint három éve szintén elvárás, szóval most már meg lehet a gyárakat fingatni, hiszen a DMC (a gyártási adatokat is tartalmazó ellenőrző jel) ott van a lámpaegységen, a paneleken és mindenen. Így a gyárak már nem mernek olyan mértékben szart kiadni a kezükből. Persze megpróbálnak kibújni a felelősség alól, de ez most már egyre nehezebb.

Amíg ott dolgoztam, mindig mindenkinek azt mondtam, hogy: Gyerekek, csóró magyarok vagyunk, gyári dolgozók, használt autóval járunk. Az Opel meg a Ford lámpákat csináljátok jól, tíz év múlva majd ezeket vesszük meg, ezekkel fogunk dolgozni járni, erre figyeljetek. A Bentley-t ki nem szarja le, én még nem láttam egy Bentley-t sem 300 ezer futott kilométerrel, meg vonóhoroggal.

Az elektronikai gyárakban az elvégzett munka az esetek 80 százalékában annyira jó, mint amennyire azt az adott dolog vevője előírta. Hogy kinek mi a minőség, örök kérdés. Mint írtam, az autóipar többszörösen túlbiztosított. De még így is beüt néha a baj. Számomra az igazi mágia az egészben, hogy a garanciaidő végéig tartson ki. Utána széteshet, az már a tulaj baja. Ez viszont márkától teljesen függetlenül belengi egyre inkább az egész autóipart. Már nem számít a bizalom, nem számít a presztízs, úgy mint régen. Sajnos az autó is fogyasztási cikk lett, egy flakon kóla. Csak akkor kerüljön is annyiba.

A pofátlanság valóban az, hogy mindegy, csak ki legyen szállítva, utána meg majd csak lesz valami valahogy. 2010 után ez még elment méla undorral. Most már olyan drága lett egy új autó, hogy a vevők joggal várnak el hibátlan minőséget a pénzükért. Sajnos az átlagember ezzel, amit leírtam, nincs tisztában. Hogyan is lenne? Az eredeti gyári beszállítók pedig nem reklámozzák, hogy egy autóvásárlónak milyen jogai vannak. A szervizek meg elküldik olyan dumákkal, hogy biztosan rosszul kapcsolta fel a nappali menetfényt, és azért ment tönkre, meg hasonlók.

A helyzetet az is bonyolítja, hogy a márkaszervizekben sincs olyan tudású elektronikai szakember (szerintem), mint amilyenre, és amennyire szükség lenne. Akit érdekel, esetleg autodidakta módon kitanulja, de hát mint írtam, egy olajos, félhomályos műhelyben, retkes kézzel, pákával feszegetni ezeket a LED-eket nem jó ötlet. Ez már egy F Astra elektronikáinál sem volt bölcs ötlet (de az még pont kibírta), mostanság pedig sok szakmai ismeretet, tapasztalatot igényel a bonyolult, többrétegű, felületszerelt panelek megfelelő javítása.

A jövő pedig a mátrix-LED. Egyértelműen. Gyártani viszont jó nagy szívás. Tudom, mert csináltam (a volt kollégáim csinálják mind a mai napig). Na, csak az ne menjen tönkre – de tönkre fog. Borzasztóan előnytelen, hogy a LED-ek közvetlen közel vannak egymáshoz egy lencse mögött. Emiatt a már sokat emlegetett void és hőel(nem)vezetés a mátrix LED fényszórókra hatványozottan igaz, és még kritikusabb pont lesz a jövőben. A gyártástechnológia pontos betartása rendkívül fontos. A panel alapanyaga általában alumínium vagy réz a hő elvezetése miatt. Bizonyos OEM-ek aktív hűtést is alkalmaznak a LED fényszóróknál. Majd meglátjuk, hogy mi meddig bírja. Némi szabványosítás jól jönne. Ha lenne pár szabványos LED-mátrix típus, amit az OEM-ek használhatnak, az javítana a helyzeten, de jelenleg ez autómodellenként és modellfrissítésenként változik.

Az autóipar szuperképessége, hogy akkor cserél le valamit, amikor az már végre jó, és olcsó lett. Egyetértek a LED-dokival, hogy mire a xenonfényszóró végre jó és megbízható lett, kidobtuk, és jött helyette a LED. Mire faszán kiforrtak a kisebb köbcentis dízelmotorok, és mire az egyszeri autóvásárló is megtanulta, hogy mikor és milyen feladatra kell neki ilyet venni, addigra megszűnik, és van helyette hibrid.

Érdekel egy autó, a ma kapható talán legkomolyabb fényszóróval? 



Hirdetésblokkolóval néznéd éppen a Totalcart, és ettől mi éhen halunk.

A TC olvasása ingyen van, de a működtetése nem: szerzőink és családjaik táplálkoznak, és ami fontosabb: rendszeresen tankolnak, pénzért.

Kérjük, engedélyezd a TC-n a hirdetések megjelenítését, vagy ellehetetleníted a működését annak, amit épp olvasni szeretnél.