Autók gyártási költsége

Emlékeim szerint Arthur Hailey Autóváros című könyvében szerepel egy jelenet, amelyben az illető márka (talán a General Motors) vezérkara megtekint egy prototípust. A legfőbb vezető beül az autóba előre, azután hátra, majd kiszáll és közli a jelenlévőkkel, hogy hátul kevés a hely a lábaknak, az autóba középen be kell toldani egy hüvelyknyit. Bejelentését döbbent csend fogadja, az arcok elfehérednek, de nem mernek ellentmondani a cég fejének. Elhűlésük oka, hogy tudják: annak a vacak kis egyetlen hüvelyknek, vagyis két és fél centinek a betoldása teljesen felborítja az autó költségvetését, vagyis pénzügyi szempontból mindent kezdhetnek elölről, ha nyereséget és nem veszteséget akarnak termelni.

Könyvének megírása előtt Arthur Hailey rengeteg időt és energiát fordított arra, hogy valóban belelásson az autógyárak működésébe. Ebből rakta össze azt, amivel az autótesztek során rendszeresen találkozunk itt a Totalcarnál: az autógyárak iszonyatosan skótok, ott spórolnak minden apróságon is, ahol csak tudnak. Egyetlen egyre próbálnak csak ügyelni, hogy ez a legkevésbé sem tűnjön szembe. Ez azután hol sikerül, hol nem, de az elrejtésre remek lehetőséget nyújtanak a műszaki részletek, hiszen azok nincsenek szem előtt. Ez ügyben egyszer nekem is sikerült egy konkrét számot kicsavarnom egy gyári emberből, bár a mai napig nem tudom, hogy valódi számot mondott-e, nem pedig csak a hasára ütött.

A Toyota Auris külföldi vezetésén vettünk részt. A Toyota akkor úgy döntött, hogy alsó középkategóriás típusát, a Corollát, olyan mértékben újítja mag, hogy a generációváltással együtt a típus nevét is megváltoztatják. Az új külső forma és utastér kialakítás mellett egy olyan műszaki újítás is szerepelt az újdonságok között, hogy kétféle hátsó futóművet kínáltak hozzá. Minden modell a csatolt lengőkaros megoldást kapta, kivéve a legnagyobb teljesítményű kivitelt, a 2,2 literes dízelt, amely teljesen független, több lengőkaros futóművel szerelték fel. (Ezt azóta többek között a VW konszern is magáévá tette. Kompakt kategóriájú típusainak kisebb teljesítményű kivitelei márkától függetlenül csatolt lengőkaros kapnak, míg a körülbelül 150 LE felettiek alá több lengőkaros hátsó felfüggesztést csavaroznak.)

Szinte magától vetődött fel akkor a kérdés, miért nem az összes Auris hátsó futóműve független? Mennyit spórol azzal a Toyota, hogy a kisebb modellek az egyszerűbb és így feltehetően olcsóbb megoldást kapják? Abban, hogy némi vonakodás és kelletlenkedés után mégis sikerült valamiféle választ kicsikarni az egyik gyári emberből, talán az is belejátszott, hogy Év Autójás volt a rendezvény, és mivel az Auris is esélyes volt akkor a címre, kicsit közlékenyebbek voltak a gyáriak. A megkérdezett úriember végül azt mondta, 100 euró a különbség a két futóműmegoldás között. Ez akkor 25 ezer forinttal volt egyenlő, miközben az Auris induló ára emlékeim szerint ötmillió forint körül alakult, a független felfüggesztésű nagy dízelért pedig valahol hétmillió forint körül kellett fizetni.

Azóta sem hagy nyugodni a gondolat, hogy az a bizonyos gyári ember így is túl nagy összeget mondott, a valódi különbség ennek lehet, hogy csak a fele. Azt elnézve legalábbis, hogy az autógyárak hogyan próbálnak meg minden egyes centen spórolni, ez a gyanúm nem akar szűnni. A viccbeli skótok fukarságát meghazudtoló spórolási hajlam alapvető magyarázatát már Arthur Hailey is megírta, épp az említett eset kapcsán. A gyárak alapvetően úgy gondolkoznak, hogy egy típusból több százezer, vagy akár több millió darabot gyártanak, és ha akárcsak egy dollárral többet kell egy autóra költeni, ez a végső darabszámnak megfelelően összességében több százezer, vagy több millió dollár többletkiadássá duzzad.

No jó, mondanánk erre, de hát egy autó több tízezer dollárba kerül, ezt felszorozva a darabszámmal már egyenesen több milliárdos bevételnél tartunk. Nem fér bele abba az a pár milliócska? Hiszen ez olyan, mintha egy tízezer forintos tételnél tíz forinton kezdene el az ember problémázni. Erre a foghozverős garasoskodásra így egyetlen magyarázat tűnik logikusnak: a gyártási és az eladási árak között olyan széles szakadék tátong, ami minden egyes centet és dollárt megsokszoroz, mire vételár lesz belőle. A kérdés pedig éppen az, mekkora is valójában ez a szorzó. És ez az, amin úgy ülnek a gyárak, mint valami kincsesládán.

Ez a bizonyos láda azonban egy rövid időre kinyílt. A Ford pénzügyi igazgatója, John Lawler a CNBC-nek a minap kibökött egy számot. Valójában azzal kapcsolatban nyilatkozott, hogy az infláció miatt megugrott alapanyagárak miatt a korábban tervezetthez képest csökkenhet a cég profitja. Ennek illusztrálására hozta fel, hogy égbe szökött elektromos autókhoz szükséges akkumulátorok ára, és így már legkevesebb 25 000 dollárba kerül legyártani egy Mustang Mach-e villanyautót. Azt is hozzátette, hogy ezzel az a baj, hogy a gyártási költség megemelkedése teljesen elviszi az autón megkereshető profitot.

A Mustang Mach-e ajánlott fogyasztói ára (MSRP) az Egyesült Államokban adók és üzembe helyezési költségek nélkül 43 895 dollár. Magyarországon egyébként a Mach-e ára áfával, vámmal, szállítási költséggel és az egyéb közterhekkel együtt a cikk írásakor 28 450 000 forintról indult, ami napi árfolyamon (380 Ft/USD) átszámolva kis híján 75 000 dollárnak felel meg. (Ezen is látszik amúgy, ami régóta köztudott, hogy a tengerentúlon általában olcsóbbak az autók. Még akkor is, ha az ottani áfát hozzászámoljuk, ami államtól függően 6-8 százalék.)

Itt azonban meg kell állnunk egy pillanatra. Mégpedig amiatt, amiről a bevezetőben már szó esett. A nyilatkozatot időközben visszavonták, tehát szükséges rögzíteni, hogy hivatalosan nem 25 000 dollárba kerül a Fordnak egy Mach-e legyártása. Mindennek ellenére játsszunk el a gondolattal, mi lenne, ha valóban ennyire emelkedett volna az ára. Sajnos az nem került nyilvánosságra, hogy mennyiről emelkedett az alapanyagok ármelekedése miatt arra a bizonyos 25 000 dollárra a gyártási költség. Ez sem véletlen azonban, hiszen akkor egyből kiderülhetett volna az autónkénti profit is. (Az emelkedés éppen a profitot vitte el.)

Azért, hogy mégse sötétben tapogatózzunk, nézzük meg, mennyit is keres néhány márka az autóin. Ez persze nagyon változó összeg, függ gyártótól, típustól, mérettől, országtól. A példa kedvéért maradjunk az Egyesült Államoknál. Az amerikai LLCTLC pénzügyi oldal értesülései szerint a Toyota például 2 500 dollárt keres egy 15 000 dolláros autón, ami 17 százalékos aránynak felel meg. A Tesla minden 37 000 dollárért eladott Model 3 árából 9000 dollárt tarthat meg magának, ami 24 százalék. A Ford nagyon jól keres az USA legnépszerűbb autóján, az F-150 pickupon. A 40 000 dolláros alapáron eladott autók után is 13 000 dollár marad a pénztárában (32,5 %), míg a Ford Mustangon 27 000 dolláros ár mellett alig 2 500 dollárt keres (9,3 %).

Bár ezek csak kiragadott példák, talán annyi leszűrhető belőlük, hogy a 10 és a 20 százalék közötti sávban lehet az autógyárak által elvárt, egészségesnek tekintett profitszint. Az ennél magasabb értékek kiugróan jónak, az alacsonyabbak gyengének számítanak. (2015 és 2020 között a világ autógyárainak átlagos profitszintje egyébként 7,5 százalék volt, de ebben benne voltak a veszteséges cégek éppúgy, mint a kiemelkedően nyereségesek.) Körülbelül az elvárt profitarány mértékével emelkedhetett az elektromos autó akkumulátorok ára, ez volt az, ami lenullázta a Mach-e-n megkereshető profitot. A számok nyelvére lefordítva azt kapjuk, hogy a Mach-e eredeti bekerülési költsége nagyságrendileg 20 000-22 000 dollár lehetett.

Ha ezt összevetjük azzal, hogy az amerikai nettó ár 43 895 dollár, a magyarországi, adók és közterhek nélküli ár pedig 22 400 000 forint, azaz mintegy 59 000 dollár, az jön ki, hogy a bekerülési költség az Egyesült Államokban a nettó ár 45-50, Magyarországon a 35 százaléka. Egyetlen adat alapján természetesen nem szabadna teljeskörűen általánosítani, de azért figyelemreméltó eltérésnek tűnik, hogy mondjuk egy hatmillió forintos nettó árú autó gyári előállítási költsége valahol kétmillió forint körül lehet. És a vevő nem hatmillióért viszi haza azt az autót, mert arra még rájön a 27 százalékos áfa és az egyéb közterhek, így végül körülbelül nyolcmillió forintot hagy ott a márkakereskedőnél.

Magától adódó kérdés, hogy mire megy el a nettó vételár és a gyártási ár közötti kétharmad. Rengeteg egyéb költségre. Nem esett még szó róla, hogy a márkakereskedőnek is van egy árrése, amiből a márkakereskedést tartja fenn. Ennek mértéke is különböző, kurrens típusokon nagyobb, míg olyan eset is előfordul, hogy nem magán az autón keresi meg a pénzét a márkakereskedő, hanem például a hitelkihelyezésen, vagy később a kötelező szervizeken. A márkakereskedőhöz is el kell azonban juttatni az autót, tehát adódnak szállítási költségek, az árba beépítik a reklámozás, a marketing, a fejlesztés, és az olyan adminisztrációval kapcsolatos költségeket, mint az irodaházak fenntartása és a bennük dolgozók fizetése. De még a garanciális javításokkal járó kiadások is megjelennek az árban, hiszen annak fedezetét is be kell szednie valahol a márkának. Vagyis ez mind-mind rátevődik a gyári előállítási költségre.

Ezeknek a költségeknek illusztrálására találtam egy kicsit más megközelítésből készült kimutatást, amit a német Institut für Automobilwirtschaft, azaz Autóipari Intézet állított össze. Eszerint a nettó ár legnagyobb részét, 43,5 százalékát az alapanyag kiadások teszik ki. A személyi és a kezelési-üzembe helyezési költségek egyformán 10-10, a kutatás-fejlesztés 6, a garanciális kiadások 2, a hirdetés 2,5, az amortizáció 4 százalékot tesz ki a nettó vételárból. A márkakereskedői árrést 16,5, a gyárit 5,5 százalékban állapították meg.

Az egyébként, hogy úgy tűnik, a gyártási költség köszönő viszonyban sincs a vételárral, közel sem csak az autóiparra igaz. Meglehetősen széles körű jelenség, nekem elsőként a luxusórák és a modern elektronikai eszközök, kiemelten a mobiltelefonok jutnak az eszembe. Mindkettő esetében sokkal többet visznek el az egyéb költségek, mint a gyártás. Bizonyos márkájú mobiltelefonok esetében az előállításra fordított kiadások az adózás előtti nettó ár ötödét sem érik el. Ehhez képest az autók egészen jól állnak.