Ki, hogyan készült a villanybulira?

Az Európai Uniót sokszor azzal vádolják, hogy nem képes határozott döntéseket hozni. Ennek ellentmondott, hogy a tagállamok vezetői október végén lényegében a belső égésű motor korszakának végéről döntöttek: a kontinensen 2035-ben véget ér az ilyen erőforrással felszerelt autók és furgonok értékesítése. Kisebb csoda, hogy sikerült megállapodniuk ebben. Legalábbis erre jutott a közlekedési témákkal foglalkozó brüsszeli intézet, a Transport & Environment, amely országokra bontva mutatja be a jelenlegi helyzetet és a kilátásokat.

Mi a helyzet a németeknél?

Németország Európa autóiparának motorja, ezért a hagyományos technológia feladása látszólag túl nagy áldozatot követelhetett volna tőle. Ugyanakkor az eladott új autóknak már ma is 26 százaléka részben vagy teljesen elektromos meghajtású, amivel az ország élen jár az villanyautózás felé vezető úton. Németország élére 2021-ben új kormánykoalíció került, amelynek szociáldemokrata és zöld pártja kiállt a 2035-ös dátum mellett, míg a szabad demokraták nyitva akarták hagyni a kiskaput a hagyományos motorok gyártásának folytatása előtt. Azzal érveltek, hogy az alternatív energiával előállított gáz és folyékony halmazállapotú üzemanyagok elégetésével üzemelő motorok gyártását nem kellene leállítani, de végül ők is beadták a derekukat.

A legtöbb német autógyártó az uniós dátumnál hamarabb fel akarja adni a benzin- és a dízelmotorok gyártását. A Daimler és az Opel 2030-as határidőt tűzött maga elé. Nagy kihívást jelent azonban az autók ára. A német autósok nyitottak az elektromos autók vásárlására, de ezek egyelőre túl drágák. Szakértők ezért azt javasolják, hogy erősíteni kellene a használt elektromos autók piacát. Az új elektromos autók 70 százalékát céges autónak vásárolják, ezeket lehetne tudatosan a használt autók piacára terelni, amivel bővülhetne az átlagfogyasztóknak is elérhető árú villanyautók kínálata.

És az olaszoknál?

Az olasz autóipar keserű korszakát éli jelenleg. Nem csupán hagyományos versenytársaival, a szomszédos francia és német autógyártással szemben veszít piaci súlyából, de küzdenie kell például a román autóiparral is. Az ország csigalassúsággal mozdul el az elektromos meghajtás irányába, egyelőre csak az új autók 3,7 százaléka teljesen elektromos meghajtású.

Nem csoda, hogy a kormány tagjai megosztottan látják az uniós döntést. A jobboldali populista oldal fellazítaná a határidőt, ugyanakkor az autóipari szakszervezetek nagy része felismerte, hogy nincs értelme ragaszkodni a hagyományos autógyártáshoz, mert annak mindenképpen meg vannak számlálva az évei. Szerintük a 2035-ös határidő kitolása legfeljebb átmenetileg segítene a munkahelyek megőrzésében. Valójában a változtatás késleltetése csak növelné az olasz autógyártók lemaradását, s ezzel hosszú távon a munkahelyek elvesztését eredményezné.

Fölényben a spanyolok

Akármilyen meglepően hangzik is – írja a Transport & Environment – , Spanyolország Európa legnagyobb autógyártója, ha a termelés mennyiségét nézzük, még úgy is, hogy nincs olyan ízig-vérig nemzeti autómárkája, amilyenekkel Németország és Franciaország dicsekedhet. A spanyol autóipar mégis a második legnagyobb foglalkoztató az országban, ennek tükrében az sem meglepő, hogy a baloldali madridi kormány a 2035-ös céldátum kitűzésének egyik kezdeményezője volt: a spanyolok meg akarják tartani helyüket az autóipar élvonalában.

Ez azonban – egyelőre – nem jelenti azt, hogy az elektromos meghajtásra való átállásban is élen járnának. Még a szomszédos Portugáliában is gyorsabban halad ez a folyamat, mint Spanyolországban. Jelenleg 200 ezer villanyautó fut a spanyol utakon, amit 2030-ra ötmillióra akarnak növelni, ennél is ambiciózusabb a töltőpontok létrehozásával kapcsolatos terv: a kormány a nyilvános töltőállomások számát már 2023-ban 100 ezerre akarja növelni a 2022-es 15 ezerről.

Hol tartanak a franciák?

A francia kormány a most érvényes megállapodásban szereplőnél óvatosabb átállást akart: azzal a feltétellel támogatták a belső égésű motorokkal szerelt autók értékesítésének 2035-ös leállítását, ha a konnektorból is tölthető (PHEV) hibridek gyártását 2040-ig engedélyezik. Miután azonban az európai országok többsége a merev határidő mellé állt, Párizs is határozottan elkötelezte magát a régi technológia teljes, 2035-ös kivezetése mellett.

Az iparág lobbistái és a szakszervezetek rájöttek, hogy bár a váltás a munkaerő átképzésének jelentős költségeivel jár, egyben új munkalehetőségeket is ígér. A kormány politikája ezen a téren az úgynevezett reshoring elvét követi, azaz vissza akarják telepíteni az autógyártók külföldre vitt összeszerelő üzemeit. Meg akarják szüntetni azt az ellentmondást, ami a francia autósok elvárásai és az autóipar képességei között van. Magyarán rá akarnak állni az átlagos autósoknak is elérhető árú elektromos autók gyártására.

Jönnek a lengyelek?

Lengyelország különleges helyzetben van. Miközben a lengyel piacon eladott új autóknak csak 2,5 százaléka elektromos meghajtású, ebben az országban található Európa legnagyobb akkumulátorgyára, az akkuk exportjának értéke pedig meghaladja az autók kiviteléből befolyó összeget. Így tehát az a helyzet, hogy bár az átlagos lengyel autós nagyon messze van attól, hogy megengedhesse magának az elektromos autó vásárlását, az ország autóiparának alapvető érdeke az átállás. Ez tükröződött abban is, hogy a populista jobboldali lengyel kormány ugyan a 2035-ös uniós céldátum kitűzése ellen szavazott, ám eközben gőzerővel dolgozik a saját lengyel villanyautó-gyártási tervek megvalósításán. Ebben az ország energiaszolgáltató cégei vesznek részt masszív állami támogatással. Technológia partnernek a kínai Geelyt nyerték meg. Úgy tűnik, a lengyel elektromos népautó gyártása nem csupán elérhetetlen álom.

Bár a Transport & Environment cikke Magyarországgal nem foglalkozik, a lengyel példa alapján a magyar autóipar a készülő akkumulátorgyárak miatt szintén fontos szereplővé léphet elő. Az másik kérdés, hogy ez hogyan hat majd a villanyautók elterjedésére a magyar utakon. Jelenleg összesen alig több mint 33 ezer tisztán elektromos autót tartanak nyilván, így a villanyautók részesedése 1 százalék alatt marad.

Ajánlókép: GettyImages/Stadtratte