A Csepel és a Rába - A magyar katonai járműgyártás története 2. rész
Az előző részt ott hagytuk abba, hogy a szövetséges bombázások, a súlyos harcok és a német gyárleszerelések a hadiiparunkkal együtt a a honvédség teljes járműállományát is megsemmisítették. A háború után a Magyar Honvédséget minimalizált békelétszámon szervezték újjá, feladatai legfőképp az ország területének lőszerektől, aknáktól és a veszélyes hadianyagoktól való megtisztítására, valamint az újjáépítésre korlátozódtak. Egészen 1947-ig, a Kommunista Munkáspárt (MKP) hatalomra kerüléséig kellett várni arra, hogy érdemben megkezdődjön a hadsereg újjászervezése és a hadiipar feltámasztása.
Ezekben az években katonai megrendeléshez kizárólag a járműgyártásunk jutott hozzá. Például a győri Magyar Waggon- és Gépgyár a szovjet hadsereg teherautóit javította - fizetségként - , a gyár minden harmadik teherautót értékesíthetett tovább, amelyeket általában a Magyar Honvédség vásárolt meg. Új fejlesztésű és gyártású járművekről ekkoriban még szó sem lehetett. Mivel azonban nagy számú járműre volt szüksége Magyarországnak, 1946 és 1948 között több ezer használt katonai járművet vásárolt a kormány a szövetséges országoktól igen kedvező hitelszerződések keretében.
Magyar Honvédségből Magyar Néphadsereg
Miután rendeződtek a magyar belpolitikai kérdések, a szovjet elvtársak 1947 végén engedélyezték hazánknak, hogy újjászervezze és fejlessze a hadsereget. Az 1948-as szovjet-magyar barátsági és együttműködési szerződés után személyesen J. V. Sztálin garantálta a Szovjetunió támogatását a magyar haderő fejlesztéséhez. Így 1952-re 70 ezer, 1953-ra pedig már 100 ezer fős hadsereget engedélyeztek számunkra. (A párizsi békediktátumban engedélyezett létszám 70 000 fő volt.) Ekkorra már egyre inkább látható volt a magyar hadsereg szovjetizálódása, és a honvédség néphadsereg felé orientálódása. Ez 1951-ben meg is történt, ugyanis ebben az évben alakult meg a Magyar Néphadsereg.
Ezzel egyidőben a szovjet tanácsadók is megérkeztek, akik sürgették a hadsereg létszámának növelését és a hadiipar fejlesztését. A magyar katonai vezetés meg is jelölte a következő ötéves terv célszámait, amelyek természetesen elérhetetlenek voltak ilyen rövid idő alatt. A tervek szerint 13-15 hadosztálynyi 150 ezer fős békelétszámú hadseregünk lesz 1955-re, az ötvenes évek végére pedig húsz hadiipari üzemet építünk fel. A hadiipar feltámasztásának érdekében Magyarország elkezdte rendszeresíteni a szovjet katonai eszközöket, illetve az első sorozatgyártásra alkalmas harcieszközök mintadarabjai is megérkeztek a Szovjetunióból.
A testvéri ország azonban nem a legkorszerűbb fegyvereket és azok gyártási jogát adta át Magyarországnak, hanem csak olyanokét, amelyeket még a világháború előtt fejlesztettek ki. A Rákosi-kormány 1953-as hatalomra jutásakor a magyar hadiipar már több százezer gyalogsági fegyvert, több mint ezer tüzérségi eszközt, több ezer tonna robbanóanyagot és néhány rádiólokátort is gyártott évente.
A honvédségnek azonban szüksége lett volna korszerű járművekre, főként terepjárókra, a Szovjetunió azonban nem tudott a rendelkezésünkre bocsátani ilyen eszközöket. Az első hároméves terv során a magyar autó- és traktorgyártó vállalatok, a MÁVAG és a Rába háború előtti típusaik gyártását folytatták tovább. Ezért megkezdődött a Csepel Autógyár megalapítása, megépítése és új típusainak fejlesztése. A Csepel létrehozásának nem titkolt célja az volt, hogy főleg katonai járműveket gyártson, amibe néhány évvel később az inkább polgári célú teherautók gyártására szakosodott Rába is beszállt. A rendszerváltásig terjedő időszakban csak ez a két gyár fejlesztett említésre méltó katonai járműveket, amelyek között több érdekes típus is található.
A Csepel Autógyár
A hazai katonai járműgyártás ezekben az években nem igazán prosperált. Elsőként a lebombázott szigethalmi repülőgépgyár helyén, 180 hektáron megalapított Csepel Autógyárban folyt a katonai járművek gyártása.
Az 1949-ben alapított autógyárnak már 1948-ben megvolt az első típusa - a Steyr és a Központi Autótervező iroda által kifejlesztett NIK-130-as névre keresztelt katonai terepjáró gyakorlatilag a Dodge Carrier Weapon másolata volt. A fejlesztést később átvette a Csepel Autógyár, és Csepel 130 néven folytatták a jármű sorozatgyártásra való felkészítését és fejlesztését. Két tengelytávval kísérleteztek, a 2600 és a 3000 milliméteres változat közül végül az utóbbi szériagyártása mellett döntöttek, amelyhez 4840 milliméteres hosszúság, 2150 milliméteres szélesség, 2070 milliméteres magasság és 3,5 tonnás önsúly tartozott.
Az alváz sajtolt, szegecselt konstrukció hátul két félből sajtolt és hegesztett merevhíddal, mindkét tengelynél félelliptikus laprugókkal, elöl egy-egy hidraulikus lengéscsillapítóval. Az osztrák licenc B-413 jelű, soros négyhengeres, négyütemű, vízhűtéses benzinmotor nagyon nehéz volt, ez nem tett jót a terepjáró dinamikájának. A Csepel 130-asból 520 komplett egységet és 900 alvázat gyártottak 1952-ig. A Csepel 130-as tovább gyártását és fejlesztését megakadályozta az a döntés, hogy jövőben a Magyar Néphadsereg a Szovjetuniótól vásárolja a katonai terepjáróit.
A Steyr D-380 licence alapján megalkotott Csepel D-350-es típus első három prototípusát 1951-ben mutatták be, amikor a gyár még építés alatt állt. A négyhengeres, 5,3 literes, D-413 jelű örvénykamrás dízel, vagy B-413-as benzines, egyformán 85 lóerős motorral szerelt közepes teherautóba ötfokozatú kézi sebességváltót és hidraulikus fékrendszert szereltek be. A D-350-es hossza 6700, szélessége 2260, tengelytávja pedig 3710 milliméter, a plató rakfelülete 8,2 négyzetméter. A korabeli leírások szerint 75-80 km/h végsebességre volt képes, és 32 százalékos emelkedőn teljes terheléssel is felkapaszkodott. A D-350-es továbbfejlesztett változata lett az 1955-ben bemutatott 352-es.
1953-ban a JÁFI-nál (Járműfejlesztési Intézet) elkészült a szovjet JaAZ által készített lánctalpas tüzérségi vontató hazai változata, a CS 800 Gödöllő, amelyet szintén a Csepel Autó gyártott kisebb sorozatban. E típusban debütált a Steyr-eredetű hathengeres, D 613-as dízelmotor, és napjainkig ez az utolsó magyar gyártású lánctalpas katonai jármű.
Az ötvenes évek második felében a Magyar Néphadsereghez is beköszöntött a rakétakorszak, emiatt a hadseregnek szüksége volt egy nyerges szerelvényre, amellyel rakétákat is szállíthattak. 1957-től több tucat Csepel D-705-ös nyergesvontatót szereztek be. A 705-ös fülkéje alumíniumból készült a székesfehérvári Ikarus gyárban. A szerelvényhez tartozó félpótkocsik, a visszaemlékezések szerint, hagyományos ponyvás pótkocsik voltak, amelyek belső terébe mérettől függően egy vagy két rakéta rögzítésére alkalmas polcrendszer volt beépítve.
A 350-esből származó, alaposan áttervezett, immár összkerekes, dízel D-344-es lett a legsikeresebb Csepel típus. Az 1957-től gyártott 344-eseket a honvédség a 90-es évek elejéig használta, az 1961-ben elkészült négy 344-est pedig tesztelésre használtak. 1962-től kezdve évente 355-666 közötti darabszámmal készültek összkerékhajtású járművek, később, lassan csökkenő tételek után 1975-ben készült el az utolsó D344-es.
A módosított 346-osból 1963-ban készült el az első példány, majd évente pár százat gyártottak belőle. A 344-es utóélete is figyelemre méltó. 1962-ben saját terveinek felhasználásával megkezdődött a D442-es gépkocsi fejlesztése, amely alapjául szolgált a később megjelent felderítő úszó gépkocsinak (FUG). A FUG pedig a jóval modernebb, páncélozott szállító harcjármű, vagyis a PSZH kifejlesztésének volt az alapja. Bár Csepel fejlesztés volt, mindkét harcjárműsorozatot a Rábában gyártották.
A KGST egyik szakbizottsága 1960-ban felvetette, hogy a tagországok hagyjanak fel a "mindenki gyárt mindent" gyakorlatával, s inkább közös megegyezéssel lépjenek a szakosodás útjára. A tehergépkocsi és autóbusz gyártásszakosítás munkacsoportjának egyik ajánlása szorgalmazta, hogy a kevésbé piacképes vagy kis darabszámban, drágán előállított általános járművek gyártását szüneteltessék. Ez az ajánlás nem vonatkozott a speciális járművekre, a hon- vagy rendvédelmi járművekre.
Bár az ajánlás nem volt kötelező érvényű, az érintett 14 ország mégis kisebb-nagyobb mértékben alkalmazkodott hozzá. Magyarország a híradástechnikai iparban az asztali rádiók gyártásával, a járműiparban pedig a targoncák, rakodógépek, traktorok és egyes teherautók gyártásával hagyott fel. Ahol maradt is gyártás, ott alacsonyabbra vették a gyártói kapacitást. Emiatt súlyos helyzetbe került a Csepel Autógyár.
Ám ebben a nem túl rózsás helyzetben is sikeresen fejlesztették ki a D 566-os 6x6-os katonai terepjáró tehergépjárművet. Mivel a hatvanas évek közepén érvényre jutottak a korszerű katonai járművek fejlesztésének főbb irányzatai (a terepjáró képesség fokozása, a teherbíró képesség növelése, valamint a sokoldalú felhasználhatóság), a csepeli teherautógyárnak is lépnie kellett. Így jött létre az igen előremutató, Rába-MAN D2156 motoros, Csepel D 566, amelyből a honvédség 1971 és 1976 között több mint 3000 darabot szerzett be. A típust nem fejlesztették tovább, mivel nagy mennyiségben és papíron olcsóbban érkeztek a Néphadseregbe a szovjet URAL-ok. A D 566-os volt az utolsó Csepel márkájú katonai gépjármű.
A győri Rába
A második világháború után a győri Vagon- és Gépgyár szovjet katonai parancsnokság alá került, amit csak 1947-ben oldottak fel. Az ötvenes években a Vagongyár termékszerkezete átalakult: a tömérdek elpusztult híd helyén épülő új hidak jelentős részben a Vagongyárban készültek, Győr, Szeged, Dunaföldvár stb. hídjai mellett a budapesti Kossuth-, Margit- és Árpád-híd vasszerkezete is. Gyártottak hatalmas darukat, tartályokat és targoncát is. A járműgyártás akkor futott föl ismét, amikor Horváth Ede került a gyár élére.
1969-ben avattak új motorgyárat, a régi motorgyár ettől kezdve karbantartó műhely lett. Megkezdődött az MAN licence alapján a 16 tonnás (Rába 831) RÁBA tehergépkocsi és a 22 tonnás háromtengelyes nyergesvontatók (Rába 832) gyártása. A gyár igazgatója után Edének becézett teherautókból a Magyar Néphadsereg a 80-as évek elejéig több száz darabot vásárolt. Ezek között több különleges rendeltetésű kamion is készült, például MIG-21-es vadászgép-szállító tréler.
Az 1980-tól, DAF 241-es fülkével szerelt Rába S sorozatú teherautócsalád igencsak korszerű járműnek számított. Ebből is készült katonai változat 1985-ben. Ezek voltak a H-sorozatú Rába teherautók prototípusai, amelyek ekkoriban még Kamaz és DAF fülkét kaptak.
A rendszerváltást megelőző években sem a honvédségnek, sem a Rábának nem volt pénze ahhoz, hogy megkezdhesse a H sorozatú Rábákkal a csapatpróbákat, ezért a cég 1988-tól jegelte a projektet, és csak a 90-es évek közepén vettek elő újra. De ez már a következő rész története lesz.
(Forrás: A magyar hadiipar története)
