Légi rendőrnek álltunk egy napra

Felszállás előtt Vincze Péter rendőr alezredessel, a Készenléti Rendőrség Különleges Szolgálatok Igazgatósága, Légirendészeti Szolgálat, Hajózó és Rendészeti Osztályának osztályvezetőjével tekintettük át az osztály helyzetét. A bonyolult titulus hasonlóan nem egyszerű feladatkört takar, nem úgy működik a rendszer, hogy felszállnak, figyelnek, üldöznek és bírságolnak.

Elsőként ezt a fontos dolgot tisztázzuk: a Légirendészeti Szolgálatot gyakorlatilag a társszervek, a határrendészet, a megyei kapitányságok, az autópálya-rendőrség, de akár az állam vagy különböző rendezvények veszik igénybe, sokszor előre meghatározott menetrend alapján. Hetekre, de akár több hónapra előre elkészítik Péterék a beosztást, amiben lehetnek közúti ellenőrzési feladatok éppúgy, mint mondjuk a Formula-1 biztosítása, TEK-es akciók, konvojok kísérete, plusz a sürgősségi feladatok (eltűnt személyek keresése, őrjárat balatoni főszezonban) stb.

Ami számomra megdöbbentő, hogy mennyire valós és súlyos probléma az illegális bevándorlók helyzete (amit a média hol felkap, hol elenged, ám a helyzet mostanában sem enyhült, sőt) – ezért egy helikopter a déli határrészre van beosztva, Bácsbokodra 0-24-ben, ez a napi feladatok egyik állandó és fontos eleme. Láttam friss felvételeket a csapatosan érkezőkről, ha nincs földi támogatás, akkor biztonsági okokból nem ajánlott leszállni közéjük vagy megközelíteni őket. Pedig sötétben szinte az egyetlen esély, hogy helikopterrel, hőkamerával megtalálják őket.

Jelenleg 29 főből áll a hajózó személyzeti állomány, ebből négy fő berepülő, oktatópilóta. Ők a „jedik” a szakmában, felettük már csak a főpilóta áll. A géppark négy kisebb MD-500-as és tizenegy MD-902-es gépből áll, ami Európában a legnagyobb ilyen MD flotta. A nagyobb MD-902-es Rómeók különlegessége a NOTAR farokrotor nélküli rendszer, ami biztonságosabb (például nem lehet ellőni a farokrotort, és ezáltal irányíthatatlanná tenni a gépet) és jóval csendesebb működést tesz lehetővé – ez a magyarázat arra, hogy miért képes akár úgy követni viszonylag kis távolságból is egy járművet, hogy annak sofőrje nem veszi észre.

Egy-egy gépben, póttartály nélkül általában két és fél óra repülési idő van két tankolás között, ezt figyelembe kell venni a tervezésnél is. Egyelőre még nem országos lefedettségű a kúthálózat, ám jelenleg is nagy erőkkel dolgoznak rajta, azt majd a mentőhelikopterekkel együtt is tudják a jövőben használni, és nem lesz szükség sok esetben tankert küldeni a helikopter elé, mint esetünkben is történt, Szombathelyen.

Az élet, de főleg az aktuális időjárás felül tudja írni a terveket, ha nem sürgős, hanem tervezett dologról van szó. Egy közlekedésrendészeti akcióban való részvételt viharos időjárásban nem szabad kockáztatni repülésbiztonsági okokból, azt másnap is meg lehet ejteni.

A két pilóta, Bukor János rendőr alezredes „Buksi” és Kovács Péter rendőr hadnagy, valamint a sólyomszemű fedélzeti szolgálattevő (operátor), Varga Zoltán rendőr zászlós mellett a Vas Megyei Rendőr-főkapitányság kollégája és jómagam vettünk részt az egész napos közúti ellenőrzési akcióban. A Vas megyeiek már jóval előtte igényelték a légi támogatást, amit négy földi egységgel végeztek az M86-os úton történt többórás ellenőrzés során, mi pedig a levegőből támogattuk a munkájukat.

Kilencórás, lisztferihegyi bázisról történő indulás után, 100-110 csomós kellemes utazósebességgel, 1500 láb (~500 méter) körüli magasságon haladtunk, itt már viszonylag ritka, hogy egy-egy ragadozómadár kötekedni akarjon a géppel, mert a hirtelen változó időjárás miatt egyébként ez is lehet veszélyes. Ami viszont dühítő és megdöbbentő, hogy a drónok előre bejelentett légtereit az érvényben lévő szabályok miatt állandóan kerülgetniük kell, vagy engedélyeket kérni a használatra éles bevetés közben is, miközben akár emberélet is múlhat néhány percen. Gondoljunk például egy Balatonban eltűnt fuldoklóra, miközben valaki Zamárdinál drónnal rögzíti az aktuális zenei fesztivál vágóképeit, mégis ez utóbbi miatt kell külön köröket futni.

Szerencsére éppen klímás gépet kaptunk, anélkül a 40-50 fokos üvegbuborékban sokkal keményebb világ van. Egy óra nyolc perccel később landoltunk Szombathelyen, ahol tankoltunk, felvettük a helyi kollégát, és kezdetét vette a vadászat, ezúttal fókuszban a követési távolság és az előzési szabályok betartásának ellenőrzésével, mint hangsúlyos baleseti okok.

Bár viszonylag nyugodt volt a forgalom ezen a csütörtöki délelőttön, nem kellett sokat várni az első szabálytalan előzésre, amit szinte rögtön követett két másik. Ilyenkor Jánosék irányba állítják a gépet, az operátor pedig a Trakka rendszer fejlett kamerájának segítségével akár két kilométer távolságból is rögzíteni képes a szabálysértés tényét, miután a vasi kolléga leszólt a legközelebbi földi elfogóegységnek, és bekapcsolta kézi kameráját (ezt inkább dokumentációs céllal), ők így a megállítás után már kész tények elé állíthatják az elkövetőt. Aki persze választhat feljelentést is helyszíni bírság helyett, ám akkor ott vannak a cáfolhatatlan, rögzített bizonyítékok, és biztosan sokkal rosszabbul jár, mint a helyszínen kiszabott büntetéssel.

Sajnos pontosan tükrözte a közúti állapotokat ez a néhány óra: volt olyan időszak, amikor csak a szabálysértés tényét tudtuk nyugtázni, mert egyszerre akár hárman-négyen a fedélzeten lévők közül vettünk észre újabb eseteket, amit egy kamerával rögzíteni lehetetlen, bármennyire is virtuóza Zoli az eszköznek. Volt, hogy a négy földi egységet fogyasztottuk el egyszerre, mert ketten éppen egy négyes, belső sávban végig előző kamionos konvojt tereltek ki biztonságos helyre, míg a többieket éppen más követési távolságos vagy szabálytalanul előző sofőrökre ugrasztottuk. A földi egységek gyors és hatékony eljárás után maximum 10-15 percen belül újra bevetésre készen várták az újabb utasításokat.

Az első etapot követően gyors ebéd a kapitányságon, közben tankolás, és újra levegőbe emelkedtünk. Itt kb. tíz perc után ugyanott tartottunk, ahol délelőtt: folyamatosan egymást előzgető vagy egymást néhány méterről követő szerelvényekbe botlottunk, sem a levegőben, sem az úton dolgozók közül nem pihent senki egy percet sem, a mérsékelt forgalom ellenére. Sok esetben mi követtük le a szabálysértőket, amíg a legközelebbi földi egység utol nem ért minket. A hangsúly nem az elrettentő mértékű büntetésen, hanem a sofőrök nevelésén és a figyelmeztetésen volt – bár a magyar vezetők által ilyenkor begyűjtött büntetőpontok sokkal jobban fájnak a törvényben meghatározott, maximum néhány tízezer forintos büntetésnél.

A következő, már hazaútra szóló tankolás után elég lesújtó volt a több mint harminc esetben kirótt bírsággal zárult végeredmény a viszonylag enyhe forgalom ellenére. Az elmúlt hetek (leginkább a követési távolság semmibe vételére, majd az ebből következő tucatnyi halálos balesetre gondolok autópályákon, főutakon, vasúti átjárókban) horrorbalesetei csak még inkább megerősítették bennem az érzést, hogy nem lehet elég erőforrást fordítani az ehhez hasonló ellenőrzésekre, mert naponta közlekedve hajmeresztő, ami az utakon történik, és kontroll nélkül csak még rosszabb lesz a helyzet.

Visszafelé útközben a srácoktól megtudtam, hogy mindenki szerelemből csinálja ezt a hivatást, hiszen a nagy pénzek köztudottan a polgári repülésben vannak. Ám ezt a fajta adrenalint és sikerélményt, ami például valaki életének megmentésével jár, nem pótolja semmi.