Ahol a vonat nem MÁV – Lengyelország

De vajon a szomszédos országok döntéshozói is úgy állnak a vasúthoz, ahogy Magyarországon? Sorozatunkban utána járunk, hogy a mi a pálya a környező országok vasútvonalain. Az elsőáldozó: Lengyelország.

Általánosságban a lengyel vasútról

Ebből 588 kilométer széles nyomtávú (1520 mm), melyek az ukrán határ közelében fekszenek. Az összes többi vonal normál nyomtávú (1435 milliméter). A villamosított vonalak hossza 12 126 kilométer, itt a lengyel vasút a 3 kV-os egyenáramú rendszert használja. Az összes vonal kétharmada kettő- vagy többvágányú.

A lengyel vasúton az állami szolgáltató és a szállítási piac legnagyobb részvevője a PKP (Polskie Linie Kolejowe), azaz a lengyel MÁV. A PKP-n kívül a személyszállításban még 16 régiós vasúttársaság vesz részt. Az összes vasúti vágány 2,1 százaléka alkalmas a 160 km/h feletti sebességre, a 15,5 százalékuk pedig 120 és 160 közötti sebességet enged meg. A lengyel vasútvonalakon összesen 342,2 millió ember utazott és 248,2 millió tonna árut szállítottak 2022-ben.

Lengyelország vasúti közlekedése a rendszerváltás utáni években

A hetvenes-nyolcvanas évek politikailag és gazdaságilag sem mondhatók Lengyelország legnyugodtabb éveinek. Az 1989. december 29-ei rendszerváltást (Lengyel Népköztársaság helyett Lengyel Köztársaság) a lengyel gazdaság jobban megsínylette, mint például a miénk. Így nem csoda, hogy a lengyel vasút a 90-es évek elejére gyakorlatilag összeomlott. Óriási anyagi terhet jelentett az államnak a vasútvonalak fenntartása. A PKP 1990 és 2005 között az akkori hálózat kétharmadán volt kénytelen megszűntetni a szolgáltatást. Mindennapossá váltak a nagyarányú késések, a csatlakozások pedig gyakorlatilag megszűntek.

Jól példázza ezt a 4300 lakosú város, Krośniewice személyszállítási főnöksége, ahol a 90-es évek végén a PKP 114 főt foglalkoztatott. Napjainkban ugyanezt a feladatot az SKPL magáncég kilenc fővel látja el. A vasúti vezetés ezekben az években sem képességgel, sem hatáskörrel nem rendelkezett ahhoz, hogy rendbe tegye a PKP-t. Az éves üzleti jelentésekből rendre hiányoztak a legfontosabbak, például a mérleg, a forgalmi adatok, valamint a nyereség és persze a veszteség is.

Amikor 2000-ben külsős auditort bízott meg a lengyel kormány a PKP átvizsgálására, a vasúti vezetés nem adott át fontos adatokat e cégnek, ami miatt kitört az országos botrány. Ez végül odavezetett, hogy a PKP több vezetőjét is bűncselekménnyel vádolták, az akkori vezérigazgatót pedig a leváltása után börtönbüntetésre ítélték. Innentől kezdve nem volt mit tennie a nagypolitikának, mint teljesen átstrukturálni, és megreformálni a lengyel vasutat, már csak azért is mert közeledett az Európai Unióba való belépés.

Persze, a MÁV sem mentes a botrányoktól, de az, hogy büntetőeljárást indítsanak egy-egy MÁV vezető ellen vagy hogy átstrukturálják a magyar állam vasúti szolgáltatóját, netalán teljesen megreformálják a vasúti közlekedést és a fejlesztési irányokat, ez abszolút elképzelhetetlen. Bár volt, hogy megpróbálták, de ezek a kezdeményezések rendre megbuktak. Úgy tűnik, hogy a lengyelekkel ellentétben nekünk megfelel a szocializmusban ragadt vasúti szolgáltatás színvonala is.

Nem voltak EU-tagok, de segélyt már kaptak

A 2000-es évek elején óriási reformokat hajtottak végre. Több mint 60 000 munkavállalótól váltak meg, és előkészítették a vasút liberalizációját. Azonban az állam még mindig nem tudta a vasútfejlesztést finanszírozni, és Lengyelország még nem volt az Európai Unió tagja, de már ekkor igényt tartottak a PHARE és EU-s támogatásokra. Ezért EU-s ajánlás szerint feldarabolták a PKP-t (ma összesen 17 cég alkotja a PKP holdingot).

A legnagyobb előrelépést az jelentette, hogy a szétdarabolás nyomán 2001. szeptember 1-jén megalakult a PKP Intercity, amely Lengyelország összes távolsági, Intercity, EuroCity, EuroNight és a nagysebességű Express Intercity Premium (EIP) vonatokat, valamint a vonatokra ráhordó Intercity buszjáratokat üzemeltet.

A PKP Intercity napjainkban több mint 600 vonatot közlekedtet naponta, a magyarországi rendszerhez hasonlóan ezekre a járatokra is helyjegyet kell vásárolni.

Az EU csatlakozás megmenti a lengyel vasutat

A PKP rossz évei 2004-ig, Lengyelország Uniós csatlakozásáig tartottak. Az állam már az előcsatlakozási szerződéseknél kiemelt figyelmet fordított a vasútra. Így a vasúti fejlesztésekre szánt EU-s támogatások egy része már a csatlakozás (2004. május 1.) előtti hónapokban megérkezett. Igaz, ekkor a PKP még nem kapott annyi forrást, hogy látványos beruházásokba kezdhessen, de az előző évek romló trendje alaposan megfordult.

Sikerült javítani a pályaállapotokon, és így a 2000-es évek végére a PKP teljes hálózatán a korábbi 47 km/h-ról, 58 km/h-ra nőtt a személyvonatok átlagsebessége.

A lengyel vasúti járműgyártók ekkoriban még vegetáltak, a túlélélésért küzdöttek, azonban az állam célzott fejlesztési támogatásokkal elkezdte feléleszteni őket.

Az egykori ZNTK Bydgoszcz vagongyár 2001-ben már PESA Bydgoszcz-nak átnevezve mutatja be a mi Bézéinkhez hasonló, de modernebb, Partner nevű sínbuszát, amelynek különböző változataiból több tucat került a regionális mellékvonalakra. A 2016-ig gyártott PESA Partnereknek köszönhető egyébként, hogy néhány korábban bezárt mellékvonalon újraindulhatott a vasúti forgalom. Később a PESA összes új fejlesztéséből vásároltak a lengyel vasúttársaságok, mára pedig a cseh és a német vasúton is megjelent a cég termékeivel.

Az egykori Zakłady Sprawcze Taboru Kolejowego Nowy Sącz vasúti járműgyárat az államtól egy lengyel befektetői csoport vásárolta fel 2005-ben. Ekkor a céget átnevezték NEWAG-ra. A cég még ebben az évben bemutatta az ekkor már igencsak öreg EN 57-es motorvonat alaposan felújított változatát, amelyből a villamosított vonalakon közlekedő régiós vasúttársaságok vásároltak több mint száz darabot.

A NEWAG napjainkban gyárt villamost, metrószerelvényeket, mozdonyokat és motorvonatokat is. Mára a lengyel vasúttársaságok legnagyobb járműbeszállítójává vált, főleg a villanymozdonyaikból vásárolnak előszeretettel.

Nagy sebességgel fejlődik a lengyel vasút

A 4-es számú vasútvonal, vagy másnéven központi vasútvonal (röviden CMK), egy 224 km hosszú vonal, amely Grodzisk Mazowieckit Zawiercievel köti össze. A vonalat szakaszosan 1974 és 1977 között nyitották meg. Már az építkezés során villamosították és 1984. május 3-án vezették be a vonalon a személyvonatok 140 km/h-s maximális sebességét, 

Igaz ezt a sebességet csak egy 80 kilométeres szakaszon érhetik el a vonatok. Az itt közlekedő Alstom ED250 Pendolinók egyébként 250 km/h-s maximális sebességet is elérhetnének, de erre még néhány évet várni kell. A 20 darab Pendolino érkezésével a PKP Intercity egy új szolgáltatást vezetett be a lengyel vasúton, a fentebb már említett EIP-t.

Az EIP köti össze Krakkót, Gdynát, Katowicét és Wroclawot Varsóval. Az EIP az első években jóval drágább volt, mint a hagyományos Intercity vonatok, ezért eleinte nem is volt sok utasa a Pendolinóknak. Azonban 2020-ban alaposan lejjebb vitték a jegyárakat, ami így is drágább a sima Intercitynél, de az árcsökkenésnek köszönhetően minden napszakban tömve vannak az EIP vonatok.

Poznańtól Terespolig

A 2010-es évek elején a megnyíló EU-s pénzcsapoknak és a vasútfejlesztési hitelek felvételének köszönhetően megvalósulhatott a Poznańból Varsóba, majd a fehérorosz határig tartó vasútvonal korszerűsítése Terespolig, illetve a Gdańskból Varsóba vezető vasútvonal korszerűsítése is, ahol immár végig 160 km/h-ás sebességgel haladhatnak a vonatok.

Igaz ebben benne vannak azok a vonalak is, amelyeket nem faltól-falig újítottak fel, hanem csak annyira, hogy egy minimális sebességemeléssel versenyképessé tegyék a vasutat az egyéni közlekedéssel szemben. Érdekesség és itt magyarhonban szinte elképzelhetetlen, hogy Lengyelországban az állam 2016-ban törvényileg megtiltotta a PKP-nak a vasút mentén elterülő ingatlanok és földterületek értékesítését, hogy ezek az eladások ne akadályozzák a kapacitásbővítéseket és más vasúti fejlesztéseket sem.

A 2000-es évek elejétől alakulnak meg az első regionális vasúttársaságok, amelyek jelentős része elővárosi forgalmat bonyolít le a nagyobb városok között, jellemzően villamosított vonalakon. Érdekesség az is, hogy e társaságok javarészt EU-s forrásból vásárolták meg az eszközeiket és a vasúti járműveiket, amelyek néhány kivételtől eltekintve mind a lengyel ipar termékei. Az állam elvárja, hogy e támogatásokból hazai termékeket vásároljanak a cégek, e felett általában az EU szemet huny. Úgy tűnik, hogy az EU-hoz való csatlakozáskor csak a magyar piac kellett a nyugati országoknak és csak a mi iparunkat akarták tönkre tenni, a lengyelt nem.

A Jövőben sincs megállás

A vasúti beruházások alaposan megpörgették a lengyel GDP-t, és bár folyamatos a vita a szakemberek között, hogy van-e értelme ilyen nagy mennyiségű pénzt beleszórni ilyen beruházásokba, mégis bizonyos az, hogy az elkészült vasútfejlesztések nemzetgazdasági szinten hasznosak. Ezért napjainkban sincs megállás a fejlesztések terén. A lengyel sajtó által csak vasúti Marshall-tervnek nevezett gigantikus fejlesztési projekt épp idén fut ki. A 2016 és 2023 közötti fejlesztési időszakban, összesen 10 milliárd eurót(!), nagyjából 4000 milliárd forintot költ a lengyel állam vasúti fejlesztésekre. Ebből a pénzből gyakorlatilag a teljes lengyel vasúti infrastruktúra majdnem fele, több mint 9000 kilométernyi(!) vasútvonal újul meg, sok helyen vágánybővítésekkel, új vasútállomások építésével, a régiek fejlesztésével, a teherforgalom felgyorsításával és újabb, első körben 180 kilométernyi, nagysebességű pálya építésével. Az utasszámok és a teherforgalom e beruházásoknak köszönhetően folyamatosan növekszik, és jól kimutatható a statisztikákból, hogy a hivatásforgalom is nőtt az elmúlt években. De itt még nem lesz megállás, Lengyelország 2030-ig újabb 10 milliárd eurót költene el vasútfejlesztésére, javarészt EU-s forrásokból és nyugat-európai beruházási hitelekből. Immár a néhány megmaradt egyvágányú mellékvonalon is várhatók fejlesztések, korszerű akkumulátoros járművek beszerzésével (eddig sem közlekedtek e vonalakon elavult járművek), és a pályasebesség felemelésével, illetve néhány mellékvonalon felsővezeték építését is előirányozták. Újabb nagysebességű vonatokat is szerezne be a PKP, amelyek már Németországot és Csehországot is elérik majd. Ezek, a tervek szerint már Lengyelországban készülnének. Egyébként a PKP Intercity a következő években 450 darab vasúti kocsit és hozzájuk tartozó mozdonyokat is vásárol, már mondani sem kell, ezek mindegyikét a hazai vasúti járműgyáraktól szereznék be.

Ha mindezt sikerül Lengyelországnak véghez vinnie, akkor 2030-ra európai színvonalú vasúttal büszkélkedhetnek. Mi pedig, ha így haladunk, akkor örülhetünk, ha ekkorra még marad néhány fővonalon vasúti közlekedésünk.

(Lengyelországban a jegyárak átlagosan 10%-kal kerülnek többe, mint hazánkban. a szerk.)