Hétfőn három alkalommal bénult meg az ország vasúti közlekedése egy-egy fővonalon történt incidens miatt. De vajon mi okozza ezt? Ennyire tehetetlen a MÁV? Erre keressük a választ.
Hétfő hajnalban egy motorvonat leszakította a felsővezetéket Rákos állomáson. A szemtanúk beszámolói szerint 25 kV-os vezeték ráesett a jármű tetejére, amit erős füstölés követett. Az érintett pályaszakaszt (Rákos-Kőbánya felső) a katasztrófavédelem lezárta, a Hatvan-Miskolci és az Újszász-Szolnoki vonalon a közlekedés tulajdonképpen leállt. Mindez a kora reggeli órákban, a csúcsidő küszöbén. A helyreállítás ugyan gyorsan lezajlott, de az okozott fennakadás pont elég volt arra, hogy nagyjából az összes vonalon közlekedő járat összeszedjen 60-90 percnyi késést, ahol pedig ennyi késéssel értelmetlen lett volna leközlekedtetni a vonatokat, ott azok egyszerűen kimaradtak.
A hétfő reggeli történések után kezdett helyreállni a menetrend, egészen a kora délutáni órákig, ugyanis Vecsésnél egy Intercity elgázolt egy embert. A helyszínelés miatt az ország egyik legfontosabb vasúti fővonalán csak egy vágányon közlekedhettek a vonatok. Hogy ez milyen vonatokat érintett? Az összes Szeged és Debrecen felé közlekedő vonatot. Késő délután már Nyugat-Magyarországon is borulni kezdett minden, hiszen a Déli pályaudvar és Kelenföld között is gázolás történt.
De mi történik olyankor, ha a szegedi vagy debreceni IC késik? Az Intercitykhez személyvonatok csatlakoznak a nagyobb állomásokon, így ha egy IC késik, a személyvonatnak be kell várnia, hiszen csak úgy lesz rajta utas, ha az Intercityről átszállók megtöltik. Jó példa erre Kiskunfélegyháza állomás, ahol amint egy szegedi IC megérkezik, három másik vonat indul el: egy Kiskunhalasra, egy Szentesre és egy harmadik Lakitelekre.
Tehát, ha egy figyelmetlen átkelő Vecsésen a vonat elé lép, más nem tud majd eljutni Csongrádról Szentesre, mert a vonata a Szegedi IC-re fog várni Kiskunfélegyházán. Debrecenben is hasonló a helyzet, ott is előfordul, hogy egy Intercity után négy személyvonat indul el a szélrózsa minden irányába. Tehát ha az Intercity késik, akkor a Debrecenből induló összes mellékvonal összes járata késik, még az ellentétes irányba közlekedők is, hiszen csúszik mindegyik vonatkereszt.
De mi az a vonatkereszt?
Amennyiben egy vasúti pálya csupán egyvágányú, az ellentétes irányból érkező vonatoknak egy állomáson el kell engedniük egymást. Az ilyen állomásokon való találkozásokat nevezzük vonatkeresztnek. Ha egy vonat késik, akkor a szemből érkező vonat szintén csak késéssel indulhat tovább, hiszen a továbbindulásához a szemből érkező vonatnak el kell hagynia a pályát.
A probléma tehát adott, de vajon mi okozza és hogy lehetne védekezni ellene?
A felsővezetékszakadás ellen karbantartással lehetne védekezni. A vasúti infrastruktúra állapota különösen a jelentős forgalmat bonyolító Budapesten belüli területeken romlik ijesztően gyorsan, erre Vitézy Dávid, volt közlekedési államtitkár is felhívta a figyelmet ma reggel, akkor még csak a felsővezeték szakadás miatt. Amíg a fővonalakon folyamatosak az ilyen és ehhez hasonló esetek, addig szinte lehetetlen bármiféle megbízhatóságot elvárni a vasúti közlekedéstől, ennek a feltételei úgy tűnik, hogy egész egyszerűen nem adottak.
A gázolás sokkal keményebb dió. A vasúti infrastruktúra kiemelten érzékeny a hasonló szerencsétlenségekre, hiszen nincs közúthoz vethető kerülőút. Ha egy vonat gázol és mögötte érkezik egy másik vonat, a nyílt pályán nem tud csak úgy visszatolatni és egy kitérőn kikerülni az érintett pályaszakaszt, így sokszor órákra beragad a pályára. A gázolások sajnos egyre gyakrabbak a vasúton, amik sok esetben sajnos nem is egyszerű balesetek.
Amit a hétfői nap a legjobban bemutat, az a nem redundáns vasúti infrastruktúra sérülékenysége, ha úgy tetszik, zavarérzékenysége. Ha egyetlen gázolás vagy felsővezeték szakadás padlóra tudja küldeni a fél ország kötöttpályás közlekedését, akkor valószínűleg az adott szakaszok felülvizsgálatára van szükség. Ekkora forgalomnál már akár extra vágányok kiépítése is indokolt lehet, ami sokkal stabilabb infrastruktúrát szavatolhatna. A pályakapacitás viszont mit sem ér, hogyha nincs megfelelő karbantartás. Rákos állomás és az azt átszelő vasútvonal felújítására már rég megvolt a tervezet, sőt uniós pályázati forrást is nyert a projekt, azonban az uniós források felfüggesztésével még a tervezést is leállították. Hasonló a helyzet a Déli pályaudvart és Kelenföldet összekötő pályaszakasszal is. Szűk keresztmetszetet jelent ugyanis a Gellért hegy alatti alagút, amely pályaudvarok körében egyedülálló módon csupán kétvágányú kijárati lehetőséget jelent a vonatok számára.
Tehát ha levonunk minden tanulságot, kijelenthetjük, hogy az országos közlekedés gerincét képző vasúthálózatunk napról-napra a szakadék szélén táncol. Lassan ahhoz hasonlít a helyzet, mintha egy kockával dobnánk indulás előtt.
Ha hatost dobunk, a vonat időben jön, van rajta elég kocsi és időben oda is ér a célállomáshoz (azért valljuk be ilyen is szokott lenni).
Ha ötöst dobunk, akkor egy kicsit többet várunk az indulásra, de a végállomásig a vonat behozza a késést (Székesfehérvári vonal).
Ha négyest, akkor a vonat időben jön, de heringpartit lehet rendezni rajta, mert nem találtak elég működőképes egységet ahhoz, hogy az igényeknek megfelelő kapacitást alakítsanak ki (Szolnoki vagy Váci vonal).
Ha a kockán a hármas szám van, akkor a vonatunk időben indul ugyan, de csak 15-20 perc késéssel érkezik a célállomásra, ahol lekéssük a csatlakozó buszt (Győri vonal).
Ha kettest dobunk, a vonat amellett, hogy késéssel érkezik meg az induló állomásra, alig férünk fel rá és a végállomásig is számottevő késést szed össze (ilyen példát mindenki tud).
Ha pedig egyest, akkor valahol leszakadt a felsővezeték, vagy neadjisten elütöttek valakit, ezért annak kell örülni, hogy a vonat egyáltalán jön… ...azaz valaki előttünk kettest dobott.
