12 utca 35 fekvőrendőr - sok vagy kevés?
Tamás bennszülött csepeli, aki azzal keresett meg minket, hogy mutatna valami érdekeset a környékükön. Ha tudtam volna, milyen túrara invitál, biztos nem a saját autómmal megyek. Pedig nem beszélt félre. Szólt ő, hogy rossz lesz, de mégiscsak elnyomta a kíváncsiság a túlélési ösztönt. Hiába, így működik a katasztrófa turizmus. A helyszín Csepel-Kertváros, ahol fél év alatt 35 darab fekvőrendőr nőtt ki a földből 12 egymáshoz közeli utcában.
Pontosítsunk: a forgalom visszafogására szolgáló, tudatosan telepített bukkanókat nevezzük forgalomlassító küszöbnek, népnyelven fekvőrendőrnek. Szelídebb változatai a kisebb magasságú bordák. Ezen a kettőn kívül elterjedten használnak még olyan technikai lassítókat, amik az egyenes útszakaszokból egyfajta sikánokat képeznek, a sofőröket odafigyelésre, nagyobb forgalom esetén az elsőbbség megadására kényszerítve. A legenyhébb eszköznek a sebességkorlátozó táblát tekinthetjük, ami a forgalom résztvevőinek belátására, időnként pedig az ellenőrzés alapú betartatására bazíroz.
Szokás szerint, ha az illetékes önkormányzathoz befutó visszajelzések szerint a forgalomlassító tábla nem elég - magyarul tojnak rá az autósok -, ott valamiféleképpen elkezdik kikényszeríteni a sebességhatárok betartását. Csakhogy ez a fajta fokozatosság kimaradt a csepeli kertvárosiak életéből. Ezt úgy kell elképzelni, hogy 2022 nyarán Csepelen kvázi a semmiből jelentek meg a táblák, a küszöbök és a technikai lassítók. Néhol egyszerre. Mintha egy szórakozóhelyen a kidobó először nem figyelmeztetné, majd megkérné a távozásra az idegesítő részeg egyetemistát, hanem élből hátra csavarná a kezét és utcára hajítaná, hogy felszántja az állát a beton.
Pedig a cél alapvetően nem rossz. Tudom, hogy autós szemmel nem ezt akarjuk hallani, de a számok és a tapasztalatok is ellenünk beszélnek. Én is utálok kettesben harminccal tötymörögni, de a gyalogosok, biciklisek és motorosok védelme előrébb való a kényelemérzetemnél. Egy személyautó átlagos körülmények közöttt 27 méteren belül áll meg, ha ötvenről, és 13 méteren belül, ha harmincról lassítják, azaz a városi mellékutcák tekintetében nehéz a nagyobb tempó mellett érvelni.
És az elmélet mellé odakúsznak azok a fránya tapasztalatok. A kilencvenes évektől napjainkig egyre több európai nagyváros változtatta mellékútjainak hálózatát 50-esről 30-as övezetté. Graz, Brüsszel, Grenoble, Lille, Párizs számos kerületében, Zürichben, Helsinkiben, Oslóban, és Spanyolország legtöbb városában ez már megtörtént. A levegő minősége javult, a zajszennyezés mértéke és a balesetek száma csökkent. A grazi tapasztalatok szerint pedig a forgalom egyenletesebbé válásával kevesebb lett az araszolás, azaz még az autós közlekedés minősége is javult. Tehát a harmincas övezetek kialakítása egyre kevésbé tűnik az ördög találmányának.
Csak az a kivitelezés... Hiába a jó szándék, ha Tamás kizsigerelt futóműve vagyok, ami hűségesen szolgál minden egyes küszöbön, amiből egy egész sort kell legyőznie 3 kilométeren belül, ha épp meg akarja látogatni a szüleit. Persze választhat másik, bukkanómentes útirányt: ebben az esetben 14 százalékkal nagyobb távot tesz meg, és olyan helyen növeli a lámpánál várakozó sort, amerre egyébként semmi dolga nincsen. Az ő esetében ez évi 100-200 kilométer helyben megtett extra távot jelent. Nesze neked forgalomcsillapítás!
A Szabadkai utcára fordulva olyan forgalomlassító küszöb vár, hogy egy erős befékezés után merek átkelni rajta az Octaviával, majd felocsúdni sincs időm, máris egy mesterséges sikánban találom magam. Ez nem közlekedés, ez rali edzés!
Ezeknél is sokkal szebb a Kőrösi Sándor utca, ahol a macskaköves utat fejelték meg egy fekvőrendőrrel, ezt a kombinációt egyébként máshol is láttam. Mindezt egy olyan rövid szakaszon, ahol akkor sem ésszerű felgyorsítani, ha történetesen olyan az aszfalt, mint a Hungaroringen. Most őszintén: ha a saját autóddal járnál arra, mennyiről lassítanál mennyire? És akkor most képzeld el egy pillanatra, hogy ezen a környéken élsz!
Pedig léteznek olyan megoldások, amik a kecskét és a káposztát is kiszolgálják. A fokozatosság elvén túl azokból a városokból lehetne bevált megoldásokat ellesni, ahol a harmincas területi korlátozások hosszú évek óta élnek.
A Kassai utcai kereszteződésben jelzőlámpával lehetett volna kiváltani az autósok idegeit gyilkoló rendszert. Brüsszelben sebességellenőrző kamerákkal ügyelnek a tempó betartására, ami már csak azért is észszerűen környezetbarátabb megoldás, mert a területre tévedő autósoknak egy lassítás majd gyorsítás manőver helyett elég az előírt korlátozást tartaniuk.
