A Joop Den Uyl által vezetett kormány először 1973-ban tárgyalt arról, hogy Hollandiát és Belgiumot is be kellene kapcsolni az akkor még tervezés alatt álló, nagysebességű európai vasúthálózatba. A holland államvasút, vagyis a Nederlandse Spoorwegen (NS) csak 1988-ban indította el a három nagysebességű HSL vonal tervezését. Ez a három vonal a HSL-Zuid, a HSL-Oost és a HSL-Noord volt. Az NS előzetes terveit a holland kormány 1989-ben fogadta el, egy évvel később pedig megkezdődött a tervezési munka és a leendő vasútvonal engedélyeinek beszerzése.
Az Antwerpen és Amszterdam Schipol közötti HSL-Zuid építése 2000-ben kezdődött, és 2006-ban fejeződött be. A HSL-Oost projektet 2001-ben, a HSL-Noord megépítését pedig 2007-ben törölték. Ez utóbbinak a szerepét részben átvette a 2006 és 2012 között épült Hanzelijn vonal, amely az ország nyugati és északi részét köti össze Lelystadon és Zwollén keresztül. Ez a vonal főként a meglévő infrastruktúra átépítését tartalmazta 200 km/h-ás sebességre. Végül a HSL-Noordot sem felejtették el, 2012-ben Lelylijn néven újra elővették, és a Hanzelijnhez hasonlóan a meglévő vonal 200 km/h-ás upgrade-jét tartalmazza. Ez a vonal Groningent köti össze Lelystadtal, és 2020-ra készült el.
Nagysebességű, tehát 200 km/h fölötti vonatközlekedés egyedül a HSL-Zuid vonalon van jelenleg, amelyen a francia vasúttársaság Thalys, a több európai ország által üzemeltetett Eurostar és a németek ICE 3 nagysebességű motorvonatai közlekednek. Az eredeti tervek szerint azonban holland-belga közös üzemeltetésű szupervonatoknak is kellett volna közlekedni itt, ez azonban végül nem jött össze.
Fyra, azaz négy, vagy büszkeség
A HSL-Zuid vasútvonal megépítése összesen hétmilliárd euróba, mai árfolyamon nagyjából 2 751 milliárd forintba került. Ez még egy olyan gazdag országban, mint Hollandia is óriási összeg, ezért a döntéshozók már csak pusztán presztízsből is szerettek volna saját szolgáltatást az új nagysebességű vonalon. Erre a célra jött létre 2004 elején a KLM és az NS közös vállalata, a HSA, amelyhez csatlakozott a belga állam vasúti vállalata (SNCB) is. A vonalon közlekedő vonatok és a szolgáltatás neve Fyra lett, ami svédül négyet, hollandul (egy kis áthallással) pedig büszkeséget jelent. Ez az elnevezés arra a négy városra (Amszterdam, Rotterdam, Antwerpen és Brüsszel) utal egyébként, amelyet ezzel a szolgáltatással kívántak összekapcsolni. Az NS, vagyis az állami vasúttársaság 90 százalékos tulajdonában lévő HSA rekordmagas pályahasználati díjat fizetett a holland államnak, évente 178 millió eurót, ami pont kétszerese az ugyanezen a vonalon közlekedő, francia Thalys által fizetett összegnek.
A vonatközlekedés még be sem indult, amikor a HSA-nak már pénzügyi gondjai támadtak, ami főként a magas pályahasználati díjból eredt. Ezért az SNCB és a HSA megegyezett abban, hogy spórolás céljából az eredeti tervekhez képest nem háromszázzal fognak közlekedni az új vonatok, hanem mindössze 250-nel. Így a nagysebességű motorvonatok ára és az üzemeltetési költsége is alacsonyabb lehet. Jól gondolkodtak, ugyanis a 2005-ben kiválasztott olasz Ansaldo Breda V250 motorvonatok körülbelül fele annyiba kerültek, mint a TGV vagy az ICE járművek.
Mindeközben a HSA újabb spórolásra kényszerült, ezért azt ajánlották a partnereiknek, hogy az Ansaldo Breda motorvonatok csak 220 km/h-ás sebességgel közlekedjenek a HSL-Zuid vonalon. Így a vonatok vételára jóval olcsóbb lehetne. Azonban hamar kiderült, hogy ha a vonatoknak csökkentett sebességgel kell haladniuk, akkor a HSA által vállalt menetidő csökkentés nem valósul meg (Az ötletet egyébként az SNCB is ellenezte.) A fentiek miatt ezt a spórolási tervet lesöpörték az asztalról.
Az olasz meló
Az Ansaldo Breda V250 Fyra vonataival - amiket a köznyelv a vonatok Fiat Multiplájának nevezett el - elég hamar elkezdődtek a gondok. Ezek a gondok főként abból származtak, hogy az olasz cégnek semmilyen tapasztalata nem volt addig a nagysebességű motorvonatok gyártásában. Így nem csoda, hogy a 19 megrendeltből az első szerelvényt két év késéssel, 2009-ben adták át. Az első vonat még ebben az évben megkezdte az utaspróbákat a HSL-Zuid vonalon, de egyelőre csak a holland szakaszon, csökkentett, 200 km/h-ás sebességgel, Amszterdam Centraal és Rotterdam között. Az Ansaldo Breda továbbra is csak késve tudta szállítani a nyolckocsis motorvonatokat, így végül több mint négy év késéssel, 2012 decemberében sikerült elindítani a teljes vonalon a nagysebességű vasúti szolgáltatást, kilenc beérkezett motorvonattal - amik már ezekben a napokban óriási problémákkal küszködtek.
A V250-esek műszaki gondjai miatt, amelyek nagyon sokrétűek voltak, a járatok nagy részét le kellett mondani. Teljes szerelvények áztak be - még a javításukat követően is; több kocsi tengelyén, alig pár napos üzem után már rozsdafoltok jelentek meg; tervezési hibák miatt az elektromos és hidraulikus vezetékek megsérülhettek. Az elvileg sorozatban gyártott szerelvények között az NS műszaki ellenőrei több jól látható különbözőséget fedeztek fel. Az akkumulátorok hibás beszerelése miatt a kocsik kigyulladhattak (Több kocsi padlóján is találtak égésnyomokat).
A legnagyobb gondot azonban a fékrendszer jelentette, amit az NS szerint 160 km/h-ás sebességre terveztek, így nagyon megnőtt a vonatok fékútja. Ezt a fékkel kapcsolatos gondot egyébként az olasz gyártó soha nem ismerte el, de lelkükre legyen mondva, mindent megpróbáltak annak érdekében, hogy a vonatok üzemelhessenek. Az Ansaldo Breda egy hetven(!) fős javító csoportot küldött Hollandiába, hogy életre keltsék a meghibásodott szerelvényeket, de a konstrukciós hibák tömkelegével nem sikerült megbirkózniuk.
Nem tettek jót a V250-eseknek a téli körülmények sem, a hideg havas időben a szerelvények alvázára vastag jég fagyott, amik nagy sebességnél leválva sérüléseket okoztak az alvázra szerelt berendezésekben. Mind a kilenc leszállított szerelvényen találtak ilyen sérüléseket, ezért 2013. január 18-án a teljes flottát leállították. A mindössze öt hétig üzemelő szolgáltatás szomorú mérlege: 76 lemondott járat és 45 százalékos menetrendszerűség, ezzel még a Magyar Államvasutakat is alaposan alulmúlták.
Mentették, ami még menthető
A flotta leállítását követően a belga SNCB szinte azonnal bejelentette, hogy kiszáll a projektből, és az általuk megrendelt, de még le nem szállított három V250-esre nem tartanak igényt, maradnak inkább a Thalys, az Eurostar és az ICE közlekedtetésénél. A csőd szélén tántorgó HSA mentve a menthetőt hagyományos (TRAXX) mozdony vontatta vonatokat állított forgalomba, amelyek követték az Ansaldo Breda motorvonatok színvilágát, és eleinte a Fyra feliratot is viselték.
Ezek a vonatok mindössze 200-zal közlekedtek a 300-as pályán, ezért némi menetrendi korrekciót is végre kellett hajtani. Az NS az olasz gyártót tette felelőssé a műszaki hibákért, amire az Ansaldo Bredának az volt a válasza, hogy ezeket a problémákat néhány napon belül megoldják, de valójában a HSA a csőd szélén táncol, és nem akar fizetni a vonatokért. Ez utóbbiban valóban volt némi igazság, ugyanis a hollandok már inkább szabadultak volna az egész projekttől.
Az olaszok január végén bejelentették, hogy a szerelvények kijavítása hónapokig is eltarthat, ezért a HSA szerződést bontott, és az egyre erősebb politikai nyomás hatására perrel fenyegették a vonatokat gyártó Ansaldo Bredát. A résztvevők 2014 elején, peren kívül, abban egyeztek meg, hogy az Ansaldo Breda visszaveszi a leszállított vonatokat és 125 millió eurós kártérítést fizet a HSA-nak. Ez meg is történt, de a HSA-t és a Fyrát ez a megegyezés már nem mentette meg, a cég 2014 végén végleg csődbe, az eszközeit és a dolgozóit átvette az NS.
Fejek hullottak a kudarc miatt
Hollandiában nagy közfelháborodást keltett a Fyra fiaskó, ezért egy független vizsgálóbizottságot hoztak létre a kormányzó pártok. A Fyra-bizottság jelentése több érdekes megállapítást is tett. A projekt teljes időintervalluma nagyon hosszúra nyúlt, 15 és fél év volt, amiben benne van a 300-as vasúti pálya megépítése is. Így az egész projekt 11 milliárd euróba, mai árfolyamon nagyjából 4300 milliárd forintba került. A jelentés kitér arra is, hogy a hétmilliárd eurós pályaépítés végül nem veszett kárba, mert azokat más vasúttársaságok használják, igaz a vonal kapacitása bőven elbírna több vonatot.
Felmerült a korrupció gyanúja is, miszerint a HSA és az Ansaldo Breda is kenőpénzeket adott át tisztviselőknek és politikusoknak, összesen 1,4 millió euró értékben, de ezt soha nem tudták bizonyítani a hatóságok. A legmegdöbbentőbb megállapítás a jelentésben mégis az, hogy sem a hatóságok, sem a részt vevő vasúti társaságok nem ellenőrizték megfelelően a V250 vonatok műszaki részleteit. Így az olaszok olyan vonatokat építettek, amilyet jónak láttak. A Fyra bizottság jelentésében kitér arra is, hogy a rengeteg spórolás sem tett jót a projektnek. A jelentés nyilvánosságra hozása után néhány nappal több érintett politikust is leváltottak, köztük Wilma Mansveld Vízügyi- és közlekedési minisztert is.
A 17 darab elkészült Ansaldo Breda motorvonatot egy alapos ráncfelvarrás és a hibák kijavítása után ETR 700 néven az Olasz Államvasút (FS) vásárolta meg, feleannyiért, mint amennyiért a hollandok vették volna meg őket, ám Hollandia nem tervez nagysebességű szupervonatokat vásárolni a közeljövőben. Az NS vezérigazgatója Wouter Koolmees nemrég azt nyilatkozta, hogy a jelenleg Hollandián átívelő nagysebességű kapacitás bőven elegendő az igények kiszolgálására, ezért a társaság 2036-ig nem tervezi nagysebességű motorvonatok beszerzését.
Viszont az új, 200-zal közlekedő, Alstomnál gyártott Intercity Nieuwe Generatie (ICNG), motorvonatok első példányai már megérkeztek, amelyektől azt várják, hogy enyhíteni fogják a rengeteg késést, ami jelenleg az NS legnagyobb gondja (Érdekesség, hogy a holland vasút legnagyobb problémája, évtizedek óta ugyanaz, mint a MÁV-é, csak a hollandok meg is próbálnak ellene tenni valamit). Visszatérve az ICNG motorvonatokra, ezeket az Alstom szerelvényeket az idei évtől vetik be a nagysebességű vonalakon, valószínűleg sokkal nagyobb sikerrel, mint amekkorát a Fyra aratott.
