Összetörik az autód, a biztosító meg csak sunnyog
A szerző jogász, világpolgár, önjelölt autószerelő, az olasz autóipar szerelmese. Zsánere a közlekedési jog és a járművekhez kapcsolódó jogi témák. Nem ismer lehetetlent, csak tehetetlent. Mottója az ismeretterjesztés, fegyvere a felvilágosítás. Olvassátok szeretettel Dr.Takács Krisztián első publikációját, témája a biztosítók általános hallgatása, amikor az értékcsökkenésért kellene helytállniuk.
Kétféle autós létezik: akinek volt már önhibáján kívüli balesete és akinek lesz. A közlekedés veszélyes üzem, a veszélyes üzemek találkozása pedig sosem jelent jót, ezért nem árt, ha előre felkészülünk rá. Ahogyan az is csak a javunkra válhat, ha a következmények kezelésére is van forgatókönyvünk. Óriási segítségünkre lehet, ha tisztában vagyunk a biztosítók ügyintézési – vagy inkább ügybonyolítási – gyakorlatával, de főként annak hátterével. Hogy miért? Ha a mozgatórugókat is értjük, mutatkozhat némi esély arra, hogy jól jövünk ki a történetből.
Akinek 6 évesnél idősebb, átlagos vagy annál jobb állapotú, sok kilométert futott, ámde törésmentes, gyári fényezésű autója van, az most erősen szorítsa meg a szék karfáját, és feszült figyelemmel olvasson tovább, különben annak ellenére lehet szegényebb pár kredittel és gazdagabb egy keserű szájízzel, hogy önhibáján kívül kényszerült a biztosítási ügyintézésbe. Ez itt ugyanis egy piacgazdaság, ahol károsult jól nagyon ritkán jár. Nullszaldósan se, nemhogy jól!
Mai témánk a biztosítók anti-slágerterméke, az értékcsökkenés
A magyar kártérítési jog a teljes reparáció elvén nyugszik, ami annyit tesz, hogy a károsult számára a teljes kárt meg kell téríteni, nem csupán annak egyes elemeit. A kárról, mint jogi fogalomról annyit érdemes tudnunk, hogy – akárcsak az érmének – legalább két, de valójában három oldala van. A ténylegesen felmerült kár helyreállításának költsége (kiküszöbölés, javítás), az elmaradt vagyoni előny és végezetül az értékcsökkenés. Előbbi a járművünkben esett, szemmel látható alakváltozások halmazának kijavítási anyag-és munkadíját takarja. A második gépjármű-felelősségbiztosítási szempontból általában nem releváns, így azt most elegánsan átugorjuk. Utóbbi pedig járművünkben a sérülések és azok javításai nyomán beálló piaci értékvesztés.
Utóbbit a biztosítótársaságoknak szintén téríteniük kellene, de önszántukból a legritkább esetben jut csupán eszükbe. Sőt, még formanyomtatványt sem rendszeresítettek hozzá, nehogy híre keljen a létezésének.
Magyarra fordítva a jogi bikkfanyelvet: amikor a család féltve őrzött, második legértékesebb vagyontárgyát, az átlagosan 15 éves, ámde sérülésmentes és gyári fényezésű csapatszállítóját kiflibe hajtogatja egy figyelmetlen sofőr, akkor nemcsak a jármű szerkezeti mátrixában keletkezik zavar, hanem a használtautó-piacon elfoglalt pozíciója is visszavonhatatlanul megváltozik. Még akkor is, ha a javítást szakszerviz végzi profi technikával. Miért? Mert a használtautó kereskedelem a – valójában alig létező, mégis idealizált – bizalomra épül és a racionalitást felülről súroló vágyak tartják mozgásban. Egy baleset utáni sérülésjavítás során pedig ez az amúgy is harmatgyenge bizalom veszíti el hátországát.
Mindenki első tulajos-sérülésmentes-kevés kilométeres-gyári fényezésű járművet szeretne lőni magának a búcsúban. Hiába bizonygatja az eladó, hogy csak egy karc/parkolási malőr volt az újrafényezés oka, a vevő csak annyit lesz hajlandó megérteni a rétegvastagságmérő hangjából, hogy ez a jármű bizony le volt zúzva. Ingoványos szerencsejáték ez minden érintett számára, hiszen egy újrafényezett elem mögött bármilyen történet lapulhat. Lehet, hogy valóban csak egy kis kozmetikai sérülés esett az autón, de az sem kizárt, hogy műszaki totálkárból hozta vissza valamelyik faluszéli mekkmester, és három roncsból összehegesztett Frankenstein szörnyeteggel van dolgunk.
Tán' az Autórevizor lenne a megmondhatója, de aki biztosra megy, az inkább keres egy gyári fényezésűt a javítgatott helyett. Miért? Egyrészt, mert megteheti, hiszen van a kínálatban olyan is bőséggel. Másrészt, mert a bontószökevények irányára sokszor nem is alacsonyabb a megkímélt példányokéhoz képest. Akkor meg miért is kockáztatna bárki? Ráadásul nekünk sérülésmentes autó jár, nem azért gereblyéztük a pénzmagot éveken át, hogy valaki más eldobott taknyos zsebkendőjére ruházzunk be.
A használtautó-piaci viszonyokat szemlélve érzékelhető, hogy az egyebekben azonos paraméterekkel rendelkező, már sérült/javított és a molesztálástól mentes járművek közötti árdifferencia mértéke elérheti a 25-30 százalékot is. Adódik ez abból, hogy a fokozott piaci kereslet érthető módon előnyben részesíti a javításoktól mentes, gyárihoz minél közelebbi állapotú járműveket, és hajlandó is ezen – napról-napra ritkább – járművek felárát megfizetni. Ezzel párhuzamosan pedig a sérült/javított példányok iránti piaci kereslet kisebb és lényegesen alacsonyabb kurzuson mozog.
Ezzel összefüggésben megjegyzendő, hogy számos magán- és állami szolgáltatás nyújt lehetőséget a jármű kártörténetének részletes előzetes ellenőrzésre (pl.: Totálkár; JSZP platform) 2019 óta, amelynek folyományaként mára bevett piaci szokássá avanzsált a sérült/javított járművek háttérbe szorítása a keresési listán vagy éppen a teljes kizárása a potenciális jelöltek közül. Nem ritka, hogy önmagában egy korábbi sérülés/javítás ténye miatt húzzuk le a kiszemelt jelöltek listájáról a konkrét autót, egyre tudatosabban használva a jármű-előtörténeti szolgáltatásokat.
Gondoljuk csak végig eladói oldalról
A baleset előtt ott volt a 15 éves átlag autónk szívó benzinmotorral, minden modern emissziócsökkentő hókuszpókusztól mentes technikával, gyári lakkal a fémen. A piaci értéke bőven 1,2 millió forint felett, ráadásul bármikor értékesíthetően. Aztán beütött a krach, a kárszakértő megszakértette, 598 ezerre rúg a javítás és helyreállítás költsége. Már majdnem örülünk, hiszen befértünk a mágikus, 50 százalékos javíthatósági határ alá, elkerültük a gazdasági totálkárt. Pár hét, és újra lesz egy jó autónk! Csak hát az a fránya bizalom, az elveszett, az már oda. Mert mi lesz, ha újfent belénk jön valaki? Nyílik majd minden légzsák megint, elnyel majd a karosszéria mindent? Megússzuk újra sérülésmentesen? Áh, nem kockáztatunk, inkább meghirdetjük.
És akkor jön az első pofon: a kutyának sem kell egy törésből javított kilométerkő, minden érdeklődő továbbáll a rétegvastagság-mérést követően, hiába a szakszervizes számla a javításról. A kínálat tetején mindenki sérülésmentest keres. Lejjebb kell hát vinnünk az árat. De meddig? Amíg el nem viszik. Egyre keserűbb a szájíz, ahogyan hetente engedjük el az 50 ezreket. Végül 800-ért elviszi egy kereskedő, a többit már ismerjük.
De várjunk csak! Itt nem jön ki a matek! Itt valaki kivett a zsebünkből 400 ezer forintot! Hát miből lesz nekünk újra sérülésmentes, 15 éves átlag autónk? Ki pótolja ki azt a hiányzó 400 ezret, hogy meglegyen az 1,2 milliós vételár a cseréhez? Bizony, itt valaki valahol lenyelte azt a négy kilót, mi pedig nem kaptunk teljeskörű kártérítést. (Ide kattintva ki tudod számolni, hogy adott káresemény után mennyit kérhetsz a biztosítódtól.)
Valahol, de leginkább elméleti síkon érthető a biztosítók hozzáállása is. Profitorientált gazdasági vállalkozásként üzemelnek, ez az egész kötelezőbiztosítósdi nekik is inkább púp, mint áldás. A profitot pedig nem a legyek hordják össze ott sem, náluk is a bevétel-kiadás egyenlegéből jön a haszon. Csak hát a való életben nem lehet elmélettel fizetni a használt autókért, a kereskedő éppúgy gyakorlati valutát vár a portékáért cserébe, akárcsak a magányszemély eladó.
Ezt a piaci helyzetet hivatott megtámasztani a Polgári Törvénykönyv 6:522. §-a. A jogalkotó álláspontja szerint, ha már úgy esett, hogy kár esett, tessék a teljes kárt fedezni az egyébként nem csak a nevében kötelező biztosítás terhére. Hovatovább, nem csak a jogalkotó látja így! A jogalkalmazó is egyetért ebben a kérdésben, szerinte is jár az értékcsökkenés ellenértéke a károsultnak (lásd: Kúria Pk. 49. számú állásfoglalása) a biztosítás terhére.
De akkor hova tűnt a 400 ezer forint a zsebünkből?
A káresemény és a károsult jármű piaci értékében bekövetkezett értékcsökkenés közötti ok- okozati összefüggés vitathatatlanul fennáll. Egyértelműen megállapítható a károsult vagyonában bekövetkezett értékcsökkenés is, amelyből kifolyólag a Kgfb. törvény 32/A. §-ban foglalt feltétel megléte is minden kétséget kizáróan megvan (ti.: „az értékcsökkenés fizetésének feltétele fennáll”).
Mivel próbálkozik a biztosító?
Külön kiemelendő, hogy a fenti jogszabályhelyen a jogalkotó nem az úgynevezett „biztosítói gyakorlat” keretében utólagosan támasztott – egyébként indokolatlanul korlátozó – feltételekre (maximum 6 éves életkor és 60.000 km futásteljesítmény) utal, hanem a káresemény bekövetkezése és az értékcsökkenés között fennálló ok-okozati összefüggés meglétére!
Ennek ellenére – jogilag értelmezhetetlen és elfogadhatatlan módon – az esetek túlnyomó többségében sem a biztosítótársaságok által megbízott kárszakértő nem készít kalkulációt a jármű káreseménykori piaci értékéről és/vagy káreseménnyel összefüggésben beállt értékcsökkenéséről, sem a biztosítótársaságok nem rendelkeznek egyezségi ajánlatukban az értékcsökkenés mértékéről és összegéről. Teszik – pontosabban nem teszik – mindezt arra hivatkozással, hogy a saját gyakorlatukra alapozott jogértelmezésük szerint erre csak akkor kötelesek, ha a sérült jármű nem idősebb 6 évnél és nem futott többet 60.000-nél. Hogy ezt melyik jogszabályból olvasták ki? Hát éppen ez az, hogy semelyikből!
A kutya ott lehet elásva, hogy a biztosítótársaságok a kötelező gépjármű-felelősségbiztosítás szóösszetételből a kötelező jelzőt sajátosan értelmezik, és önmagukat hatóságként, az ügyfeleket pedig választási lehetőség nélküli nettó befizetőként kezelik.
Miközben ebben a játékban 3 játékos játszik. Az egészet kötelezővé tévő állam, a muszájból szerződő biztosítótársaság és a szintén muszájból szerződő autós. Közülük pedig csak az állam rendelkezik hatósági jogkörökkel.
A biztosítóknak államilag kötelező kgfb-t kínálni
A biztosítás nem csak elnevezésében kötelező és nem csak az autósokra nézve az. A helyzet a logikára épül. Hiába lenne kötelező az üzembentartóknak gépjármű-felelősségbiztosítást kötniük, ha a kínálati oldalon egyik biztosító sem kínálna számukra ilyet. Ha piaci alapon hagynánk szerveződni ezt a szegmenst, akkor a biztosítók mérlegelhetnék, hogy megéri-e egyáltalán gépjármű-felelősségbiztosítást tartani a portfólióban. Amennyiben arra jutnának a megtérülési számításaik során, hogy ez a fajta biztosítás több költséggel (rendszer üzemeltetése, baleseti kártérítések és járadékok kifizetése) jár, mint amennyi hasznot hoz, nemes egyszerűséggel kiszanálnák a kínálatból és sehol sem lehetne kgfb-t kötni. Így pedig rövid úton abban a felemás helyzetben találnánk magunkat, hogy kötelező lenne gépjármű-felelősségbiztosítást kötni, csak éppen nincs kinél-hol megtenni azt. Érdemes tudni, hogy biztosítást a rendszám nélküli robogókra is kötelező kötni minden esetben.
A valóságban a helyzet az, hogy Magyarország jogállami keretek között üzemel, ennek okán a jog uralma érvényesül a kötelező gépjármű-felelősségbiztosítást szabályozó joganyag tekintetében is. Emiatt a biztosítótársaságok nem hatóságként, hanem szolgáltató gazdasági társaságként végzik a kgfb. tevékenységüket, amelyből kifolyólag a saját – egyébként jogszabálysértő és jogellenes – gyakorlatuk egyáltalán nem releváns a kárrendezés során.
A kgfb. tekintetében kizárólag a jogszabályi előírások és az azok alkalmazása során kialakult egységes bírói gyakorlat az irányadó. Azok pedig nem tartalmaznak semmiféle korlátozást vagy felső határt a jármű:
a) életkorára,
b) futásteljesítményére,
c) származására,
d) kártörténeti előéletére vagy
e) tulajdonjogára vonatkozóan.
Vagyis az ilyen ügyekben teljesen irreleváns a „biztosítói gyakorlat” nyomán alkalmazott korlátozások tömkelege. A vonatkozó jogszabályi előírások és bírói gyakorlat, valamint a „biztosítói gyakorlat” között antagonisztikus ellentét feszül az előbbiek javára, és mint ilyen esetben mindig, az előbbiek alkalmazandóak. Utóbbiak egy jogalkalmazó plénum (pl. közjegyző, bíróság) előtt teljes mértékben indifferensek.
Fogalmazhatunk úgy is, hogy az értékcsökkenés ténye és a biztosítótársaság kártérítési kötelezettsége kgfb. terhére rendezett javítások esetén minden kétséget kizáróan megállapíthatóak, amelyből kifolyólag a jogosan követelt értékcsökkenés összege akár bírói út igénybevételével is kikényszeríthető. Nem kevesebb, mint 5 évig.
És akkor az értékcsökkenés:
Kártérítéskor az egyetlen és kizárólagos kérdéskör, amelyben releváns lehet a biztosítói gyakorlat, az az értékcsökkenés mértéke.
E tekintetben nem igényel magyarázatot a tény, miszerint egy korábbi törésektől és javításoktól mentes jármű karosszériaelemeinek sérülése és emiatt szükségessé vált javítása/fényezése okán a jármű piaci és eszmei értéke egyaránt jelentős mértékben csökken. Két azonos paraméterekkel rendelkező jármű közül az lesz magasabb áron (piaci értéken) eladható, amelyik mentes a sérülésektől/javításoktól. Nem számít, hogy hány éves, mennyit futott, ki a tulajdonosa és melyik országból származik. Hiszen ha minden más változatlan, akkor a két jármű közötti egyetlen különbség a javítás megléte/hiánya lesz. Márpedig a piaci ár követi ezt a különbséget, és eladáskor realizálódik a zsebünkben az értékcsökkenés köntösébe bújt kár. A teljes kártérítés elve okán pedig ezt is meg kell valakinek térítenie.
Természetesen ez a történet sem fekete-fehér
Az értékcsökkenés vegytiszta, 100 százalékos érvényesítése csak abban az esetben lehetséges, ha a sérülés/javítás nem kizárólag (általában fém) karosszériaelemeket érintett és a javítás lakatos- és fényezési munkákat foglalt magában. Amennyiben a helyreállítás-javítás során új elemekkel pótolták a sérült régieket (pl.: fényszórók, lámpák, sárvédők, ajtók, motorházfedelek, stb.) akkor más lesz a matek, főleg ha az autó a baleset idején több mint 6 éves. Az új alkatrészek miatt a jármű értéke akár növekedhetett is, ami miatt ezt értéknövekedésként kell figyelembe venni és az alkatrészekre vonatkozó avultatással együtt be kell számítani az értékcsökkenés összegébe. Tehát, ha a sérülés-javítás miatt 400 ezer forint az értékcsökkenés, az új alkatrészek beépítése miatt pedig 150 ezer az értéknövekedés és az avultatás együttes összege, akkor a ténylegesen érvényesíthető értékcsökkenési összeg 250 ezer forint lesz. Az már egy másik történet, hogy ez az értéknövekedés csak papíron létezik, az autó eladásakor se híre, se hamva.
Tanulságként annyit mindenképp vigyünk magunkkal, hogy a társadalom tudatos fogyasztójaként a jogszabályokat is érdemes böngésznünk legalább alap szinten ahhoz, hogy ne essünk áldozatául a másik oldal erőfölényének vagy jogi jártasságának. Sose érezzük magunkat túl kicsinek ahhoz, hogy egyenrangú félként léphessünk fel egy szolgáltatóval szemben és szükség esetén vitassuk a másik fél álláspontját. Nem kell úgy éreznünk, hogy huszadrangúak vagyunk a szolgáltató számára, hiszen számunkra is adott a tájékozódás és a szolgáltatóváltás lehetősége. Ha padig elakadnánk, a Totalcartól még mindig kérdezhetünk.
Mi a teendő, ha értékcsökkenési kártérítést akarunk kapni?
Nem kell megijedni, első körben nem kell költséges ügyvédi eljárásokra beruházni. Először próbáljuk meg szép szóval rábírni az ellenérdekelt biztosítót a kifizetésre. Egy hivatalos levél formájában megtett igénybejelentés bőven megteszi vitaindítónak. Persze nem árt felkészülnünk arra, hogy a biztosító nem fog velünk mindenben egyetérteni, és minden tőle telhetőt megtesz majd az igényünk vitatására. Ekkor sem kell azonban elkeserednünk, a TC Kártérítés FAQ oldalán minden szükséges információt megtalálhatunk a hatékony igényérvényesítéshez.
