Ahol a vonat nem MÁV – Lengyelország
Miközben hazánkban a MÁV épp azzal küzd, hogy a magyar vasúti közlekedés megélje a holnapot és ne kelljen bezárni több tucat mellékvonalat a jármű- és munkaerőhiány miatt, egész Európában reneszánszát éli a vasúti közlekedés fejlesztése. Nyugaton a helyzet változatlan, sorra épülnek a nagysebességű vasútvonalak, és több országban is bővítik a vonalak áteresztőképességét.
De vajon a szomszédos országok döntéshozói is úgy állnak a vasúthoz, ahogy Magyarországon? Sorozatunkban utána járunk, hogy a mi a pálya a környező országok vasútvonalain. Az elsőáldozó: Lengyelország.
Általánosságban a lengyel vasútról
![Lengyelország vasúti térképe](https://kep.index.hu/1/0/5051/50511/505113/50511333_c87cd29fb7fc8445a543dba062ecfa02_wm.jpg)
lengyelország vasúthálózatának hossza 19 189 kilométer
Ebből 588 kilométer széles nyomtávú (1520 mm), melyek az ukrán határ közelében fekszenek. Az összes többi vonal normál nyomtávú (1435 milliméter). A villamosított vonalak hossza 12 126 kilométer, itt a lengyel vasút a 3 kV-os egyenáramú rendszert használja. Az összes vonal kétharmada kettő- vagy többvágányú.
A lengyel vasúton az állami szolgáltató és a szállítási piac legnagyobb részvevője a PKP (Polskie Linie Kolejowe), azaz a lengyel MÁV. A PKP-n kívül a személyszállításban még 16 régiós vasúttársaság vesz részt. Az összes vasúti vágány 2,1 százaléka alkalmas a 160 km/h feletti sebességre, a 15,5 százalékuk pedig 120 és 160 közötti sebességet enged meg. A lengyel vasútvonalakon összesen 342,2 millió ember utazott és 248,2 millió tonna árut szállítottak 2022-ben.
Ezzel szemben Magyarországon
A vasúthálózat teljes hossza 7893 kilométer, amelyből kétvágányú 1335 kilométer. Magyarországon a normál nyomtávú (1435 mm) pályából 7802 kilométer, szélesnyomtávúból (1520 mm) 36 kilométer, keskeny nyomtávúból (760 mm) pedig 219 kilométer található. A szélesnyomtávú sínek nálunk is az ukrán határövezet környezetében találhatók. A villamosított vonalak hossza 3060 kilométer, áramrendszere 25 kV 50 Hz váltakozó áramú. A magyar vasútvonalakon két szolgáltató a MÁV-Start Zrt. és a GySEV Zrt. szállít utasokat.
Hazánkban jelenleg egyetlen egy vonalon, a 104 kilométer hosszú 1-esen (Kelenföld-Hegyeshalom között) közlekedhetnek a vonatok 160 km/h-ás sebességgel. A 2022-es évben a magyarországi vasútvonalakon összesen 160 millió utast szállítottak, ebből a MÁV-HÉV Zrt.-nek 63 millió utasa volt. A magyar vasútvonalakon 2022-ben összesen 4,6 millió tonna árut juttattak célba.
Figyelembe véve, hogy Lengyelország területe (312 696 km²) több, mint háromszorosa Magyarország területének 93 026 km², ám vasúthálózata csak kicsivel több, mint kétszerese kijelenthetjük, hogy arányaiban több vasútvonalunk van, mint a lengyeleknek. Yeah.
Lengyelország vasúti közlekedése a rendszerváltás utáni években
A hetvenes-nyolcvanas évek politikailag és gazdaságilag sem mondhatók Lengyelország legnyugodtabb éveinek. Az 1989. december 29-ei rendszerváltást (Lengyel Népköztársaság helyett Lengyel Köztársaság) a lengyel gazdaság jobban megsínylette, mint például a miénk. Így nem csoda, hogy a lengyel vasút a 90-es évek elejére gyakorlatilag összeomlott. Óriási anyagi terhet jelentett az államnak a vasútvonalak fenntartása. A PKP 1990 és 2005 között az akkori hálózat kétharmadán volt kénytelen megszűntetni a szolgáltatást. Mindennapossá váltak a nagyarányú késések, a csatlakozások pedig gyakorlatilag megszűntek.
Miközben semmilyen fejlesztésre nem volt pénze a PKP-nak, az óriásvállalat borzasztó pazarló módon működött.
Jól példázza ezt a 4300 lakosú város, Krośniewice személyszállítási főnöksége, ahol a 90-es évek végén a PKP 114 főt foglalkoztatott. Napjainkban ugyanezt a feladatot az SKPL magáncég kilenc fővel látja el. A vasúti vezetés ezekben az években sem képességgel, sem hatáskörrel nem rendelkezett ahhoz, hogy rendbe tegye a PKP-t. Az éves üzleti jelentésekből rendre hiányoztak a legfontosabbak, például a mérleg, a forgalmi adatok, valamint a nyereség és persze a veszteség is.
Amikor 2000-ben külsős auditort bízott meg a lengyel kormány a PKP átvizsgálására, a vasúti vezetés nem adott át fontos adatokat e cégnek, ami miatt kitört az országos botrány. Ez végül odavezetett, hogy a PKP több vezetőjét is bűncselekménnyel vádolták, az akkori vezérigazgatót pedig a leváltása után börtönbüntetésre ítélték. Innentől kezdve nem volt mit tennie a nagypolitikának, mint teljesen átstrukturálni, és megreformálni a lengyel vasutat, már csak azért is mert közeledett az Európai Unióba való belépés.
![Tipikus távolsági gyorsvonat a 90-es évek közepén a Varsói pályaudvaron. A vonat élén egy EU07-es Siódemka (Hetes) becenevű, univerzális villanymozdony, ami a PKP Szilije. A mozdonytípusból 1965 és 1994 között 489 darabot gyártottak a lengyel vasútijármű gyártó vállalatok](https://kep.index.hu/1/0/5051/50511/505113/50511335_43c7c27e52bae487382c24260ab78804_wm.jpg)
Persze, a MÁV sem mentes a botrányoktól, de az, hogy büntetőeljárást indítsanak egy-egy MÁV vezető ellen vagy hogy átstrukturálják a magyar állam vasúti szolgáltatóját, netalán teljesen megreformálják a vasúti közlekedést és a fejlesztési irányokat, ez abszolút elképzelhetetlen. Bár volt, hogy megpróbálták, de ezek a kezdeményezések rendre megbuktak. Úgy tűnik, hogy a lengyelekkel ellentétben nekünk megfelel a szocializmusban ragadt vasúti szolgáltatás színvonala is.
Nem voltak EU-tagok, de segélyt már kaptak
A 2000-es évek elején óriási reformokat hajtottak végre. Több mint 60 000 munkavállalótól váltak meg, és előkészítették a vasút liberalizációját. Azonban az állam még mindig nem tudta a vasútfejlesztést finanszírozni, és Lengyelország még nem volt az Európai Unió tagja, de már ekkor igényt tartottak a PHARE és EU-s támogatásokra. Ezért EU-s ajánlás szerint feldarabolták a PKP-t (ma összesen 17 cég alkotja a PKP holdingot).
Ezt egyébként mi is megtettük, majd a 2010-es évek elején újra összevontuk őket.
A legnagyobb előrelépést az jelentette, hogy a szétdarabolás nyomán 2001. szeptember 1-jén megalakult a PKP Intercity, amely Lengyelország összes távolsági, Intercity, EuroCity, EuroNight és a nagysebességű Express Intercity Premium (EIP) vonatokat, valamint a vonatokra ráhordó Intercity buszjáratokat üzemeltet.
A PKP Intercity napjainkban több mint 600 vonatot közlekedtet naponta, a magyarországi rendszerhez hasonlóan ezekre a járatokra is helyjegyet kell vásárolni.
![A Budapest Nyugati pályaudvar-Varsó, Terespol és Krakkó között közlekedő Báthory EuroCity Bohumin vasútállomáson, amit a PKP Intercity egyik EU07-es mozdonya vontat](https://kep.index.hu/1/0/5051/50511/505113/50511365_2b805b2b270a2821253603e5dec8fa50_wm.jpg)
Az EU csatlakozás megmenti a lengyel vasutat
A PKP rossz évei 2004-ig, Lengyelország Uniós csatlakozásáig tartottak. Az állam már az előcsatlakozási szerződéseknél kiemelt figyelmet fordított a vasútra. Így a vasúti fejlesztésekre szánt EU-s támogatások egy része már a csatlakozás (2004. május 1.) előtti hónapokban megérkezett. Igaz, ekkor a PKP még nem kapott annyi forrást, hogy látványos beruházásokba kezdhessen, de az előző évek romló trendje alaposan megfordult.
Sikerült javítani a pályaállapotokon, és így a 2000-es évek végére a PKP teljes hálózatán a korábbi 47 km/h-ról, 58 km/h-ra nőtt a személyvonatok átlagsebessége.
![A PESA és a lengyel vasútijárműgyártás újkori történetének első modern járműve a 2001-ben bemutatott Partner fantázianevű sínbusz volt. Ekkoriban a teljes lengyel mellékvonali hálózaton összesen hat sínbusz közlekedett. Így nem csoda, hogy a Partner hatalmas minőségi ugrás volt a kevés megmaradt mellékvonalon](https://kep.index.hu/1/0/5051/50511/505113/50511367_3d43e9c59b3b7feb77d06d3177dd7a68_wm.jpg)
A lengyel vasúti járműgyártók ekkoriban még vegetáltak, a túlélélésért küzdöttek, azonban az állam célzott fejlesztési támogatásokkal elkezdte feléleszteni őket.
Az egykori ZNTK Bydgoszcz vagongyár 2001-ben már PESA Bydgoszcz-nak átnevezve mutatja be a mi Bézéinkhez hasonló, de modernebb, Partner nevű sínbuszát, amelynek különböző változataiból több tucat került a regionális mellékvonalakra. A 2016-ig gyártott PESA Partnereknek köszönhető egyébként, hogy néhány korábban bezárt mellékvonalon újraindulhatott a vasúti forgalom. Később a PESA összes új fejlesztéséből vásároltak a lengyel vasúttársaságok, mára pedig a cseh és a német vasúton is megjelent a cég termékeivel.
![A Malopolska regionális szolgáltató, NEWAG Impuls motorvonata a krakkói főpályaudvaron. Az Impuls motorvonat családból, már több mint száz darabot épített a lengyel vasúti járműgyártó, ami hatalmas sikernek számít a vasúti piacon](https://kep.index.hu/1/0/5051/50511/505114/50511401_463ce72dc591de1bfbea19d3abd069da_wm.jpg)
A másik kiemelendő vasúti járműgyár a nowy sączi NEWAG.
Az egykori Zakłady Sprawcze Taboru Kolejowego Nowy Sącz vasúti járműgyárat az államtól egy lengyel befektetői csoport vásárolta fel 2005-ben. Ekkor a céget átnevezték NEWAG-ra. A cég még ebben az évben bemutatta az ekkor már igencsak öreg EN 57-es motorvonat alaposan felújított változatát, amelyből a villamosított vonalakon közlekedő régiós vasúttársaságok vásároltak több mint száz darabot.
A NEWAG napjainkban gyárt villamost, metrószerelvényeket, mozdonyokat és motorvonatokat is. Mára a lengyel vasúttársaságok legnagyobb járműbeszállítójává vált, főleg a villanymozdonyaikból vásárolnak előszeretettel.
Nagy sebességgel fejlődik a lengyel vasút
A 4-es számú vasútvonal, vagy másnéven központi vasútvonal (röviden CMK), egy 224 km hosszú vonal, amely Grodzisk Mazowieckit Zawiercievel köti össze. A vonalat szakaszosan 1974 és 1977 között nyitották meg. Már az építkezés során villamosították és 1984. május 3-án vezették be a vonalon a személyvonatok 140 km/h-s maximális sebességét,
1988. május 29-től 160 km/h, 2014. december 14-től pedig már 200 km/h volt a maximális sebesség.
Igaz ezt a sebességet csak egy 80 kilométeres szakaszon érhetik el a vonatok. Az itt közlekedő Alstom ED250 Pendolinók egyébként 250 km/h-s maximális sebességet is elérhetnének, de erre még néhány évet várni kell. A 20 darab Pendolino érkezésével a PKP Intercity egy új szolgáltatást vezetett be a lengyel vasúton, a fentebb már említett EIP-t.
Az EIP köti össze Krakkót, Gdynát, Katowicét és Wroclawot Varsóval. Az EIP az első években jóval drágább volt, mint a hagyományos Intercity vonatok, ezért eleinte nem is volt sok utasa a Pendolinóknak. Azonban 2020-ban alaposan lejjebb vitték a jegyárakat, ami így is drágább a sima Intercitynél, de az árcsökkenésnek köszönhetően minden napszakban tömve vannak az EIP vonatok.
![Ha már Pendolino, jelenleg ez a leggyorsabb vonata a PKP Intercitynek. Összesen húsz darabot vásároltak, a 250 km/h-ás sebességre képes Alstom motorvonatból 2014-ben. Igaz egyelőre még csak maximum kétszázzal közlekedhetnek ezek a járművek, de ez hamarosan megváltozik és teljes sebességre kapcsolhatnak a PKP Intercity Pendolinói](https://kep.index.hu/1/0/5051/50511/505113/50511369_abc769b4c6beec5c979c130dba336a3f_wm.jpg)
Poznańtól Terespolig
A 2010-es évek elején a megnyíló EU-s pénzcsapoknak és a vasútfejlesztési hitelek felvételének köszönhetően megvalósulhatott a Poznańból Varsóba, majd a fehérorosz határig tartó vasútvonal korszerűsítése Terespolig, illetve a Gdańskból Varsóba vezető vasútvonal korszerűsítése is, ahol immár végig 160 km/h-ás sebességgel haladhatnak a vonatok.
Lengyelországban 2011 és 2014 között 2500 kilométernyi(!) vasútvonalat modernizáltak.
Igaz ebben benne vannak azok a vonalak is, amelyeket nem faltól-falig újítottak fel, hanem csak annyira, hogy egy minimális sebességemeléssel versenyképessé tegyék a vasutat az egyéni közlekedéssel szemben. Érdekesség és itt magyarhonban szinte elképzelhetetlen, hogy Lengyelországban az állam 2016-ban törvényileg megtiltotta a PKP-nak a vasút mentén elterülő ingatlanok és földterületek értékesítését, hogy ezek az eladások ne akadályozzák a kapacitásbővítéseket és más vasúti fejlesztéseket sem.
![Az összes modern, lengyelországi, vasúti járművön tábla hirdeti, hogy a járművet EU-s támogatásból vásárolták. Ez a tábla az egyik Pendolinón látható](https://kep.index.hu/1/0/5051/50511/505113/50511371_d89a68c432bdcfa83f6af6ff2e3adbe8_wm.jpg)
A 2000-es évek elejétől alakulnak meg az első regionális vasúttársaságok, amelyek jelentős része elővárosi forgalmat bonyolít le a nagyobb városok között, jellemzően villamosított vonalakon. Érdekesség az is, hogy e társaságok javarészt EU-s forrásból vásárolták meg az eszközeiket és a vasúti járműveiket, amelyek néhány kivételtől eltekintve mind a lengyel ipar termékei. Az állam elvárja, hogy e támogatásokból hazai termékeket vásároljanak a cégek, e felett általában az EU szemet huny. Úgy tűnik, hogy az EU-hoz való csatlakozáskor csak a magyar piac kellett a nyugati országoknak és csak a mi iparunkat akarták tönkre tenni, a lengyelt nem.
![Mi évtizedek óta csak beszélünk róla, a varsói reptér azonban már több mint tíz éve rendelkezik vasúti kapcsolattal](https://kep.index.hu/1/0/5051/50511/505114/50511407_4c5a81fd92e421c8783aa60780a40540_wm.jpg)
A Jövőben sincs megállás
A vasúti beruházások alaposan megpörgették a lengyel GDP-t, és bár folyamatos a vita a szakemberek között, hogy van-e értelme ilyen nagy mennyiségű pénzt beleszórni ilyen beruházásokba, mégis bizonyos az, hogy az elkészült vasútfejlesztések nemzetgazdasági szinten hasznosak. Ezért napjainkban sincs megállás a fejlesztések terén. A lengyel sajtó által csak vasúti Marshall-tervnek nevezett gigantikus fejlesztési projekt épp idén fut ki. A 2016 és 2023 közötti fejlesztési időszakban, összesen 10 milliárd eurót(!), nagyjából 4000 milliárd forintot költ a lengyel állam vasúti fejlesztésekre. Ebből a pénzből gyakorlatilag a teljes lengyel vasúti infrastruktúra majdnem fele, több mint 9000 kilométernyi(!) vasútvonal újul meg, sok helyen vágánybővítésekkel, új vasútállomások építésével, a régiek fejlesztésével, a teherforgalom felgyorsításával és újabb, első körben 180 kilométernyi, nagysebességű pálya építésével. Az utasszámok és a teherforgalom e beruházásoknak köszönhetően folyamatosan növekszik, és jól kimutatható a statisztikákból, hogy a hivatásforgalom is nőtt az elmúlt években. De itt még nem lesz megállás, Lengyelország 2030-ig újabb 10 milliárd eurót költene el vasútfejlesztésére, javarészt EU-s forrásokból és nyugat-európai beruházási hitelekből. Immár a néhány megmaradt egyvágányú mellékvonalon is várhatók fejlesztések, korszerű akkumulátoros járművek beszerzésével (eddig sem közlekedtek e vonalakon elavult járművek), és a pályasebesség felemelésével, illetve néhány mellékvonalon felsővezeték építését is előirányozták. Újabb nagysebességű vonatokat is szerezne be a PKP, amelyek már Németországot és Csehországot is elérik majd. Ezek, a tervek szerint már Lengyelországban készülnének. Egyébként a PKP Intercity a következő években 450 darab vasúti kocsit és hozzájuk tartozó mozdonyokat is vásárol, már mondani sem kell, ezek mindegyikét a hazai vasúti járműgyáraktól szereznék be.
![Ha elkészülnek az új nagysebességű vasúti szakaszok, akkor a PKP Intercity már nem a nyugati gyártóktól kívánja megvásárolni a nagysebességű motorvonatait, hanem a hazai iparra támaszkodva szerezné be az új járműveket. A PESA Concept 250 lesz vajon a PKP új nagysebességű vonata?](https://kep.index.hu/1/0/5051/50511/505113/50511375_726f4b617677347aab8af715cb40d38b_wm.jpg)
Ha mindezt sikerül Lengyelországnak véghez vinnie, akkor 2030-ra európai színvonalú vasúttal büszkélkedhetnek. Mi pedig, ha így haladunk, akkor örülhetünk, ha ekkorra még marad néhány fővonalon vasúti közlekedésünk.
(Lengyelországban a jegyárak átlagosan 10%-kal kerülnek többe, mint hazánkban. a szerk.)
![](https://indexadhu.hit.gemius.pl/redot.gif?id=0thA4uchz4z8jgoCRrjw6uUUnKQFaphXhF49ybHqN0r.B7/stparam=uafodmjgku/fastid=gvsizggmkyvgllaijwbcnbspdnle/nc=0)