A 45 áldozatot követelő paládicspusztai katasztrófát követően a MÁV több óvintézkedést is hozott, hogy elkerülje a hasonló emberi mulasztásokból eredő baleseteket. Azonban minden igyekezetének ellenére, az 1963-as tömegszerencsétlenség után majdnem pontosan öt évvel egy újabb súlyos vasúti baleset történt. Mende és Sülysáp között közlekedő személyvonat összeütközött az 5565 számú tehervonattal. De lássuk, mi történt azon a végzetes decemberi napon?
„...nem szoktam még meg, hogy két napja itt már két vágányon megy a forgalom."
A Budapest-Újszász-Szolnok vasútvonal 1968 végén komoly átépítés alatt állt, az egyvágányos pályát kétvágányosra bővítették és villamosították is egyben. Az állomási biztosítóberendezéseket az akkoriban igen korszerűnek mondható Domino 55 típusúra cserélték, valamint a vonali térközbiztosítást is önműködő rendszerűre építették át. A munkálatok eredményeképpen 1968 december 20.-ától Mende és Sülysáp állomások között mindkét vágányt átadták. Az ekkor kiadott vágányzári rendelet tartalmazta, hogy a következő 14 napon át írásban is értesíteni kell a vonatok személyzetét a megváltozott helyzetről.
Menet közben a 424-es bivaly
Egy 424 247 gőzmozdony párhuzamos menete Badacsonytomaj és Badacsonytördemic között. A vágatlan felvételt Süle Gábor készítette egy iPhone telefonnal, személyautóból. Haladáskori sebesség 77 km/óra.
Az átépítés és a karácsonyi forgalom miatt a szokásosnál is nagyobb nyomás nehezedett a Keleti-Sülysáp-Szolnok vonal vasutasaira. Ilyen körülmények között nem is csoda, hogy kisebb hibákat vétettek, ami a szerencsétlen körülmények miatt egy öngerjesztő folyamatot indított el és a kisebb mulasztásokat felerősítette.
Az ünnepi forgalom miatt a karácsony előtti napokban a MÁV mentesítő vonatokat is bevetett. Ilyen volt az a Békéscsabára igyekvő, gyorsított személyvonat is, amelynek mozdonyvezetője már a Keleti pályaudvaron összeveszett az állomási személyzettel, majd ilyen ideges, feszült hangulatban mászott fel a 424 141-es pályaszámú gőzös konyhájára. A vezér mellé a beosztott fűtőn kívül egy másik fűtőt is vezényeltek, neki viszont egyáltalán nem volt vonalismerete, így fogalma sem volt arról, hogy mettől meddig tart az egyvágányú és honnan kezdődik a vonal új, kétvágányú szakasza.
A Keleti pályaudvaron a vonatvezető megkapta az írásbeli rendelkezést, mely szerint Mende és Sülysáp között a kétvágányú forgalmat megkezdték. Mivel erről mind a vonat-, mind a mozdonyvezető már korábban értesült, a papírfecninek egyikük sem tulajdonított különösebb jelentőséget.
Kézbesítéskor a mozdonyvezető e rendelkezést el sem olvasta, a vonatvezető pedig nem követelte meg azt a nyilatkozatot, miszerint a mozdonyvezető a rendelkezést megértette, tudomásul vette. De mindezen apró mulasztások még akkor sem jártak volna végzetes következményekkel, ha a vezér legalább a vonalismerettel nem rendelkező fűtőjének átadja az új információkat. Nem adta.
A személyzet
Vonatvezető: a vonat "főnoke", ő felel a vonatért, hogy minden rendben legyen és elérjen az úticéljához. Onnan lehetett felismerni, hogy piros csík van a sapkáján, de ez a titulus a kilencvenes években megszűnt. Helyét a vezető jegyvizsgáló vette át.
Mozdonyvezető: ő vezeti a mozdonyt.
Figyelőfűtő: a hosszabb vonalakon két fűtő pakolta a szenet felváltva. Egyikük a figyelő, másikuk a beosztott fűtő. Amíg az egyik lapátolt, a másik a pályát figyelte. A jelzők színét is ők jelentették a mozdonyvezetőnek, aki nyugtázta ezt. Jegyvizsgáló: kalauz.
Mindeközben a vonatvezető lezárta a gőzmozdony utáni első vasúti kocsit, amit az utasok szitkozódva vettek tudomásul, ugyanis a vonat teljesen tömve volt és az első kocsi megnyitása enyhíthette volna a zsúfoltságot. Hogy a vonatvezető miért zárta le az első kocsit, az nem derült ki, de az bizonyos, hogy ha az első kocsi nincs lezárva akkor a balesetnek sokkal több halálos áldozata lett volna. Tehát ilyen hangulatban indult el a mentesítő vonat a Keletiből végzetes útjára.
„Kihagyott az agyam. Egyszerűen elfelejtettem, hogy azon a vágányon két vonat van...”
Mindeközben Mende állomáson nyugodtan haladt a forgalom. Egészen 16:46-ig, amikor a Keletiből elindult gyorsvonat előtt érkező 2516-os számú járat áthaladását kellett lebonyolítani. A Domino rendszerű biztosítóberendezés, a térközjelző rendszer és a telefonkészülékek is jól működtek. Az ötvágányos vasútállomás 5. vágányán egy tehervonat állt, amelynek mozdonya az 1. és 2. vágányon épp vagonokat pakolgatott. Tehát a hármas és négyes vágány szabad volt.
Ekkor Sz. Ferenc, a mendei vasútállomás forgalmi szolgálattevője rájött, hogy ha a 2516-os számú vonatot menetrendszerűen tovább küldi, akkor a már egyébként is késésben lévő, Keletiből érkező gyorsot meg kell állítania Mendén. Így ez a vonat még nagyobb késést szenvedett volna el, ezért Ferenc a menetirányítóval egyetértésben úgy döntöttek, hogy a Keletiből az ideges mozdonyvezetővel az élén robogó gyorsot az épp Mendén dekkoló 2516-os vonat elé engedik, hadd menjen.
Csakhogy, Sülysáp felől is közeledett egy tehervonat is, amelyre szintén figyelnie kellett a forgalmistának.
Sz. Ferencnek csak annyi teendője volt, hogy a Domino készülékkel beállítsa a helyes vágányt a "Keleti gyorsnak", hogy az kikerülhesse a 2516-ost és roboghasson is tovább. Ezt csak többszöri próbálkozás után sikerült megtennie, majd kiment az állomás épülete elé, hogy menessze a siető személyt. A vonat rendben elhagyta az állomást, majd Sz. bement az irodába, hogy a 2516-os számú vonatnak is beállítsa a vágányútját.
Azonban, amikor a Domino-t állítgatta, megdöbbenve látta, hogy hatalmas hibát követett el előzőleg. A gyorsvonatot ugyanarra a vágányra terelte, amelyen az érkező tehervonat Mende felé közeledett. A forgalmista még megpróbált egy utolsó telefont, de már késő volt.
Megtörtént a tragédia, a két vonat 17 óra 05 perckor frontálisan ütközött Pusztaszentistvánnál.
A katasztrófa helyszínére a tűzoltókon és mentőkön kívül riasztották a Magyar Honvédség és az ideiglenesen hazánkban állomásozó szovjet katonai, műszaki mentő alakulatokat is. Illetve a MÁV segélyszerelvény ét Budapestről. A sors iróniája, hogy a segélyszerelvény mozdonyát Mende állomáson véletlenül egy tengellyel kisiklatták (aláváltottak), amit kétórás megfeszített munkával tudtak csak visszahelyezni a vágányra.
A baleset következtében a nyolc kocsis csabai mentesítő 424 141 számú gőzöse és a mögé kapcsolt két személyvagon kisiklott és rommá tört. Az itt utazók közül többen meghaltak, illetve súlyosan megsérültek. A tehervonat M62 056 pályaszámú dízelmozdonya és 11 teherkocsija szintén megsemmisült. Az első hírek még csak hat elhunytról és 30 sérültről szóltak. A katasztrófa helyszínén, több mint ezer(!) ember dolgozott, a sebesültek kimentését nehezítette az estére leszálló sűrű köd, ráadásul eleredt az ónoseső is.
Másnap kora reggel a gyorsvonat beosztott fűtőjének holttestét is kiszabadították a roncsok közül, őt agyonnyomta a szerkocsiban felhalmozott szén. Ekkorra a halálos áldozatok száma már 35-re, a sérülteké pedig 60-ra emelkedett. A személyvonat vezére P. László és figyelőfűtője Cs. Endre az ütközés előtt leugrottak a mozdonyról, de súlyos sérüléseket szenvedtek. A tehervonat személyzete (a mozdonyvezető és a vonatvezető) szintén így tett, ők kisebb sérülésekkel úszták meg a katasztrófát.
„A mentés nehéz volt, mert nem lehetett jól megközelíteni a baleset helyszínét. Volt olyan halott is, aki megégett a kiáramló gőztől, és aztán a nagy hidegben megfagyott.”
A roncsok eltakarítása a jobb vágányról csak másnap délután három órára történt meg. A "Keleti gőzös" roncsát többszöri próbálkozás után sem tudták megemelni, ezért azt a Magyar Honvédség lánctalpas harckocsi mentői húzták le a vágányról és a vasúti töltés oldalába döntötték. A roncsot csak februárban tudták elszállítani, miután nagyobb darabokra vágták azt. A helyszíni vizsgálatok már a baleset után nem sokkal megkezdődtek.
Ami hamar kiderült: a két szerelvény nyílt pályán, két kis sugarú ív után ütközött össze. A pontos sebesség ekkor még nem volt megállapítható, ugyanis a mozdonyokon a sebességmérő szalagok összeroncsolódtak. A szemtanúk és a feltételezések szerint körülbelül 50–60 km/h-val haladhatott mindkét vonat. A MÁV a kezdeti hatósági helyszíni szemléje után a forgalmi előírások megsértését gyanította a katasztrófa okaként.
Még akkor este Mende állomáson a rendőrség őrizetbe vette a Sz. Ferenc forgalmistát.
A MÁV vezetősége az elhunytakat saját halottjainak tekintette és gondoskodott a temetésükről. A hozzátartozóknak és a sebesülteknek azonnali anyagi segítséget ajánlott fel, a kormány az áldozatok hozzátartozóinak együttérzését és részvétét fejezte ki. A helyszínre még aznap este ellátogatott a MÁV akkori vezérigazgatója Rödönyi Károly, valamint Dr. Csanády György Közlekedési- és Postaügyi miniszter.
„Jöjjenek, kérem, azonnal! Borzalmas hibát vétettem! Az egész életem és minden elveszett! A 6616/a. számú vonat a helytelen vágányra haladt ki és összeütközött az 5565. számú vonattal!"
A baleset után két nappal megszületett az első hivatalos jelentés is. A szerencsétlenség következtében 43 személy (31 férfi, 6 nő és 6 gyermek) elhunyt, 74 pedig megsérült. A hivatalos vizsgálatot 1969 februárjában zárták le. Mint utólag kiderült, Sz Ferencnek másfél perce volt a Domino készüléken beállítani a gyorsvonat vágányútját, mert ennyire volt a vonat a jelzőtől, ami vöröset mutatott mindaddig, amíg a vágányút nem volt fixálva számára.
De Ferenc kapkodott, ezért nem a D jelű gombot, hanem a három centiméterre lévő C-t nyomta meg, így pedig arra a vágányra kellett volna a rendszernek irányítania a vonatot, amelyen épp érkezett a tehervonat. Ezt a gép nem engedte(!), így a vágányút nem épült fel. Mikor ezt Sz. észrevette törölte az előző utasítást, majd újra megpróbálta, azonban ismét a C jelű gombot nyomta meg a D helyett, de a rendszer másodszorra is letiltott.
A tanácstalan forgalmista nem kaphatott segítséget az állomásfőnöktől, aki épp szenet osztott a népnek, ezért végzetes elhatározásra szánta el magát. Meghekkelve a rendszert hívójelzést (a jelző mellett maximum 15 km/h-ával lehet elhaladni a következő jelzőig) küldött a negyedik vágányra, ami ellen a gép már nem tudott védekezni és így felépült a vágányút. Sz. Ferenc a gyorsvonat elindítása után az állomásépületbe visszatérve vette észre, hogy rossz vágányra irányította a "Keleti gyorsot". Ekkor még lett volna esélye megállítani, ezért felkapta a telefont, hogy szóljon a 8-as számú őrhelynek, állítsák meg a vonatokat. Azonban véletlenül Gyömrő állomást hívta, majd csak ezután a 8-as őrhelyet, de onnan már csak a katasztrófa bekövetkeztét tudták jelenteni.
Sz. Ferencet összezavarták a modern gépek és a gyorsuló vasút, ezért áthelyezését kérte pénztárosnak, amelyre 69.01.01-től engedélyt kapott.
Azonban a vizsgálatok során kiderült, hogy a vonaton szolgálatot teljesítő vasutasok is többszörös mulasztást követtek el, amikor a vezér nem ismertette az írásbeli utasításban szereplőket a mozdony személyzettel. Ezt az írásbeli utasítást a mozdonyvezető sapkájába begyűrve találták meg a mozdony emelésekor, mikor kiesett a fejfedő a gőzös roncsából. A figyelőfűtő kihallgatásakor kiderült az is, hogy ő nem ismerte a vonalat, hiszen a Dunántúlról vezényelték át. Ő amúgy látta amikor elhagyták Mende állomást, hogy a helytelen vágányon haladnak, de nem szólt, mert úgy gondolta, hogy itt ez a szokás. A mozdonyvezető pedig a hívójelzés mellett 40 km/h-ával haladt a maximális 15 helyett. Ha betartja az előírásokat, akkor nagy valószínűség szerint megállíthatta volna vonatát, mielőtt az a tehervonatnak ütközik.
A Pest Megyei Bíróságon 1969 márciusában kezdődött a per.
Az egy hétig tartó meghallgatások után meg is született az ítélet. Sz. Ferencet foglalkozás körében elkövetett, halált okozó gondatlan veszélyeztetésért és a társadalmi tulajdonban különösen nagy kárt okozó rongálásért halmazati büntetésként kilencévi szabadságvesztésre ítélte, ezenkívül nyolc évre eltiltotta a forgalmi szolgálattól. Büntetését szigorított büntetés-végrehajtási helyen kellett letöltenie. A figyelőfűtőt szintén szabadságvesztésre ítélték. A mozdonyvezető, mivel nem volt perképes állapotban, másfél év múlva elnöki kegyelmet kapott. A két másik elítélt is így szabadult néhány év múlva.
A mendei katasztrófának más következményei is lettek. A MÁV a szembemenesztés kizárására a szomszéd állomások között ellenmenet-biztosítással egészítette ki az állomások biztosítóberendezéseit. Elrendelték továbbá, hogy új vagy korszerűsített létesítményeket üzembe helyezni csak jóval a nagyobb ünnepi forgalmak előtt szabad, hogy az állomási személyzetnek legyen elég ideje azok működésének elsajátítására. Emellett nem szabad 50 év feletti segédtiszt képzettségű személyzetet nagy forgalmú állomásokra szolgálattevőnek beosztani. Ez utóbbi kitételt néhány évvel később megszűntették.
A Mende-Sülysápi balesetet tévéfilmben is feldolgozták. A Nemere László által rendezett, 1980-ban bemutatott Hívójel című tévéfilmben Bencze Ferenc játssza a hibázó forgalmi szolgálattevőt Juhász Jácint pedig az ügyben nyomozó főügyészt. A filmben a településneveket és a személyekét fiktív nevekre cserélték, valamint a cselekményből teljesen kimaradt a mozdonyszemélyzet felelőssége.
(Cover fotó: Süle Gábor)
