Segítség, segítség, kiáltotta a mozdonyvezető - 45-en haltak meg a szolnoki vonalon
Sorozatunk előző részében a (bia)torbágyi viadukt felrobbantásáról emlékeztünk meg. Most a 20. század második felének legsúlyosabb hazai vasúti balesetéről írunk, amelyben 45-en vesztették életüket, köztük sok gyerek. Az 1963 szentestéjének reggelén történt katasztrófa - mint a legtöbb súlyos vasúti baleset - emberi mulasztásra vezethető vissza.
Segítség, segítség – kiáltotta a mozdonyvezető
Óriási hó esett az 1963 karácsonyát megelőző napokban Szolnok környékén, helyenként a hóréteg vastagsága elérte a 70-80 centimétert is. December 24-én reggel több területen is karcolta a hőmérő higanyszála a mínusz 19 fokot, ráadásul sűrű köd borult nemcsak Paládicspusztára, de az egész országra is. A halászlégőzös nap reggelén a Nyugati pályaudvarról Szentes felé közlekedő 7712/b személyvonat mozdony mögé kapcsolt vasvázas kocsiját a fűtőberendezés elégtelen működése miatt a kocsimester kisorozta a vonatból.
figyelmen kívül hagyva a kötelező előírásokat
A késés elkerülése érdekében arról sem gondoskodott, hogy a mozdony mögé kapcsolt első kocsi vasvázas legyen. Nem sokkal később a szentesi személy néhány perces késéssel és hétszáz utassal a fedélzetén elindult. Már majdnem Szolnokra ért, amikor Paládicspuszta feltételes megállóhelynél 8 óra 59 perckor 50 km/h-ás sebességgel belerohant az előtte veszteglő tehervonatba. Az ütközés ereje akkora volt, hogy a személy a 887 tonnás tehervonatot 30 méterrel előrébb tolta.
Favázas vs. vasvázas vasúti kocsi
A 1900-as évek elején jelentek meg a nagy sebességre képes, acélötvözetekből készült, négytengelyes, nagy befogadóképességű személyszállító vagonok. Ekkoriban a vasúti szakemberek még vitatkoztak azon, hogy a könnyebb, favázas, pályakímélő személykocsikat részesítsék-e előnyben, vagy a sokkal nehezebb, a pályát jobban megterhelő vasvázasakat.
Hamar kiderült azonban, hogy már a kisebb balesetek esetén is jóval nagyobb a vasvázas kocsiban utazók túlélési esélye, ugyanis ezek a kocsik könnyebben elnyelik az ütközés során fellépő erőket. A favázas kocsik viszont egyszerűen megsemmisülnek, ha nagyobb erőhatások érik. Az 1930-as évektől kezdve a legtöbb vasúttársaság vasvázas kocsikat szerzett be.
A MÁV viszont még a hatvanas években is nagy számban használt favázas személyvagonokat
Törékeny mivoltukra számos baleset felhívta a figyelmet, ezért a magyar vasúttársaságnál az lett a hivatalos előírás, hogy a személyszállító vonatok esetében a mozdony mögé kapcsolt kocsinak és a legutolsónak minden esetben vasvázasnak kell lennie, hiszen ha a vonat nekiütközik valaminek, akkor az első kocsi nem törik össze annyira, amikor a többi kocsi neki nyomja azt a mozdonynak. Hátul ugyanez a helyzet, csak fordítva. A Paládicspusztánál balesetet szenvedett személyvonatban egyetlen egy vasvázas kocsi volt, az utolsó előtti.
A 328 004 pályaszámú gőzös a baleset következtében kisiklott és az oldalára dőlt. A mögé kapcsolt három favázas kocsi - köztük az akkoriban divatos gyermekkocsi - gyakorlatilag teljesen megsemmisült, a negyedik pedig az ütközés erejétől rátolta a harmadik kocsit az első kettőre szinte teljesen megsemmisítve azokat.
Ezekben volt a legtöbb áldozat.
A tehervonat utolsó tíz kocsija kisiklott, melyek közül több annyira összetört, hogy később selejtezni kellett. A baleset után egy perccel Sz. József mozdonyvezető halálsápadtan rohant végig a szerelvény mellett és csak azt ordibálta, hogy: Segítség, segítség!
Már az első pillanattól tudni lehetett, hogy sok a halálos áldozat, ezért a ceglédi és a szolnoki mentőegységek nagy erőkkel vonultak a helyszínre. Az elsőként kiérkező tűzoltók megdöbbentek a helyszín láttán.
A hó ÓRIÁSI TERÜLETEN vörös színű volt.
Hamar kiderült azonban, hogy nem vérről van szó, hanem az egyik teherkocsiban szállított fűszerpaprika szóródott szét. Ettől függetlenül a katasztrófának szomorú mérlege lett: 45 halott, köztük 17 gyerek, 27 súlyos és hét könnyű sérült. A baleset után néhány órával kiderült, hogy a vonaton hét olyan család is utazott, amelynek minden tagja elhunyt a balesetben.
A baleseti helyszín rossz megközelíthetősége és a rossz időjárási viszonyok miatt a mentésben részt vettek a Magyar Néphadsereg és az itt állomásozó szovjet hadsereg műszaki alakulatai is, akik lánctalpas mentőjárművekkel (harckocsi mentőkkel, vontatókkal és darukkal) igyekeztek segíteni a káresemény felszámolását.
A mentést nehezítette, hogy ekkoriban a MÁV segélyszerelvényei nagyon elavultak voltak.
Az egyik daru például többször is meghibásodott a mentés során, így a katonai műszaki alakulatokra a szokásosnál is több feladat hárult. A pályafelszabadítási munkák és a helyszíni szemle a rossz időjárási viszonyok ellenére is mindössze 22 órával a katasztrófát követően befejeződtek, így december 25-én reggel 7 óra 15 perckor újraindulhatott a forgalom a Budapest Nyugati pályaudvar-Cegléd-Szolnok, azaz a 100a vonalon.
Ültem a padon, és egyszer csak nagy csattanást hallottam. Aztán a kocsi összecsuklott, mint a harmonika. A lábaim térden felül a két pad éle közé szorultak, az élek villámgyorsan közeledtek egymáshoz. Azt még láttam, hogy letépi a lábaimat, azután már csak a kórházban tértem magamhoz - egy utas.
A baleset után alig néhány órával már tudható volt, hogy súlyos emberi mulasztás történt, ugyanis a jelző- és biztonsági berendezések működtek a baleset bekövetkeztekor. Alig néhány nappal a katasztrófa után már bizonyossá vált, hogy a mozdonyvezető – és a fűtő –
figyelmen kívül hagyta a jelzők állását.
Először az előjelzőn lévő sárga fényt, amely arra figyelmeztette a mozdonyvezetőt, hogy lassítson, ugyanis a következő jelzőberendezés vörös, vagyis állj! jelzést fog adni. A vonat ezek ellenére megállás nélkül haladt tovább, és a nagy köd miatt csak 50 méterre a tehervonattól vették észre, hogy az általuk használt vágányon egy másik vonat tartózkodik.
Előbb egy hatalmas csattanásra emlékszem, aztán a nővérem ölébe röpültem. Azt hittem, ő rántott magához, játékból. Aztán szétrobbant az ablaküveg, szilánkok repültek, és minden elsötétült - nyilatkozta egy Györgyi nevű utas.
Sz. József mozdonyvezetőt és K. Ferenc figyelőfűtőt a rendőrség még a katasztrófa helyszínén őrizetbe vette, és amikor kiderült a mulasztásuk, le is tartóztatták őket. A részletes, minden körülményt feltáró vizsgálat csak ezután következett, amit 1964 februárjában le is zártak. Ekkor az ügyészség benyújtotta a szolnoki bíróságnak a vádiratokat, amelyben a mozdonyvezetőt, a figyelőfűtőt (első- és másodrendű vádlott) és még két vasutast vádoltak a katasztrófa előidézésével.
A tanúk és a vasúti szakemberek meghallgatása során kiderült, hogy a látási viszonyok annyira rosszak voltak, hogy a jelzők fényét csak 2-3 méterről lehetett megállapítani.
A szolgálati utasításban viszont az van, hogy ha a látási viszonyok nem megfelelőek, akkor akár megállással is, de meg kell bizonyosodni a jelző állásáról. A nagy karácsonyi forgalom és a menetrend pontos betartása miatt a 7712/b személyzete ezt nem tette meg. A felkért vasúti szakértő megállapította azt is, hogy K. Ferenc figyelőfűtő az utolsó jelzés után közölte a mozdonyvezetővel, hogy a 169. számú vöröset mutató jelzőt nem látja.
Ezt kétszer is megismételte.
Sz. a gőzszabályozó kart ugyan a semleges állapotba helyezte, de a vonat sebességét nem csökkentette. A 170. számú jelző előtt álló tehervonat végét 50 méterről vették csak észre, így a vonat megállítására már nem volt idejük. A további vizsgálatok megállapították azt is, hogy a személyzet 2,5 kilométer távolságon keresztül – a 20-30 méter látótávolságú ködben – a jelzők megfigyelése nélkül vitte a vonatot.
Azt is megállapították, hogy ha a forgalmi utasítást, amely szerint a favázas kocsik csak a vonat közepébe lehetnek besorozva, betartja a Nyugati pályaudvar kocsimestere, akkor 10-14 százalékkal kevesebb halálos áldozata lett volna a katasztrófának.
Tehát a műszaki forgalmi vezetés is hibázott.
A szolnoki bíróság az elsőrendű vádlottat Sz. József 30 éves mozdonyvezetőt 11 év szabadságvesztésre, K. Ferenc másodrendű vádlott figyelőfűtőt pedig három évnyi szabadságvesztésre ítélte. N. József műszaki kocsimestert, vagyis a harmadrendű vádlottat és B. Sándor kocsimestert 10-10 hónap szabadságvesztéssel sújtotta.
A vádlottak és védőik fellebbezést nyújtottak be.
Az eljárás ezt követően a Legfelsőbb Bíróságon folytatódott, amely helyben hagyta a kiszabott ítéleteket, azonban a kocsimesterek ítéletét felfüggesztettre változtatta. Sz. József mozdonyvezető a szegedi Csillagban töltötte le büntetését, ahonnan harmadolás után 1972-ben szabadult.
Ezt követően a Nyugati Motorszínben dolgozott vezénylő felvigyázóként.
A baleset nagy társadalmi felháborodást váltott ki főként azért, mert kisgyerekek haltak meg a katasztrófában, ezért nagy volt a nyomás a vasúti szakembereken és a bíróságokon is. Végül a baleset felelőseit felelősségre vonták, de a MÁV-nak egyéb tanulságokat is le kellett vonnia a paládicspusztai katasztrófából.
A Magyar Állam Vasúttársasága nagyobb volumenben kezdte meg a fémvázas, önhordó, négytengelyes vasúti kocsik beszerzését. Ez végül olyan ütemben haladt, hogy a hetvenes évek végére már nem volt a MÁV-nak forgalomban favázas személykocsija. Ezzel együtt fokozták az új, korszerű segélyvonatok beszerzését, ráadásul új műszaki mentő-berendezéseket, darukat és műhelykocsikat is vásároltak. Az automata vonatbefolyásoló rendszerek telepítését fokozták, hogy a személyi mulasztásokat minél inkább kizárhassák.
A MÁV minden igyekezete ellenére, majdnem pontosan öt évvel a paládicspusztai baleset után, 1968 karácsonya előtt két nappal, a korszerű biztosítóberendezések dacára és a sorozatos emberi mulasztásoknak köszönhetően újabb szörnyű vasúti katasztrófa történt, ezúttal Mende-Sülysápnál. Innen folytatjuk sorozatunkat.
Cover fotó: Egy ilyen 328-as sorozatú gőzmozdony vontatta a balesetet szenvedett személyvonatot a katasztrófa napján (fotó: MÁV archív)
