Egymilliárdos csajozógép: ilyenek a közlekedők a villamos vezetőfülkéjéből

A túravezetőm Kajtár Attila, aki huszonharmadik éve koptatja a hosszú sárga kukacok vezetőülését. Az évek során felgyülemlett tapasztalatait immár munkamódszer-átadóként is továbbadja az új kollégáknak. Teljes hosszában, oda-vissza bejártuk az 1-es vonalat, közben pedig beszélgettünk az utakon uralkodó viszonyról és a szakmáról.

Hogyan lehetsz villamosvezető?

Ahhoz, hogy valaki villamosvezetővé váljon, meglepő módon nincs szükség B kategóriás jogosítványra sem, bár Attila szerint ez azért nem probléma, mert a jó féléves, intenzív képzés során úgyis megtanítják a KRESZ-t a jelentkezőknek, közben pedig típus- és vonalvizsgákat tesznek. Szóval nem úgy van az, hogy hamm cipó, bekaplak – a különböző típusokat (például az Attila által éppen vezetett CAF) a különböző vonalakon csak megalapozott ismeretek után lehet vezetni. Ugyanígy részletesen meg kell tanulniuk az állomásokat, kereszteződéseket, jelzők váltási rendjét, a különböző korlátozásokat, majd csak azokat a vonalakat járhatják, amelyekből már sikeresen levizsgáztak. Az alapképzésbe általában két típus és néhány vonal fér bele.

A szabályok fontosak

A vezetők jellemzően a lakóhelyükhöz legközelebb eső kocsiszínekhez vannak beosztva, azok között nem nagyon van átjárás. Figyelem Attilát, ahogy vezet, hüvelykujja szinte folyamatosan fel-alá jár a repülőgépekhez hasonlóan fly-by-wire rendszerrel vezérelt menetszabályzón. Később elmagyarázza, hogy a régi, retró típusokkal ellentétben itt éberségfigyelő rendszert építettek a karba, így ha néhány másodpercenként nem húzza el az érzékelő előtt az ujját, akkor a villamos automatikus rendszere érzékeli azt, és megállítja a szerelvényt.

Ami érdekes, hogy minden szerelvény összeköttetésben van a BKK Futár szoftverével, gyakorlatilag valós időben ugyanaz a program fut végig a műszerfalon, amit az utas lát az applikációban. Amennyiben késik a kiírt menetidőhöz képest, azt kék számokkal jelzi, ha pedig korábban indulna a megállóból, azt piros számsorral mutatja a kijelző. Erre folyamatosan figyelniük kell, bár esetenként egyszerűen fizikai képtelenség pontosan betartani azt. Ha például rengeteg az utas a megállóban az utascsere során, akkor lehet, hogy már újabb szabadjelzést kell várni, amit a maximum 50 km/órás megengedett (szoftveresen 60 km/órára lekorlátozott a végsebesség) sebességgel nem lehet behozni. Ha torlódás van csúcsidőben a vonalon, szintén előfordulhat ilyen helyzet.

Egyébként a szigorú szabályokat nem is érdemes a vezetőknek megszegniük, mivel a VBCS (Vasútbiztonsági Csoport) bármikor, akár meglepetés-szerűen is ellenőrizheti őket. A szerelvény menetregisztrálója (fekete doboza) mindent, de tényleg mindent rögzít. Az adott útvonalak méterre pontosan fel vannak mérve, azokhoz az összes sebességi adatot, beállítást rögzíti. A kamerák felvételeit két hét múlva írja felül. Így akár egy lassú jelzővel ellátott (pl. a pálya süllyedése miatt az egyes vonalon is van 20 km/órás korlátozás) szakaszon történő gyorshajtást később is tudnak büntetni.

Miért sok a baleset?

Ez egyébként akkor is jól jön, amikor a tárgyra térünk és a többi közlekedővel való viszonyukról kérdezem Attilát. A legtöbb baleset - arányaiban 80-90% - a balra kanyarodás szabályainak megszegése miatt történik, magyarul elé kanyarodnak a villamosnak, extrémebb esetben akár ráfordulnak. Véleménye szerint a legtöbb gondot a motoros futárok, biciklisek, rolleresek, taxisok okozzák, náluk figyelhető meg a legtöbb szándékos szabálytalanság, az itt még átférek hozzáállás – ami vagy bejön vagy nem, de akkor nagyon tud fájni.

A gyalogosok szerinte általában figyelmetlenek és nem direkt lépnek le a szerelvény elé, bár esetükben ez a hiba szinte biztosan végzetes. Miközben haladunk Kelenföld felé, már jön is a rádióüzenet, ráerősítve a beszélgetésünkre – az egyik villamos elé kanyarodott tilosban egy autós, a torlódás és késés azonnal garantált. A következő félelmetes tapasztalás azt látni, hogy mennyire fogalmatlanok az autósok az Etele út-Tétényi út kereszteződésében, amikor elromlik a jelzőlámpa. Van, aki esetlenül balettozik, van, aki annak ellenére, hogy nincs elsőbbsége, megindul, az orrunk előtt centiken múlik, hogy nem történik újabb csattanás.

Ez is olyan baleseti gócpont, ahol különösen indokolt a figyelem, bár Attila szerint az igazán veszélyes szakaszok azok, ahol fizikailag nincsen elválasztva az útpálya a sínektől. Ilyen szempontból az egyes vonala kevésbé veszélyes, bár ennek ellenére is többször előfordult már, hogy valaki a betongombokon átugratva mégis a síneken kötött ki. Baleset esetén is egyértelműen lehet tisztázni a felelősséget, hiszen a már említett fekete doboz adatai minden kétséget kizáróan szolgálnak bizonyítékul, pro és kontra. Hiába vitatja az autós a felelősségét, egyszerű azt megcáfolni – persze ez fordítva is igaz, egy pillanat alatt kiderül, ha a villamosvezető például piroson hajtott át.

Mindezek ellenére Attiláról süt, hogy imádja a munkáját, ami szerinte jóval kevésbé stresszes, mint például egy trolivezetőé a belvárosban. Ráadásul állítása szerint nincs menőbb verda az 56 méter hosszú, fullextrás, 14 elektromos ajtóval, homokszóróval, klímával és visszapillantó kamerával ellátott, tisztán elektromos hajtású, szerelvényenként kb. egymilliárd forintba kerülő sárga kukacnál.