Tudod, ki miatt van dugó? Miattad, miattatok, miattunk
Mész haza – Mátyásföldre, agglomerációba, zsákfaluba, teljesen mindegy – , és azt veszed észre, hogy oldalazva kell már közlekedni, mert az utolsó padkán, a járdán, a postaládában, meg a villanyoszlop tetején is autók állnak. Vagy: próbálsz reggel kikanyarodni az utcából, de 5 perce takkol az index, mert csak jönnek és jönnek. Mindeközben: a közlekedési Uroborosz egyre vörösebb feje vagy, tele szájjal sziszegsz, hogy minek jár autóval a sok gyökér, miért nem mennek busszal, hol van itt válság, és hát tényleg muszáj minden kölyköt autóval vinni az iskolába? Aztán lecsitteged hátul a sajátodat.
Szeptemberben véget ért a nyári szünet, a hirtelen megugrott reggeli forgalom pedig nagyszerű alkalom volt arra, hogy óbégathassanak azok, akiknek óbégatni kell: dugók, dugók mindenütt! Közlekedésről lévén szó, minden oldal boldogan dagonyázott is a témában, de az álláspontok állandóak, ugyanaz ment, mint tavaly ilyenkor: az egyik tábor doszt Karácsonyozik, furcsamód főleg azok, akik életükben egyszer jártak Pesten, a másik csoport a mások realitására teljesen vakon követeli a szebb, autómentes jövőt, de most rögtön, a harmadik meg egyszerűen csak próbál hazaérni a családjához, macskájához, sorozatához, akármihez.
Óriási megfejtés továbbra sincs, amit tudni érdemes, azt a különböző fórumokon Vitézy Dávid és a többi szakértő már elmondta, mi is megírtuk: lám, jó a konjunktúra, jót ád, rengeteg autó lett hirtelen, a KSH szerint 10 év alatt több mint 1 millióval nőtt a számuk, sőt, az ezredforduló 2,3 milliós autóparkja mára bő 4,1 milliósra dagadt. Budapesten pedig nem a budapestiek, hanem az agglomerációból autóval ingázók okozzák a torlódást, részben mert nincs pénz/akarat a torz város- (megye?)szerkezetből fakadó problémákat orvosolni képes tömegközlekedés fejlesztésére. Ehhez hozzátenni sok egyebet nem lehet, két kevésbé emlegetett aspektust emelnék ki inkább: egy tükröt és az autózást magát.
A mások kényszeres hibáztatása sikeres nemzeti megküzdési mechanizmus, mondhatnám gúnyos-szomorúan, hungarikum, így épp azok a leghangosabbak, akik ott ülnek a dugókban. Mert autóznak az agglomerációban pöffeszkedő nábobok, a csemetéket hurcibáló anyukák, autóznak a melósok, az áruterítők, a pap, az ispán. És masszázsülés, meg Harman Kardon hifi ide vagy oda, az autóban veszteglés mint az életidő pazarlása valamilyen szinten mindenkinek kín, van is annak egy fanyar szépsége, hogy az összes különbségeinkkel és ellentéteinkkel együtt egyetlen nagy transzcendens dugóban oldódunk fel mind. Aztán jön az ispán, felcsap egy kékvillogót, és elhajt középen.
A közlekedéssel azért lehet könnyen tematizálni a közbeszédet, mert abban az egész társadalom részt vesz, ugyanakkor a vita azért meddő, korbácsolni meg öncélú és pitiáner, mert abban az összes létező álláspont közel azonos súllyal jelenik meg: az autós, a tömegközlekedő, a biciklis, a taxis, a budapesti és az körüllakó is a saját igazát védi, nagyon engedni senki sem fog. Egy fokkal nagyobb baj, hogy sokan azt is tudni vélik, hogy a másik oldalnak mi a jó.
Konkrétumhoz könnyebben kapcsolódik az olvasó, úgyhogy: annak ellenére költöztem ki a Pilisbe, hogy a szerkesztőség a harmadik kerületben van. Mégse jut eszembe autóval bejárni, mert: minden reggel a solymári Auchannál áll a sor, mert költség, mert szennyez és mert az ingázás autóval holtidő. Ezek miatt nekünk a feleségemmel alapvető szempont volt, hogy sétatávolságra legyen a vasútállomás. Ugyanakkor van ismerősöm, aki úgy költözött Érd tetejére, hogy ő ugyan tömegközlekedni soha nem fog, szarik rá, hogy gyalog 2 óra az állomás.
Megteheti, mert az Érdhez hasonló, szétterült, tömegközlekedési kapcsolattal csak részben rendelkező települések léteznek, és mert az autó céges. Utóbbi szerepét valahogy sokan elfelejtik, pedig az ingyenautózással a legjobb tömegközlekedés is csak nehezen veszi fel a versenyt, plusz a G7.hu cikkét idézve: “a (...) dugókat addig biztosan nehéz lesz oldani, amíg több százezren közlekednek »ingyen használt« autókkal, hiszen számukra semmilyen dugódíj, behajtási díj vagy benzin- és elektromos áramköltség emelkedése nem számít.”
Természetesen rengeteg a megindokolható autóhasználat (a beteg gyerekkel nem vársz vonatra, a szobafestő sem a Volánnal viszi a kettes létrát), csak hát belátható, hogy rengeteg olyan is van, ami pusztán kényelemből, presztízsből vagy megszokásból történik: egy öltönyös középvezető például soha nem fog buszra szállni, mert megengedheti magának az autózást.
A cikk viszont egy helyben jár, mert a dugóra tényleg nem látszik rövid/középtávú megoldás, és ez nem feltétlenül magyar specifikum: bár a pandémia előtt globálisan csökkenni kezdett az autóhasználat, a fertőzésveszély és a lassan magukra találó gazdaságok miatt ismét egyre több autó fogy világszerte, az előrejelzések szerint Európában csak évek múlva fog ismét csökkenni. Valójában még a meghízott autóparkunkkal is sereghajtók vagyunk, az ezer emberre vetített 420 autóval csak Romániát és Lettországot előzzük a kontinensen.
Igaz, nyugaton vannak példák, hogy ezzel együtt is sikerül a tömegközlekedésre kényszeríteni az embereket – a londoni behajtási zóna közismert, de Norvégiában és Németországban vannak olyan kisebb városrészek, ahova egyáltalán nem építenek már garázsokat/parkolókat. A megfejtés állítólag az, hogy ha van(nak) jól működő alternatíva(-ák), az emberek maguktól leteszik az autót, és valóban: Budapesten belül le lehet élni egy életet a BKK-ra támaszkodva, mert jól működik, de Tokióban, a világ egyik legjobban szervezett tömegközlekedésével sem véletlenül fogynak az autóra vágyó emberek. Ugyanezt a MÁV-val megcsinálni már a mentális egészségre káros próbálkozás, de sokaknak muszáj.
Persze 100 év együttlét után nem könnyű csak úgy eldobni az autót: a 16 milliárd eurós ösztönző program ellenére 37 vizsgált uniós helyszín közül 25-ben romlott a közlekedési helyzet, nem is csoda, ha egyszer sok várost eleve az autózásra terveztek. A másik ok az, hogy az autó a kötöttségek és a klímagyilkos működés mellett óriási szabadságot is jelent, mentességet az ember idejének/energiájának tömegközlekedés okozta fragmentáltsága alól, no meg biztonságot és jól körülhatárolt személyes teret; emellett – bár ez már csak amolyan autóbuzi szépelgés – “az autóvezetés a rugalmasság, a képességek, a birtoklás és az izgalom jelentette örömforrás” is.
A közeljövőben a dugók, a szmog és a köhécselő gyerekek helyzete nem fog szignifikánsan javulni, mert ha egyöntetű támogatás lenne a tömegközlekedés, a csábító alternatívák kiépítése mögött, akkor is évtizedes távlatban valósulnának meg a projektek. De mivel különösebb hajlandóság sem a politika, sem a közlekedő tömeg nagyobbik, csökönyös részéről nem mutatkozik arra, hogy feladjon valamit a saját érdekéből/kényelméből, a farokharapdáláson és a reménytelennek tűnő népnevelésen kívül nem igazán van mit tenni.
