Ezért rohadsz a dugóban Pesten

Budapest belső, azaz a BKK által szervezett tömegközlekedése kifejezetten hatékonynak mondható. A liberalizált piacnak köszönhetően több tömegközlekedési szolgáltató is jelen van Budapesten, amelyek egymással versenyezve folyamatos szolgáltatásfejlesztést ösztönöznek. Ez így nagyjából rendben is van, de

Budapest fő problémáját nem a budapestiek közlekedése jelenti

A város lakossága ugyanis lassan, de biztosan csökken, miközben a központi régió (azaz leginkább Pest megye) lakossága folyamatosan nő. Mivel a fő lakosságbázis már nem feltétlenül a Budapest nagy népsűrűségű, jól szervezhető közlekedéssel rendelkező negyedeiben él, új kihívások kerültek elő. Azonban ezekkel nem igazán sikerült semmit sem kezdeni. Így következik, hogy aki az agglomerációból Budapestre jár dolgozni, az reggelente autóba pattan és megrohamozza a Főváros úthálózatát. Ha pedig már a városon belül van, többnyire nem használja a tömegközlekedést, hanem autóval megy háztól-házig. Ebből óhatatlanul a közúti közlekedés infrastruktúrájának folyamatos túlterheltsége alakul ki, amely a sokat emlegetett dugókhoz vezet. A dugóhelyzet pedig egészen addig biztosan nem fog javulni, amíg nem lesz átfogó tömegközlekedés fejlesztés az agglomerációban. A feladat pedig világos: Rá kell hordani az utasokat a jól működő Budapesti metró és villamoshálózatra.

Persze beruházások most is vannak, de messze nem akkora volumenben, mint ahogy arra az elővárosi lakosságrobbanás miatt szükség lenne.

Vegyük példának Érdet, ami Pest megye legnagyobb lélekszámú települése. Többen laknak itt, mint Szolnokon, Tatabányán, Kaposváron vagy Veszprémben, tömegközlekedésileg viszont nem sokat tud felmutatni, annak ellenére, hogy kiváló lehetőségekkel rendelkezik. A településen kettő, frissen felújított vasútvonal haladt át, amelyeken ugyan bőven van utas, mégsem képviselnek megfelelő részarányt a város lakóinak „Pestre szállítása” ügyében. Sajnos az utasszám tekintetében meglehetősen halványak az ismereteink, így csak arra a grafikonra támaszkodhatunk, amelyet Vitézy Dávid, volt közlekedési államtitkár mutatott be 2021-ben az Innorail nemzetközi vasúti konferencián.

Az adatokból az szűrhető le, hogy Érd alsó Magyarország tizedik legforgalmasabb vasútállomása (úgy, hogy igazából egy megállóhely), éves utasszáma 2 millió 780 ezer fő. Ez rengetegnek tűnhet, azonban így is eléggé siralmas adat. Ha évi 260 munkanappal számolunk, akkor ez naponta 10 ezer 700 utas. Ha feltételezzük, hogy az utasok nem csak befele, hanem visszafele is jönnek a Fővárosból, ez a szám máris csak 5350 fő. Ez Érd lakosságának kevesebb mint 10 százaléka. A többiek mind autóval járnak dolgozni. Budapestre, hiszen más munkalehetőség a környéken nem nagyon akad. A vonatok csúcsidőben ezek mellett az adatok mellett is csordultig vannak, alig lehet rajtuk mozdulni, így kijelenthető, hogy a vonalon, ha igény lenne is, a kapacitás súlyos problémákkal küzd.

Budapest közúti közlekedésének élhetővé tétele tehát az agglomerációs kötöttpályás közlekedés fejlesztésével oldható meg. Önmagában egy vasútállomás vagy megállóhely azonban ritkán elég. Ha az emberek nem jutnak oda a vonatokhoz, nem fognak tudni rájuk felszállni. Mivel a nagy kiterjedésű elővárosokban a helyi buszjáratok fejlesztése igen nehézkes, egy ideig biztosan be kell érünk azzal, hogy elfogadjuk: Az agglomerációban hatékonyan közlekedni csak és kizárólag autóval lehet. Az autókat valahol sajnos tárolni kell, így a jelentős P+R fejlesztésre lenne szükség. Nem a Budapest határában, mert akkor a teljes agglomerációs forgalom autóval váltaná ki a vasút ráhordó szerepét, hanem helyben, a települések megállóinál. Most is szokás mutatóban 20-30 parkolóhelyet építeni a frissen felújított állomások mellé, azonban a hatékony működés sokkal több helyet kívánna.

Budapest belső közlekedése az agglomerációs ráhordás rendes megoldásáig belátható időn belül bele fog fulladni az autókba. A központi régióban az elmúlt tíz évben egymillióról egymillió-háromszázezerre nőtt az autók száma, miközben Budapest közútjainak kapacitásai azonosak maradtak. A Főváros lakói érdekes helyzetben vannak. Szigorúan véve Budapest belvárosában egyetlen olyan utca van, amit valamire való sétálóutcának lehetne nevezni, ez pedig a turistákkal elöntött, zöldnek aligha nevezhető Váci utca. Ha megnézzük Magyarország vidéki nagyvárosait, hasonló máshol aligha fordul elő. Székesfehérvár, Pécs, Győr, Szeged vagy éppen Debrecen belvárosa besétálhatóság szempontjából sokkal fejlettebbnek mondható Budapesténél. A Budai várnegyedet most felesleges idevenni, hiszen ott valódi lakosság nincs, de érdekes, hogy még ott is mindenfelé parkoló autókat látni.

Felmerülhet többek között a kérdés, hogy a budapesti kerületek lakosainak miért jár a pofátlanul olcsó éves parkolási bérlet, amíg mások 600 forintért parkolhatnak óránként. Természetesen érthető a dolog, hogy az önkormányzat a helyi autósok parkolását segíteni igyekszik, hiszen hol máshol parkoljanak, ha nem a lakóhelyüknél, azonban azok, akiknek nincs autójuk, vagy nem a városban tárolják, azok milyen támogatást kapnak ezért az önkormányzattól? Semmilyet. Tehát az önkormányzat effektíve jutalmazza a belvárosi autótulajdonlást, miközben a kiváló tömegközlekedés miatt ezek az autók életciklusuk nagy részét csupán az utcán parkolva töltik semmi mást nem csinálva, mint foglalva az értékes közterületet.

Ennek az összehasonlításnak természetesen sok értelme nincs, hiszen minden felsorolt város sokkal kisebb lélekszámmal rendelkezik Budapestnél, azaz a potenciális sétálók száma is sokkal kevesebb, ugye? Akkor miért kapnak több közterületet? Senki sem akarná visszaengedni az autókat Székesfehérvár, Pécs, Győr, Szeged, vagy éppen Debrecen belvárosába, ugye? Senki sem akarná lebontani a kiépült kerékpárutakat vagy kerékpársávokat a vidéki nagyvárosokból, Budapesten mégis folyamatosan a politikai adok kapok tárgya a kerékpáros infrastruktúra városi létjogosultsága, úgy, hogy a kerékpáros infrastruktúrát kiépítő vidéki nagyvárosok jelentős részét ugyanazok vezetik, mint akik a hasonló budapesti terveket kritizálják.

Összefoglalva tehát, a teljes probléma igen összetett. Amíg nincs elég kapacitás a Budapesten belüli vasúthálózaton, addig nem járhat elég vonat ahhoz, hogy a már most is teljesen tele lévő elővárosi vonalakon rendesen kiszolgálják az igényeket. De az elővárosi vonalak hatékonyságát tovább lehetne növelni, ha a vasútállomásoknál hatékonyabb lenne a csatlakozás a buszokról, illetve több lenne a P+R parkoló. Minél többen járnak be vonattal Budapestre, annál kevesebb autó érkezik a főváros útjaira, azaz annál kevesebb lesz a dugó. Persze az itt felsoroltak inkább csak gondolatébresztésre valók, mintsem egy kidolgozott szakmai megoldás részei, viszont, ha az élhető Budapest gondolatára egyből autósüldözést kiáltunk, az se hosszú, se rövid távon nem fog megoldani semmilyen problémát.