Nem figyelt a sofőr, 33 áldozatot követelt a figyelmetlenség

Az első baleset 1980. június 30-án történt a siófoki Darnay téri, fénysorompóval biztosított vasúti átjáróban, ahol a MÁV Nagykanizsáról Székesfehérvárra gépmenetben (vagonok nélkül, magában) közlekedő M62-es dízelmozdonya összeütközött a 13. számú Volán helyi járatú Ikarus 260-as autóbuszával. A balesetben tizenheten a helyszínen, ketten pedig a kórházba szállítás után haltak meg, 12-en súlyosan megsérültek. Mivel a szerencsétlenségben a buszsofőr is meghalt, nem derült ki, miért hagyta figyelmen kívül a fénysorompó tilos jelzését. Az autóbusz kifogástalan műszaki állapotban volt, a fénysorompó hibátlanul működött. A szakértők pillanatnyi figyelemkihagyás valószínűsítésével zárták le a vizsgálat erre vonatkozó részét. A baleset után a mozdonyvezetőt sokkos állapotban szállították kórházba. Hónapokig kezelték, mert idegösszeroppanást kapott. Soha többé nem vezetett mozdonyt.

Ezután a siófoki lakosok, a tanács, majd később a polgármesteri hivatal is többször kérte a MÁV és az állam illetékeseit, hogy a Darnay Miklós téri vasút átjárónál lévő fénysorompót egészítsék ki sorompóval is. Az illetékesek forráshiányra hivatkozva minden esetben elutasították a kérést a kedélyek megnyugtatása miatt azzal a kiegészítéssel, hogy a félsorompók felszerelése tervbe van véve. Az ezt követő 23 évben nem sikerült a MÁV-nak Siófok régóta óhajtott sorompóit felszerelni. Ekkor a történelem megismételte önmagát egy újabb, az előzőnél is súlyosabb tragédia történt.

A Balaton fővárosában 2003 májusában már javában tombolt az előszezon. A kellemes kora nyári időjárást és a magyar tenger partján ilyenkor kevesebb embert kihasználva a német Löhne városából, május 5-én a MAXIM Reisen német turisztikai cég szervezésében egy nyugdíjas turistacsoport érkezett Siófokra. Az aktív pihenés harmadik napján (május 8-án) reggel, a Hotel Lidóban elszállásolt nyugdíjas csoport reggelizni indult egy közeli étterembe, a MAXIM Reisen két turistabuszával. A második jármű egy Mercedes O404-es típusú busz volt, amelyen 39-en utaztak, köztük a buszsofőr és egy magyar idegenvezető. A két autóbusz szorosan, egymást követve haladt a Darnay térig, ahol az AS 1121-es számú, fénysorompóval biztosított vasúti útátjáróhoz értek, amely az első busz áthaladása közben pirosra váltott. A fénysorompó tilos jelzésének ellenére a Mercedes O404-es követte az első járművet, hogy ne maradjon le. Ekkorra ért oda 100 km/h-s sebességgel a Nagykanizsára közlekedő gyorsvonat, élén a V43 1078-es pályaszámú villanymozdonnyal.

A mozdonyvezető, K. Ferenc látta az áthaladó első buszt és az átjáró felé forduló másodikat is, ezért figyelmeztető kürtjelzést adott. A vezér ekkor úgy látta, hogy a második busz kissé megtorpan, majdnem meg is áll az átjáró előtt, de a sofőr végül mégis gázt adott, ezért K. Ferenc újra egy hosszú kürtjelzést adott, de ekkorra már elkerülhetetlen volt az ütközés, a vonat elgázolta a buszt. Így emlékszik vissza a mozdonyvezető a tragédia pillanataira:

„Messziről láttam, hogy egy autóbusz még biztonságosan keresztezte az átjárót, az valószínűleg még villogó fehér fénynél haladt át. A vonat számára zöld jelzést mutatott a soron következő ismétlőjelző, 100 kilométeres sebességgel jöttünk ki a Balatonszabadi ívből. A különleges útátjáró jelzőhöz érve, mintegy 5-6 másodpercig dudáltam… innen kezdve már csak lendületből gurult a vonat, arra készültem, hogy megfelelő sebességgel érkezünk az útátjáró után lévő 60 km/h-s sebességkorlátozáshoz. Háromszáz méterre jártunk útátjárótól, amikor láttam, hogy jön egy másik autóbusz. Ismét dudáltam, nehogy véletlenül ne álljon meg az átjáró előtt. Meg is torpant egy pillanatra, de sajnos nem állt meg. Gyorsfékezést alkalmaztam, de elkerülhetetlen volt az ütközés. Arra gondoltam, hogy nem ugrom a géptérbe, és nem fekszem a vezetőállás padlójára, amivel ilyen helyzetekben a mozdonyvezető mentheti az életét. Amikor már működött a vészfék, inkább a vezetőállás két ablaktábláját elválasztó konzol mögé léptem, ami valamennyi védelmet nyújt, innen láthattam a buszsofőr kétségbeesett arcát, amikor idenézett a mozdonyra, majd az elkeseredett utasokat, amint egyszerre a vonat felé fordították a fejüket. Örökre az agyamba vésődött ez a kép… Ebben a pillanatban minden elsötétült, nagy csattanást hallottam, s porfelhő borított be mindent, én meg, mint a pingponglabda ide-oda pattogtam a vezetőálláson. Az ütközés után 250 méterrel állt meg a vonat… felálltam és ekkor láttam meg a busz roncsát a mozdony elejére akadva.” 

A gyorsvonat 8 óra 35 perckor a hátuljánál találta el a buszt. A jármű első fele leszakadt és 26 méterre az átjárótól, a vasúti töltés aljában állt meg. A Mercedes O404-es hátsó fele felakadt a mozdony homlokfalára, ami 343 méteren keresztül tolta maga előtt. Így a busz ezen része teljesen összelapult. Az ütközés erejétől a villanymozdony kisiklott, a mögé besorolt első kocsi szintén kisiklott és súlyosan rongálódott, de a vasúti pályában is komoly károk keletkeztek.

A mozdonyvezető kisebb sérülései ellenére a szolgálati telefonjáról értesítette a hatóságokat és a MÁV illetékeseit. A mentők és a tűzoltók is 30-30 járművel és négy mentőhelikopterrel érkeztek a helyszínre és azonnal megkezdték a mentést. Hamar kiderült azonban, hogy ennyi járműre nem lesz szükség a mentéshez. A tragédia szomorú mérlege: 28 halott a helyszínen, köztük az autóbusz vezetője, aki az ütközéskor kirepült a roncsból. További öt súlyos sérült hunyt el a kórházba szállítást követően. A tragédiát mindössze hatan élték túl, köztük a magyar idegenvezető. A vonaton utazók közül senki sem sérült meg. A német külügy és a nagykövetség gyorsan reagált az eseményekre és mindenben segítették a hozzátartozókat és a sebesülteket. A baleset után néhány nappal a német légierő (Luftwaffe) egyik C-130-as repülőgépe Taszárról elszállította a holttesteket és a sebesülteket is.

A vizsgálatok során hamar kiderült, hogy az útátjárót biztosító berendezések, köztük a fénysorompó megfelelően működött, amit a Mercedes O404-est vezető sofőr figyelmen kívül hagyott, ezért a baleset bekövetkezésért ő tehető felelőssé. A vasúti pályát több napig tartó munkával állították helyre, addig a vonatok kerülő úton, Dombóvár felé közlekedtek. A balesetet szenvedett mozdonyt kijavították, a gép a mai napig forgalomban van. A mozdonyvezető sokkos állapotba került, egy évig tartott, amíg felépült a tragédia okozta traumából. Soha többé nem ült fel a vezérállásba. Az elátkozott vasúti átjáróba a második balesetet követően, alig néhány hónappal félsorompókat szereltek fel. Ezzel a MÁV gyakorlatilag elismerte, hogy ha közvetve is, de őket is felelősség terheli a 2003. május 8-án bekövetkezett balesetért.