Már veteránok

Viszonylag egyszerű meghatározni, melyik autó veteránkorú, és melyik nem az. Amelyik elmúlt harminc éves (ami egyébként a hagyomány szerint épp egy emberöltő), az veterán, amelyik még nem, az nem az. A szabályozás tavalyig ennél kicsit cizelláltabb volt, kerek évhez kötötte a korhatár betöltését. Tehát például 2021-ben azok az autók pályázhattak veterán címre és az ehhez tartozó OT rendszámra, amelyeket 1990. december 31-ig gyártottak. Idéntől azonban, ha bizonyítható a gyártás hónapja is, akkor a harmincadik év betöltése után következő hónapban bejelentkezhet minősítésre. Így például idén júliustól már azokkal az autókkal is lehet jelentkezni, amelyek 1992. júniusában gördültek le a szalagról.

Ennek figyelembevételével állítottuk össze listánkat a szerintünk fontosabb és érdekesebb típusokról, amelyben így nem csupán az 1991-ben a veteránkor határát átlépett típusok szerepelnek, hanem azok is, amelyeket 1992 júniusával bezárólag bocsátottak útjukra.

Alfa Romeo 155

A kilencvenes évek számos autómárka életében hozott nagy fordulatot, nem volt ez alól kivétel az Alfa Romeo sem. Az 1992 januárjában bemutatott új középkategóriás típusuk, a 155 már a Fiat konszerntől érkező műszaki alapokra épült, ebből következően a keresztben beépített motorok az első kerekeket hajtották. Mindez szöges ellentétben áll az előd modellel, a hosszmotoros, hátsókerék-hajtású 75-össel, amelyet az Alfa Romeo még önállóan, saját padlólemezre építve állított elő. Ez akkora váltás, hogy a legelvetemültebb Alfa hívek itt határozott vonalat szoktak húzni a márka történetében. Mindez azonban mit sem változtat a tényen, hogy immár a 155-ös első darabjai is veteránkorba értek. Legértékesebb példányai a kis szériás, különleges kiviteleken (Sport, Silverstone, SS Elegante) kívül a Lancia Delta Integraléból származó összkerékhajtásos Q4-es modellek, valamint a 2,5 literes V6-os motorral hajtott 7 198 példány valamelyike. Ez a motor még biztosan eredeti Alfa származék, alapja ugyanis a híres háromliteres Busso V6-os, amit a már szintén veteránkorú, nagyobb 164-eshez is kínáltak. A cikk írásakor három 155-öst kínáltak eladásra, amiből egy már el is érte a korhatárt.

Citroën ZX

Két évtized után a ZX volt a Citroën első kompakt típusa, amely nem kapott hidropneumatikus felfüggesztést. (A GS, a BX, és annak utóda, a Xantia megkapta.) Cserébe a vonalait Bertone vetette papírra, a kategóriában megszokottnál gazdagabban szerelték fel (szervókormány, motoros ablakok, stb.), és csatolt lengőkaros hátsó futóművét úgy ágyazták, hogy egyfajta passzív hátsókerék-kormányzásra legyen képes. A megoldás nem mindenkinek nyerte a tetszését, de legalább volt annyira különleges, hogy lehessen hivatkozni rá, és ha idővel kiverődtek különleges szilentjei, állítólag a javítása sem volt ördöngösség. Hétköznapi használatra szánt benzin- és dízelmotorjai mellett készült belőle ZX 16V néven kétliteres sportváltozat is kezdetben 152, majd később 163 lóerővel.

Daewoo Tico

Ez a kisautó ismertette meg a hazai autósokkal a dél-koreai Daewoo márkát, akik leginkább talán azért tudták hova kötni a származását, mert megjelenése előtt alig pár évvel, 1988-ban Dél-Korea fővárosa, Szöul adott helyt a XXIV. nyári olimpiának. Bár szépsége vitatható, mégis népszerűvé vált azok körében, akik az akkor Magyarországon már nem forgalmazott Polski 126-os helyett kerestek hasonlóan takarékos, de kényelmesebb és öt ajtaja miatt praktikusabb kisautót. A Tico nagy riválisa volt a hasonló képességekkel megáldott Maruti 800. A hasonlóság azonban nem véletlen. Mindkét autó a korabeli Suzuki Altón alapult, csak a Ticót Dél-Koreában, a Marutit Indiában gyártották. Veteránkorú Ticót jelenleg nem hirdetnek eladásra, a legöregebb 1993-as évjáratú, tehát jövőre lehetne érdemes az OT rendszámra.

Dodge Viper

Lehet, hogy hihetetlennek tűnik, de már a nagyon amerikai sportautó, a Viper is veteránkorba érett. Mitől nagyon amerikai? Elsősorban nyolcliteres, V10-es, kezdetben 400, később akár 645 lóerős motorjától, de a Chevrolet Corvettet idéző, műanyag elemekkel borított acél csőváza is inkább tengeren túli, mint inneni jellegzetesség. Utóbbinak hála hiába nyomott a testes motor 323 kilót, az egész autó nem volt nehezebb másfél tonnánál, így lazán gyorsult 100 km/órára 4,2, míg 100 mérföld/órára (160 km/h) 9,2 másodperc alatt. Az amerikai gondolkodásmódot tükrözi, hogy az akkor lélegzetelállító gyorsulóképességhez nem társult hasonló szintet megütő úttartás, és emiatt kevésbé tapasztalt sofőrök könnyen elveszthették az autó felett kanyarban az uralmukat.

Fiat Cinquecento

A Fiat 126 felváltására szánta a Fiat a (szinte) a régi ötszázas nevére keresztelt új típusát, amit ugyanúgy Lengyelországban gyártottak, mint a 126-ost és a kis Polskit. Nagy különbség azonban, hogy nem farmotorral és hátsókerék-hajtással, hanem a modern idők szellemének megfelelően orrmotorral és elsőkerék-hajtással látta meg a napvilágot. Lengyelországban kínálták 31 lóerős, kéthengeres motorral is (átdolgozott 126 bis motor volt), de a legtöbbet a Fiat 127-es motorjára visszavezethető 903 köbcentis, 40 lóerős négyhengeressel adták el belőle. Ma már egyre értékesebb sportváltozat is készült a Cinquecentóból 1,1 literes, 54 lóerős FIRE motorral. Cikkünk írásakor két Cinquecentót hirdettek, mindkettő 1996-os.

Honda Civic V. generáció

Modernebbnek számító, gömbölydedebb formát kapott és ezzel egyidejűleg nagyobbra nőtt ötödik generációjára a Civic. Ennél érdekesebb azonban, ami a motorháztető alatt történt, új motorok kerültek ugyanis be alá. A legerősebb, az 1,6 literes, 160 lóerős VTEC motorral hajtott változat máig legenda és a rajongók kedvence – ami veteránként is megalapozza majd értékét. Kevésbé hozza lázba a márka híveit, de műszaki szempontból érdekes, hogy ebben a generációban mutatkozott be az inkább takarékosságra hangolt VTEC-E vezérlés. A vele szerelt másfél literes motor (VEi) 90 lóerős teljesítménye egyezett az e nélküli másfél literes motoréval (LSi). Jelenleg tíz ilyen Civicet hirdetnek, amelyek között olyan is akad, amely mind kora, mind állapota miatt esélyes lehetne az OT minősítésre.

Hummer H1

Nem valószínű, hogy az OT rendszámú Hummerek ellepnék a hazai utakat, de talán az érdekesség kedvéért, és a típus ismertsége miatt talán mégis érdemes megemlíteni, hogy az első generáció, a H1 elérte a veteránkor határát. Az eredetileg katonai célra tervezett terepjáró civil kivitelének első példányai ugyanis 1992 március 14-én kerültek eladósorba, így elvileg már akad olyan Hummer, amely kora alapján megjelenhetne a minősítő bizottság előtt. Egyet nem lehet elvitatni tőle, mindenképpen rendkívüli darab. Származása, kiállása, kezdetben 6,2 literes, V8-as dízelmotorja mind-mind egyedivé teszi, de erre még rátesz, hogy nem is túl gyakori madár. Tizennégy év alatt összesen 11 818 készült belőle, harminc éve, azaz 1992-ben például alig 316 darab.

Mazda MX-3

A Mazda kompakt kupéja a betöltött harminc éven túl is legalább két szempontból kiérdemli a veterán státuszt. Az egyik éppen a nem hétköznapi karosszériaforma, a másik pedig az egyik motorja. Az MX-3 motorterében található ugyanis a világ egyik, konkrétan második legkisebb összlökettérfogatú hathengeres motorja. (A Mitsubishi később gyártott 1,6 literes V6-ost, elsősorban távol-keleti piacra.) Ráadásul elsőkerék-hajtású típusként az alig 1845 köbcentis, keresztben beépített motor nem soros, hanem V6-os hengerelrendezésű. Ennek 133 lóerejével ment is rendesen az MX-3, százra 8,5 másodperc alatt gyorsult. Az 1,6 literes, legfeljebb 107 lóerős négyhengeressel már nem volt ilyen fürge, a gyorsulási idő 10,5 másodpercre nőtt, de remek futóműve miatt ezt is jó volt vezetni. Egyelőre egyet hirdetnek belőle a kisebbik motor 90 lóerős változatával. Mivel 1992 szeptemberi autó, ha állapota is olyan, már októbertől OT vizsgára vihető.

Mercedes-Benz S-osztály (W140)

Az utolsó igazi S-osztály, mondják róla sokan, és abból a szempontból igazuk is van, hogy a Mercedes-Benznél épp az 1990-es évek folyamán döntöttek úgy, hogy a műszaki tartalmat előtérbe helyező tervezésről áttérnek a marketingigényeket szem előtt tartóra. A W140-es sorozatnak azonban nemcsak a műszaki megoldásai, hanem a megjelenése is tekintélyt parancsolóbb volt, mint akár az őt megelőző, akár az őt követő generációé. Ami a technikát illeti, benne mutatkozott be először az elektromos rendszerek CAN busz alapú összeköttetése és az adaptív csillapítás mellett egy sor olyan új kényelmi megoldás, mint a hangszigetelt szélvédő, az ajtók puha zárása (amikor a félig csukott ajtót beszívja az autó), majd később a navigációs rendszer, a parkolóasszisztens, vagy a hangvezérlés. Nagy méretű autóként a legkisebb motorja is sorhatos és 2,8 literes, de jobban illettek hozzá a V8-asok, míg az igazán előkelő belőle a hatliteres V12-es. Dízelt is kínáltak belőle, három és 3,5 literes lökettérfogattal, mindkettő sorhatos természetesen. Mai szemmel nézve furcsa, hogy az automata váltók mellett még kézi sebességváltóval is lehetett kapni. Ahhoz képest, milyen drága volt újkorában, vagy talán éppen azért (?), viszonylag sokat kínálnak belőle eladásra használtan. Összesen huszonhetet sikerült összeszámolni, amelyből már több elmúlt harminc éves, így akár jogosult is lehetne az OT rendszámra.

Opel Astra F

Elérte már a veteránkort az Opel több szempontból is meghatározó jelentőségű típusa, az első Astra. Sőt, bőven elérte, mert nemhogy a német, de már az első magyar gyártásúak is betöltötték a harmincadik életévüket. És éppen az egyik, ami az Astra F-et itthon meghatározóvá teszi, a hazai gyártás: 1992 március 13-a és 1998 között 80 835 darab készült belőle Szentgotthárdon. Ugyanakkor a típus az Opel életében is mérföldkövet jelentett, aminek a nevével adtak hangsúlyt. Az addig Kadettnek nevezett sorozatot nevezték át Astrára. (Talán érdemes megemlíteni, hogy a név csak a kontinentális Európa számára volt új, hiszen Nagy-Britanniában már a nálunk Kadett E-nek nevezett generációt is Astra néven emlegették.) A két egymást követő generációnál ennél is szorosabb a műszaki kapcsolat, mert az Astra F ugyanarra a GM-T padlólemezre épült, mint a Kadett E, és kezdetben a motorok egy része is átfedést mutatott. Különbség volt, hogy az Astra F-ben már nem kínáltak 1,3 literes motort, és ritka kivételtől eltekintve minden benzinmotor befecskendezést és katalizátort kapott. A legkisebb motor így az 1,4-es lett, de az sem tobzódott a lóerőkben, az alapváltozat ménese összesen 60 lovat számlált. A legerősebb változat, a 150 lóerős, sportos GSi valószínűbben válhat a veteránosok célpontjává. Az egyező padlólemez ellenére a karosszérián nemcsak formailag változtattak, hanem meghatározóan fejlődött az ütközésbiztonság is. Kimondható, hogy az Astra F volt az első a Kadettekkel kezdett modellsorozatban, amelynek kialakításakor a biztonság kiemelt jelentőséget kapott. Bár itthon csak 1998-ig gyártották, Astra Classic néven 2002-ig készült Lenygelországban, Gliwicében. Ebből is következően sok fut a hazai utakon és sokat kínálnak belőle eladásra is. A cikk írásának időpontjában 130 darabot, amelyek között több is akad már, amelyik vagy elérte már, vagy pár hónapon belül eléri a veteránkort.

Peugeot 106

Az Peugeot minije annak köszönhette 1991-es születését, hogy a 104-es felváltására hivatalosan szánt 205-ös túl nagyra nőtt. Így nyílt egy piaci rés egy kisebb típus számára, ez lett a 106-os. Kezdetben csak háromajtós karosszériával gyártották, amihez 1992 elején csatlakozott az ötajtós. Benzinmotorjai az egyliteres 40 lóerőstől a GTi kivitel 118 lóerős, 1,6 litereséig terjedtek. Ritkaságként a kisautók között több dízelmotort is kínáltak hozzá. Hosszú, 2003-ig tartó gyártási ideje alatt közel hárommillió darab hagyta el belőle a gyárat, így nem csoda, hogy összesen tizennégy 106-ost kínálnak eladásra. Kettő közülük 1993-as, ezért ha idén nem is, de jövőre már pályázhatnak OT-s rendszámra.

Porsche 968

Korszakzáró volt a német sportautó márka életében a 968-as. Ez volt az utolsó orrmotoros típus a 924-essel megkezdett sorban. És méghozzá milyen orrmotorral! Olyan háromliteressel, amelynek lökettérfogatát csupán négy hengerre osztották szét. Ez azonban nem volt teljesen meglepő, hiszen elődjében, a 944-esben is ennek a motornak egy korábbi változata kapott helyet. A 968-asban a teljesítményét 240 lóerőre emelték, amivel a 968-as 6,5 másodperc alatt ugrott százra, végsebessége meghaladta a 250 km/órát. Nyolcszelepes hengerfejjel turbófeltöltős kivitel is készült a háromliteres négyhengeresből. Ennek teljesítménye már 309 lóerőre rúgott, amivel a gyorsulási idő 4,7 másodpercre csökkent, miközben a végsebesség 282 km/órára nőtt.

Renault Safrane

Az egyik legfrissebben a veteránkorba érett típus a francia márka addigi luxusmodelljét, a Renault 25-öst váltó Safrane. Első példányai egészen pontosan 1992 áprilisában jelentek meg, így egyelőre csak a legkorábbiak pályázhatnak veterán státuszra. Legérdekesebb kivitele a háromliteres, V6-os, 262 lóerős biturbó benzinmotorral hajtott összkerékhajtásos modell, amelyből azonban kevés készült. A többségbe 2, vagy 2,2 literes benzines, vagy 2,2 illetve 2,5 literes turbodízel motort építettek az 1996-os modellfrissítésig. A márka csúcsmodelljeként az alapkivitel is gazdagan felszerelt volt, de a legfényűzőbb, Baccara névre hallgató kivitel még teljes bőr kárpitozást is kapott. Magyarországon nem túl gyakori típus, használtan egyet hirdetnek belőle, amelynek azonban még évei vannak hátra ahhoz, hogy veterán státuszért folyamodhasson.

Seat Toledo

A Toledo volt a spanyol Seat első típusa, amely már a VW konszern védnöksége alatt készült. Ennek kézzelfogható bizonyítéka, hogy műszaki alapját az a VW csoport A2-es padlólemeze adta, ugyanaz, amire a Golf második generációja is épült. Ez az egyik, ami megkülönböztette csoporton belül a másik hasonló kiállású típustól, az alig fél évvel később piacra dobott VW Ventótól, amely viszont már a Golf harmadik generációjával épült azonos padlólemezre. A másik különbség, hogy míg a Vento valódi négyajtós volt, a Toledo csak annak látszott, valójában ötajtós karosszériát kapott – 550 literes csomagteréhez hatalmas ötödik ajtón keresztül lehetett hozzáférni. Bár VW gondnokság alatt készült, az első Toledo generáció nem bizonyult túl tartósnak, egyik legnagyobb ellenségének a korrózió bizonyult. Használt autóként ugyan többet hirdetnek, de a legöregebb is 1994-es, és állapota alapján nem valószínű, hogy három év múlva OT minősítést kaphatna.

Toyota Corolla VII. generáció

Formáját azzal a célkitűzéssel álmodták meg, hogy a két évvel korábban elsöprő sikert aratott Lexus LS400-ra emlékeztessen. Mégis, amikor szóba kerül, keveseknek ugrik be, tulajdonképpen hogyan is néz ki a Corolla hetedik generációja. Amilyen jellegtelen azonban a külseje, annál megbízhatóbbnak és tartósabbnak bizonyult a technikája. Ma is több fut belőlük napi használatban (sőt, a régebbiekből is) és árulnak nem is egyet belőle. Köztük olyat is, amely már elérte a veteránkort. Főleg négyajtósok szerepelnek a felhozatalban, holott összesen ötféle karosszériaváltozatban készült. A szedánon kívül kombit, kupét, három és ötajtós ferdehátút és ötajtós liftback-et, azaz nyújtott ferdehátút is. Leginkább 1,3 és 1,6 literes, négyhengeres benzinmotorokkal vették, de készült belőle kétliteres szívó dízel is.

VW Golf III. generáció

Hasonlóan a vele körülbelül egy időben piacra lépett Opel Astra F-hez, a Golf harmadik generációja sem szorul valójában hosszas bemutatásra, hiszen belőle is sok fut mind a mai napig az utakon, és mint a Golf sorozat tagjára, sokan tekintenek rá úgy, mint a tartósság jelképére. Ezt hagyományosan vitte magával a harmadik generáció, egyvalamiben azonban újat nyújtott. Ütközésbiztonság terén nagyot lépett előre a második generációhoz képest, ami azonban a tömegén is nyomot hagyott, körülbelül 100 kilóval hízott nehezebbre, mint elődje. Ennek megfelelően nem is tették bele az 55 lóerős, 1,3 literes benzinmotort, a paletta a 60 lóerős 1,4 literessel indult. A veteránosok előre láthatóan erre kevésbé gerjednek majd, mint a kezdetben 115, majd 150 lóerős, kétliteres motorral hajtott GTI-re. A legértékesebbek azonban nyilván a VR6-os motoros változatok lesznek: a 2,8 literes, 174 lóerős, és még inkább az összkerékhajtásos, 2,9 literes, 190 lóerős kivitel. A cikk írásakor nyolcvan darab harmadik generációs Golfot kínáltak eladásra használtan, többnyire kis benzines, vagy 1,9 literes dízelmotorral, amelyek mind a mai napig inkább napi használatban vannak, semmint veteránosítsák őket - beleértve azokat a példányokat is, amelyek koruk alapján valójában már beleértek a korba.

VW Vento

A Golf négyajtós karosszériaváltozatának első két generációja Jetta néven látta meg a napvilágot, az 1992 januárjától árusított harmadiknak azonban új nevet kerestek és találtak. A Vento az egy évvel korábban piacra lépett harmadik generációs Golf közeli rokona sokkal tágasabb, 550 literes csomagtartóval és 30 centivel nagyobb hosszúsággal. További eltérés, hogy a Ventóból nem készült 1,4 literes benzinmotorral hajtott változat, a legkisebb motor a 75 lóerős 1,6 literes volt. A motorkínálat másik végén azonban már közös elemeket találunk. Piros I betűs, 110 lóerős 1,9 literes TDI dízelmotorral, illetve 2,8 literes VR6-os benzinessel éppúgy meg lehetett venni, mint a Golfot. Közkedveltségét alátámasztja, hogy a cikk írásakor húszat árultak belőle, köztük immár, vagy még idén veteránkorúakat is.

Volvo 850

Sorsfordító volt az 1991-es év a Volvo életében is. Ekkor váltotta le a korábbi hosszmotoros, hátsókerék-hajtású 240-est a vadonatúj fejlesztésű, keresztmotoros és elsőkerék-hajtású 850-es. Nem ez volt azonban az egyetlen újdonság benne. Motorjai, lökettérfogattól és üzemmódtól függetlenül kizárólag öthengeresek voltak, ajtajaiba oldalvédelmet építettek be, és már automata biztonsági öveket kapott. Ugyanakkor sportosabbnak is szánták, mint elődeit, ezért T-5 jelzéssel nagyobb teljesítményű (a csúcs 250 LE) és összkerékhajtású változatok is készültek belőle. Veteránként valószínűleg ezek lesznek a legértékesebbek, csakhogy ezeket csak 1993-tól kezdték gyártani. Itthon nem túl gyakori típus, jelenleg négyet hirdetnek, ebből egy érte el a veteránkort.

Amerikában a kávé robustából, a sör kukoricából főzött lóhugyozás, de ha a 7 literes V8-asok teljesítményben kétütemű Wartburgokkal vetekednek, a benzinnek is valami híg lének kell ott lennie – mondhatnánk européer fölényességünkben heherészve. Persze tudjuk, hogy az odaát tradicionálisan nyomórudas, alacsony kompressziójú, hosszúlöketű motorokból nehéz nagy teljesítményt csiholni, nehezebb, mint mondjuk egy gázpöccintésre nyári dzsörzét fellibbentő pörgős olaszból.

De az amerikai V8 pont nem brosúraanalízisről szól, a vaslidérces bubogás egyenest az iszamos zsigerekre, meg a hüllőagyra hat. 1-8-7-2-6-5-4-3, hártyáikban ütemre vibráló belsőségek, hullámtermészetű felfüggesztések, kandírozott mandarinzselészínű áramvonal és krómdekadencia – szeptember 8-án gyertek, egy napra az USA 51. állama lesz a Hungexpo. Vízumot biztosítunk.

A programok szervezés alatt, de ami biztos lesz: kerítésen kívülről, hang alapján, bőgetett típusok megtippelése, pinup csajok szpottolása, közelükbe érve szemlesütés és apróra összemenés, lowkey cowboy-cosplayereknek kalapemelés, latino agávé-esztétika, meg mindenféle egyebek, amik az amerikai autós szubkultúrákra 120 év alatt tapadtak – vagy épp fordítva. Azokból pedig van bőven, fogalmakból, amiket ugyanúgy nem kell lefordítani, mint azt, hogy szamuráj vagy azt, hogy vínersniccel: lowriderek, pinstripe-ok, hot rodok, muscle carok, fullsize pickupok, monster truckok, petrolheadek és rákenról, Oxford szótár és Deepl nélkül is értjük mindet.

És igen, gondolom lesz olyan ízlelőbimbajára nézvést mutáns vendég is, aki licenszelt Coronát szörcsög majd egy Yugóban Jugóból hozott kempingszékben, de lelke rajta, megígérem, vasárnap emberszámba fogjuk venni. Ahogy azokat is, akik nem Forddal, Chevyvel, GM termékkel vagy Duesenberggel jönnek, gyertek nyugodtan japán, német, francia, olasz, hovatovább kínai cuccal (a gyerekek vámháborúzhatnak), gyertek hibriddel vagy villannyal, kulturális olvasztótégelységben és toleranciában is az USA-t fogjuk majmolni. Túlszaturált szöveggel buzdítunk a géppark túlszaturálására, gyertek minél többen, minél többfélével, ünnepeljük együtt a V8-at szeptember 8-án – mielőtt tort ülünk rá egészen végleg.

Tervezett programok

• Mesterkurzus: szervezés alatt!
• Rotyogtatós autóztatás a passzázs alatt! (Jelentkezés hamarosan!)
• Autódoki live: kollektív pingvinezés nyitott géptetők mellett. Hozott krehácsra ingyenes ráolvasás, szakértő hümmögés évtizedes rutinnal!
• Parádés bazár, hogy ne menj haza üres kézzel!
• Ökumenikus érdekesautó-nézegetés, és barátkozás parkolószerte.

Gyerekeknek:

• A nagy népszerűségnek örvendő ingyenes gokartozás a Kalandozóparktól a 3-as fogadó előtti díszkövön.
  

  34

  Galéria: Parkoó Parádé 24 – Sturcz Bertalan
• Kilátogat a Szomjoltóság csapata egy csodaszép oldtimer Mercedes 710 tűzoltóautóval és rengeteg programmal, ráadás hűsítéssel, ha túl meleged lenne!
  
  

Fontos infók

A rendezvényen előre (az alábbi gombra kattintva) vagy a helyszínen megváltott belépővel lehet részt venni. A jegy elővételben 2024.09.08. 11:30-ig 1990 Ft/fő (szépkártyával is lehet fizetni), a helyszínen váltva 2600 Ft/fő. A rendezvényre 14 éven aluli gyermekek nagykorú kísérővel, 18 év alattiak kísérő nélkül is ingyenesen léphetnek be.

A jegy egyszeri belépésre illetve behajtásra jogosít a Totalcar Parkoló Parádéra és annak minden kiegészítő programjára a Hungexpón (Bp. 1101, Albertirsai u. 10.).

Látogatói kapunyitás 12 órakor.
Belépés: autóval az 5-ös, gyalogosan a 3-as kapun.

A rendezvényre bármilyen gépjárművel ingyen be lehet hajtani, amennyiben az abban tartózkodó személyek érvényes jeggyel rendelkeznek.

Amennyiben gyalog jönnél, a MÁV járatai a Keleti pályaudvarból 5 perc alatt Kőbánya felső megállónál vannak, ami majdnem a Hungexpo 3-as, gyalogos bejáratnál van. A vonatot Budapest bérlettel vagy jeggyel veheted igénybe.

A motorosoknak külön parkolót jelöltünk ki, amit táblával is jelzünk. Kérjük, lehetőleg oda parkoljatok.

A PP-re kutyák és egyéb háziállatok ingyenesen hozhatók, a látogató gazda felelősségére. A vonatkozó szabályok értelmében a gazdának kérésre fel kell tudnia mutatni az állat oltási könyvét illetve a szájkosarát.

Aki drónfelvételeket kíván készíteni a területen, a jelenleg érvényes jogszabályok értelmében előzetes engedély birtokában teheti ezt. A helyszínre vonatkozó engedélyt a rendezveny@mail.totalcar.hu címen kérhetitek.

A rendezvény szervezői fenntartják a jogot a belépők és behajtók számának korlátozására, tekintettel a helyszínek befogadási képességére és az aktuális szabályozásra.

Az eseményen bármilyen marketing tevékenység, árusítás csak a rendezőség engedélyével történhet!

A rendezvény területén nyílt láng használata tilos!

A rendezvényt "szinte" minden időben megtartjuk!

A rendezvény sajátosságaiból adódóan külön felhívjuk a látogatók a figyelmét a kulturált autó- és egyéb járműhasználatra!

Az autós rendezvény veszélyes üzem. A szervezők törekednek a biztonságos keretek biztosítására és betartatására, de ennek ellenére történhetnek balesetek. A jegy megvásárlásával ezt tudomásul veszi, és lemond minden kártérítési jogáról a szervezőkkel szemben.

Amennyiben ezt nem képesek betartani, a rendezvény szervezői fenntartják a jogot, hogy a további rendezvényekről kitiltsák a szabályok megszegőit!

Előjelentkezés árusnak (élelmiszert és italt árusítók sajnos nem tudnak jelentkezni!), szponzornak, stb.: rendezveny@mail.totalcar.hu

A rendezvényre a Totalcar Általános Szerződési Feltételei érvényesek.

A Totalcar adatkezelési tájékoztatója itt olvasható.