A magyar katonai járműgyártás története 1. rész

A Ganz az 1880-as években a legnagyobb hazai hadiipari gyártó vállalat volt. Ezekben az időkben a hadsereg számára gyártottak 1875 M 80 milliméteres tűzérségi lövedékeket, később pedig puskákat és ágyúkat is. Az 1800-as évek végére a WM acélmű is egyre nagyobb szerepet kapott a hadiipari megrendeléseknél. Főként tűzérségi lövedékeket gyártottak, amibe az Európa-szerte egyre erősödő fegyverkezési láz miatt az állami tulajdonban lévő Diósgyőri Acélgyár is bekapcsolódott. 

A századfordulón egyre nagyobb hangsúlyt kapott a közúti motorizáció, amiről a győri vagongyár sem akart lemaradni, ezért létrehozták a gyáron belül az autófejlesztő és -gyártó részleget. Az autóiparban a négykerékhajtás kidolgozása elsőként a Rába nevéhez fűződött egy mechanikus négykerékmeghajtású katonai vontató képében. A négykerékhajtás fontos szerepet játszott az erőátvitelben, ugyanis ekkor még vasabroncsokon gurultak a haszonjárművek.

A jármű öt pótkocsit is vontathatott, amellyel az ellátmányt lehetett szállítani a harcban álló katonáknak. A Rába 4 típusú vontató így nem csak az első 4x4-es terepjáró volt a világon, hanem az első belső égésű motorral szerelt katonai logisztikai jármű is. Mindössze kilenc darab készült belőle. Az első világháborút megelőző időszakban a Rába 4-esen kívül nem nagyon építettek hazánkban közúti katonai járműveket, katonai repülőgépiparunk és hajógyártásunk azonban már komolyabb erőt képviselt. Főként a kisebb hadihajók és monitorok fejlesztése és építése volt jelentős.

Az első világháborút követő időszak

Az első világháború alatt a magyarországi üzemek több mint ötven százaléka háborús gazdálkodásra állt át. Emiatt és a munkások frontra vezénylése miatt ezekben a gyárakban teljesen elmaradtak a fejlesztések. Nem tudtuk felvenni a versenyt az Antant erősebb gazdasági pozícióival.

Tisza István miniszterelnök a háború után így nyilatkozott: "csak két dolog vált be: fiaink hősiessége és a Weiss Manfréd teljesítőképessége.Hej, ha hadvezetésünk, közigazgatásunk és diplomáciánk is ilyen tökéletesen tudott volna fejlődni." Ez a megszólalás jól tükrözi a háború utáni általános helyzetet. Sem a magyar ipar, sem a gazdaság nem volt felkészülve úgy a háborúra, ahogy az elvárható lett volna. Az sem segítette a hadiipari üzemeink túlélését, hogy legtöbbjüket a megszálló román hadsereg gyakorlatilag kiürítette. Ezt leginkább a WM sínylette meg, ugyanis a megszállók több mint 400 millió korona értékben vittek el berendezéseket és gépeket a csepeli üzemből.

Az 1921-es évre nyilvánvalóvá vált, hogy a békediktátumban szereplő követeléseket Magyarország nem szeretné, és nem is tudja teljesíteni, ugyanis a legtöbb szomszédunk rendelkezett számottevő haderővel. Ezért elkezdődött a hadiipar újjászervezése, amely megpróbált a lehetőségeihez képest eleget tenni a trianoni szerződésnek. A külső fenyegetés hatására azonban rohamléptekkel indult meg a magyar hadsereg rejtett fejlesztése is. Az 1920-as évek elejére egyértelművé vált, hogy a legtöbb európai országhoz képest már egyébként is nagy lemaradásban lévő hazai hadiipar járműfejlesztéseit fel kell gyorsítani.

Katonai járműfejlesztések a 2. világháború előtt

Az 1920-as évek első felében Magyarországon nem létezett katonai járműgyártás. A győri Magyar Waggon- és Gépgyár gyártott különböző polgári célú teherautókat, de katonai járműveket nem. Ezekben az években azonban a győri vállalat készen állt arra, hogy katonai célú teherjárművek gyártását is megkezdje. Ebben a győrieknek vetélytársa is akadt, a Magyar Fiat és a Magyar Általános Gépgyár (MÁG) is jelezte, hogy kész teherautókat szállítani a honvédség részére. A Csáky Károly vezérezredes által vezetett Honvédelmi Minisztérium (HM) a fent említett mindhárom gyártótól vásárolt, összesen hat katonai tehergépkocsit.

A katonai járműgyártók sorához csatlakozott 1928-tól a WM is. A vállalat az ekkor már prosperáló WM Repülőgép- és Motorgyár bázisán alakította ki csepeli járműgyártó egységét, amelynek egyik nem titkolt fő profilja a speciális katonai járműgyártás volt. A WM a Technikai Kísérleti Intézettel karöltve kifejlesztett egy új hatkerekű terepjáró gépjárművet, a WM-H1-est. Az ígéretes terepjárót a hadsereg is tesztelte, azonban a honvédség több ponton is módosításokat igényelt. A továbbfejlesztett WM-H2 típusból a HM ötven darabot rendelt. Ez egy történelmi mozzanat, ugyanis ez volt az első nagyobb katonai jármű megrendelése a Magyar Királyi Honvédségnek. Ezzel a magyar haderő nagy lépést tett előre a honvédség gépesítésének irányába, emellett még ugyanebben az évben 84 darab, Fiat licensz alapján gyártott Pavesi (28 M) tüzérségi vontatót is rendelt a WM-től.

Az 1930-as évek elején a WM csepeli járműgyára komoly erőfeszítéseket tett a hazai páncélgépkocsi- és harckocsigyártás elindítására. Létrehozták a V-3 és V-4 jelű közepes harckocsit, amelyet bonyolult felépítése és időközbeni elavultsága miatt végül nem vettek sorozatgyártásba. Elkészült azonban a 39 M Csaba páncélgépkocsi prototípusa, amelyet a WM később sorozatban is gyárthatott.

A Huba fegyverkezési program

Németország az 1936-37-es évben nyíltan a magyar hadsereg felszerelésére törekedett, így nagymennyiségű hadianyag került hazánkba, melyek között voltak páncéltörő ágyúk, lőszerek, tarackok, bombázó repülőgépek, valamint több mint 500 katonai jármű. Ezek között akadt féllánctalpas Sd.Kfz. 11-es, Hansa Lloyd parancsnoki és oktató terepjáró és egyéb járművek is.

A Horthy-kormány ekkor még reménykedett abban, hogy a magyar hadiiparnak nem szükséges rengeteg anyagi erőforrást igénylő harcjárműveket fejlesztenie, hiszen a németektől megkapjuk ezeket, ezért a hazai fejlesztések alaposan lelassultak. Hamar kiderült azonban, hogy a Wehrmacht egyáltalán nem szeretné ellátni a magyar hadsereget katonai eszközökkel. A gyors ébredést követően Horthyék meghirdették a Huba fegyverkezési programot, amellyel már nyíltan felvállalták, hogy nem tartják be a trianoni szerződést.

A Huba program óriási nehézségek elé állította a felkészületlen magyar hadiipart. A válság éveiben elmaradtak a beruházások, és hozzáférhető nyersanyag sem igazán volt a piacon, mivel azt általában elvitte Németország. Hiányoztak a megfelelő licenszek, és valójában a hadsereg vezetői sem tudták pontosan, hogy mely fegyverzeti formát kellene fejleszteni. A Huba program első két évét még úgy is az abszolút fejetlenség jellemezte, hogy a megfelelő mennyiségű pénz rendelkezésre állt.

A Toldi, a Turán, a Zrínyi, a Csaba és a Botond

A fentebb említett V-3 és V-4 típusú harckocsik fiaskója után a magyar hadsereg 1935-ben olasz hitelből vásárolt 129 darab Ansaldo kis harckocsit. Ezekről azonban hamar kiderült, hogy a gyenge páncélzatuk miatt maximum felderítésre alkalmasak, időközben ráadásul teljesen elavulttá is váltak. Mivel Németországtól nem kaptunk megfelelő harcjárműveket, a piacon elérhetőek pedig korszerűtlenek voltak, magunknak kellett kifejleszteni és gyártani ilyeneket. Ahogy azonban manapság is, ehhez sem a szakembergárdánk, sem a tudásunk nem volt megfelelő, és mivel a hadvezetésben továbbra is vita tárgya volt, hogy mely haderőnemeket kellene fejleszteni, támogatást sem mindig kaptak az erre irányuló célkitűzések, ezzel pedig a fejlesztési idő is elhúzódott.

Az állandó időzavarral küzdő, és így folyamatos lemaradásban lévő iparág nem kapott időt az új járművek alapos tesztelésére, így csak a licenszvásárlás oldhatta meg a problémát. Mindezt úgy képzeltek, hogy a licensz alapján gyártott harcjárműveket majd a magyar igények szerint továbbfejlesztik, azonban a hazai iparnak és szakembereknek még ez is óriási nehézséget okozott. A magyar harcjárműveket és azok alkatrészeit ezekben az időkben a WM, a MÁVAG, a MÁG, valamint a győri Magyar Waggon- és Gépgyár gyártotta.

A MÁVAG 1937-ben megvásárolta a svéd L60-as könnyű harckocsi egyik mintapéldányát és a gyártási jogait. A felderítésre szánt 8,5 tonnás, 155 lóerős motorral szerelt könnyű harckocsi fegyverzete egy 8 milliméteres géppuskából és egy 20 milliméteres nehéz puskából állt, megfelelt a kor követelményeinek. A hazánkban 38 M Toldi névre keresztelt járművet a honvédség 1938-ban rendszeresítette. A harckocsit a MÁVAG és a Ganz gyártotta fele-fele arányban, amelyből első körben 80 darabot (40 Ganz és 40 MÁVAG) rendelt a honvédség.

A sorozatgyártás borzasztó lassan haladt, amely főként abból eredt, hogy a páncélosok gyártása terén nem volt elég tapasztalat. Az első megrendelést emiatt csak 1941-re tudta teljesíteni a két vállalat, ekkorra a honvédség már újabb 110 darabot rendelt a Toldiból. A harci tapasztalatok is nagyon rosszak voltak: rengeteg volt a gyártási és tervezési hiba, sok selejtes anyagot építettek be a Toldikba. A hibák zöme főleg az erőltetett erdélyi hódítás során ütközött ki, amikor is a bevetett 57 Toldiból az összes lerobbant úgy, hogy gyakorlatilag nem is harcoltak velük.

Az 1939-es évben a németek már teljesen elzárkóztak a korszerű harckocsik Magyarországnak való átadásától. Ezért a magyar kormány a Skoda gyárhoz fordult, hogy nincs-e nekik olyan harckocsijuk, amelynek eladnák a licenszét. Mivel a még fejlesztés alatt álló T-21-es nem kellett a németeknek, a Skoda felajánlotta az egy prototípus példányban megépült közepes harckocsi licenszjogait. Az 1940 M Turán harckocsit 1940 novemberében rendszeresítette a honvédség.

 A HM már a rendszeresítés előtt két hónappal rendelt 230 darab Turán közepes harckocsit, ezeket a WM-nek (70 darab), a győri Magyar Waggon- és Gépgyárnak (70 darab), a Ganznak (50 darab) és a MÁVAG-nak (40 darab) kellett legyártania. A 18,3 tonnás, 40 milliméteres löveggel szerelt Turán jobban teljesített, mint a korábban említett Toldi, de nem igazán volt ellenfele a fronton nagy számban megjelenő szovjet T-34-eseknek. Épp ezért a Turánt továbbfejlesztették, és nagyobb, 75 milliméteres löveget és erősebb páncélzatot kapott. A Turán 75-ből összesen 145 darab készült. A WM-nél tervbe vették a Turán alvázára és erőforrására épülő nehéz harckocsi gyártását. A műszaki dokumentáció elkészült, azonban a prototípusa már nem.

A Turán alváz felhasználásával fejlesztették ki az 40/43 M Zrínyi II. rohamtarackot. A magyar fejlesztésű rohamlöveg 105 milliméteres ágyúja szintén hazai fejlesztés volt. Első körben 40 darabot rendelt a honvédség az ígéretes járműkonstrukcióból, majd az első megrendelés leadása után alig egy hónappal újabb negyvenet. Azonban az általános anyaghiány miatt a Zrínyi II. gyártása lassan haladt, így 1943 végére mindössze 41 darab készült belőle. A HM 1944 elején újabb hatvan darab Zrínyi II.-t rendelt, de ezek legyártását a szövetséges erők sorozatos bombázásai és a diósgyőri acélmű teljes leállása meggátolták.

A honvédség a II. világháborúban egyetlen egy páncélgépkocsit használt, amelynek a kifejlesztéséhez szintén a németek elutasító magatartása vezetett. A WM AC II. típusú tüzérségi vontató alvázára készült 1939-ben a 39 M Csaba páncélgépkocsi. A HM 61 darabot rendelt a járműből, azonban itt is problémát jelentett a rengeteg, főleg német import alkatrész beszerzése, a gyártáskultúra alacsony színvonala és a szakemberhiány. A Csabához tartozó 20 és 8 milliméteres géppuskák fejlesztése ugyanígy lassan haladt. Ezért a 61. páncélkocsi csak 1940 júniusára készült el. Az erdélyi bevonulás alkalmával rengeteg konstrukciós hibára derült fény, így akár csak a Toldikat, a Csabákat is tömegesen hagyták az út szélén a magyar katonák. A HM 1941-ben újabb 32 darabot rendelt a WM-től, azonban a kritikus alkatrészek és a jármű áttervezésére már nem volt idő. Ezek ugyanolyan hibákkal küzdöttek, mint az első példányok. Az 1943-ban, utoljára megrendelt 12 darab az általános anyaghiány miatt már sosem készült el.

A magyar járműgyártás legsikeresebb típusa minden kétséget kizáróan a 38 M Botond terepjáró gépjármű, amelyet a WM-H2 típussal szerzett tapasztalatok alapján a győri Magyar Waggon- és Gépgyár fejlesztett ki 1939-ben, a korábban már sikeres Rába-AFI család továbbfejlesztése alapján. A sorozatgyártásba további öt magyar vállalat kapcsolódott be. 1939. július 1-jén szállították le az első 150 darabot, amelyeket 1940. június 30-ig további 1252 követett. A Botond katonai jármű korának egyik legjobb katonai terepjárója volt, mivel azonban a Rábának a katonai repülőgépgyártásra kellett berendezkednie, az ígéretes terepjáró továbbfejlesztése elakadt, majd a háború után teljesen feledésbe merült.

Ebben a korban több tüzérségi vontató, terepjáró és katonai motorkerékpár prototípusa is elkészült. Ám ahogy fentebb említettük, a magyar hadiipar nem volt felkészülve ezek sorozatgyártására, valamint a hadvezetés sem igazán tudta eldönteni, hogy milyen járművekre van igazán szüksége, miközben várták a német segítséget is. Amikorra pedig már kikristályosodott, hogy pontosan mit is szeretnének, már késő volt, hiszen nyakig voltunk a háborúban. A magyar katonai járműgyártásnak ez egy nem túl fényes időszaka volt, ezért a háború után teljesen új alapokra kellett helyezni. Innen folytatjuk sorozatunkat!

Forrás: A magyar hadiipar története