Amit a téli útkarbantartásról tudtál, csak rosszul - bemutatkozik új szerzőnk, az Útember

Bizonyára többekben megfogalmazódott már kérdés, vagy kritika a hazánkban tapasztalt téli útüzemeltetés hatékonysága kapcsán. A téma hasonló, mint amikor a Covid erában mindenki értett a vakcinákhoz, vagy a foci EB-selejtezők idején a focihoz. Esik pár centi hó és megbénul a közlekedés. - de miért mondják ezt? - mert téves megfogalmazások, mendemondák keltek szárnyra a közbeszédben, amiket tisztáznunk kell.

A közúthálózat üzemeltetés módját az Országos Közutak Kezelésének Szabályzata írja elő. A szabályok az útüzemeltető részére kötelezők, nincs szubjektív döntési jog, mivel az útüzemeltetés egy rendkívül komplex gondolkodást igénylő szakma. Minden mindennel összefügg. Felhasznált anyagok, földrajzi sajátosságok, időjárási körülmények, technológia, gépek, számítások, anyagi források stb.

Az utakat szolgáltatási osztályokba sorolják az átlagos napi forgalom (ÁNF), elhelyezkedés, nemzetközi összeköttetés, vármegyei hálózatban betöltött szerepe stb. szerint.

Az I. szolgáltatási osztályba az autópályák és autóutak, a II. osztályba az elsőrendű és néhány nagy forgalmú másodrendű utak, nagy forgalmú összekötő- és gyűjtő utak tartoznak. Minden egyéb út, amely nem bonyolít le kiemelkedő forgalmat, a III-IV.-be tartozik, függően az adott vármegyében betöltött hálózati sajátosságoktól. A VI. és VII. szolgáltatási osztályba sorolják a kerékpárutakat és földutakat.

A mérnökségeken meghatározott - és korlátozott! - számú gép áll rendelkezésre a téli üzemeltetés feladatainak elvégzésére. Bár örvendetes, hogy az utóbbi 10-12 évben jelentősen fiatalodott a géppark, jellemzően nem a bevethető gépek száma nőtt, hanem lecserélték a nem gazdaságosan fenntartható (túl költséges felújítást igénylő régebbi) gépeket. 


Minden gépnek előre meghatározott útvonala (saját köre) van, amit téli üzemeltetés idején be kell járjon az adott út szolgáltatási osztályának megfelelő szintidők betartása mellett. A szintidőket ún. átlagos téli időjárás esetére határozták meg, ami annyit jelent, hogy a havazás, hófúvás nem haladja meg a 24 órát, a hőmérséklet nem csökken -8 Celsius alá és a szél sebessége kisebb, mint 30km/h. Alacsonyabb hőmérséklet, nagyobb szél, továbbá ónos eső esetén a sószórási munka időtartama növekedhet.

A feladat komoly kihívást jelent a mérnökségek számára, hiszen minden gépnek (értsd: eszközszállító teherautónak) kb. 30-50 km hosszú útvonala van, melyet szóróanyaggal megrakva (és megfelelően kijuttatva azt a burkolatra) időjárási körülményektől függetlenül teljesítenie kell. Fontos megjegyezni, hogy a meghatározott útvonaltól a gépek nem térhetnek el. Nem kanyarodhat el az otthona felé ebédért, nem állhat meg menteni árokba csúszott járműveket.

Hallottál már a rayonos utakról? 

A síkosságmentesítés (sószórás) tekintetében megkülönböztetjük az ún. őrjáratos- és rayonos utakat. Az őrjáratos annyit jelent, hogy ezeken a szakaszokon a sószórás teljes felületen (hossz és szélesség) történik, ívekben, egyenesekben egyaránt. Ezzel szemben a rayonos utakat csak a veszélyesebb helyeken, ívekben, emelkedőkön, csomópontok környezetében sózzák. Indokolt esetben ettől a mérnökségvezetők jóváhagyása mellett eltérhetnek, de az alapvető csapásirány rayonos utaknál a „szakaszos” szórás.

A rayonos utak mindig az őrjáratosok után következnek. Amennyiben az őrjáratos útról a gép tovább halad a rayonosra, de idő közben az őrjáratoson újra kedvezőtlen körülmények alakulnak ki, úgy visszatér az őrjáratosra mindaddig, amíg azon a kedvezőtlen körülményt el nem hárította, azaz, az út járhatóvá nem válik.

Létezik még egy ún. fehér út kategória is, melyet nem sóznak, csak hóeltakarítást végeznek oly módon, hogy az személyautóval járható legyen. A fehér utak mindig a rayonosak után következnek.
Az utakat a forgalomnagyság, a hálózatban betöltött szerepe és egyéb szempontok alapján sorolják az őrjáratos, vagy rayonos kategóriába.

Na, de mitől olvaszt a só? 

Az NaCl (nátriumklorid) exoterm reakcióval melegíti a környezetét, azaz, felolvasztja a havat, azonban nem azonnal. A szórást végző gép forgótányérja előre beállított szórási képpel kijuttatja az anyagot az útra, majd a forgalom bejáró hatására fejti ki olvasztó hatását, elkeveredve a hóval.

Megmosolyogtató számomra, amikor a közösségi médiában látok egy-egy elégedetlen olvasói posztot fényképpel, melyen az illető panaszkodik a hódarás útra, hogy azt nem sózták le és miért nem takarítják, biztosan a valagukat vakarják a meleg szobában a munkások és hasonlók.

Nos, a helyzet ennek épp ellenkezője: a hódara az egyértelmű jele annak, hogy a burkolatot korábban lesózták, a só már dolgozik, de a hóréteg vastagsága még nem éri el a hóeltakarítás minimális vastagságát. Ahogy a hőmérséklet emelkedik, és a járművek tapossák a burkolatot, úgy szűnik meg a burkolaton a hódara és válik belőle latyak, majd víz, végül elszivárog. Egy átlagos téli napon (értsd: éjszaka enyhe fagy és havazik, majd napközben + 3-5 Celsiusig emelkedik a hőmérséklet) ez az olvadási folyamat már a délelőtti órákban végbemegy.

Oké, de miért nem használnak több sót?

A több só némileg hatékonyabb, de a másik oldalon senki nem örülne neki: környezetkárosító, és a járművekre ható korrozív hatása összességében nagyobb problémát okozna, mint amit a gyorsabb olvasztó hatással nyernénk.

És miért nem váltják ki a sót, ha annyira környezetkárosító? Azért, mert nincs alternatív anyag, amit ebben az árban (vagy olcsóbban), tetszőleges mennyiségben, azonos hatékonysággal alkalmazni lehetne. Ezen kívül a gépek szóróadapterei is kifejezetten a NaCl szemcsenagyságához vannak kitalálva, más anyaggal nem, vagy csak kompromisszumok árán működne. Az átlagos szórási mennyiség kb. 40g/m2 körül mozog, de indokolt esetben ettől a mennyiségtől el lehet térni.

Bizonyos helyszíneken, pl. hegyvidéken alkalmazzák a kőzúzalék szórást sózás helyett (főleg Szlovákiában lehet ezzel találkozni), ami kavicsbányák közelségében logikus és hatékony megoldás. Egyedül a szóróadapterek tekintetében igényel módosítást. A hó elolvadásával a kiszórt zúzalék jó része visszanyerhető, azonban a közlekedőktől fokozott óvatosságot kíván a kőfelverődéses sérülések kockázata miatt.

Akkor kizárólag sót alkalmaznak idehaza?

Nem. Van egy másik anyag, a kalcium-klorid. Ez egy a sónál jóval agresszívabb anyag és más körülmények között alkalmazzák (granulátum és oldat formájában). A kalcium-klorid hőt von el a környezettől (endoterm), így elméletileg -7 Celsiusnál hidegebb hőmérséklet esetén alkalmazzák, tehát, akkor, amikor a sima útszóró só már nem hatékony.
Az oldat előállítása történhet granulátumból, melyek meghatározott arányban vízzel kevernek és töltenek az útszóró gépek sótartó puttonyának oldalára erősített kisebb tárolókban, de megvásárolható gyári bekevert oldat formájában is.

Az utóbbi jó pár évben elterjedt a nedvesített sózás is. Ekkor az oldatot és a sima útszóró sót egyszerre juttatják ki a felületre. Ez akkor hatásos, amikor szeles az idő, hiszen a sószemeket egyszerűen lefújná a szél a burkolatról, mielőtt az kifejthetné olvasztó hatását. Ez a módszer hatékonynak bizonyult ún. preventív, vagy alásózás esetén, amikor a havazás előtt történik a szórás.

Hátránya a kalcium-klorid oldatnak az ára valamint, hogy a sónál sokkal agresszívabban korrodálja a fém felületeket, lásd az Ausztriából származó autók porladása. Ennek ellenére van az a helyzet, amikor csak ez a hatékony, más nem működik, és első a biztonság, ugye. 

Miért tűnhet úgy, mintha nem lenne lesózva, vagy későn reagálna a közút?

A fentiekben már említettem, hogy a só olvasztó hatása nem alakul ki azonnal. Ez egy lassú folyamat. Minél több a jármű, annál gyorsabb az olvasztás/olvadás. 

A közlekedő járművek bejáró hatása gyorsítja meg az olvasztó hatást azzal, hogy beletapossa a sót a hóba.

Reggel, amikor az kiérsz az országútra, havazik és már megáll a burkolaton a hó, azt gondolhatod, hogy nincs lesózva az út. Tévedsz. A sószóró járművek már jóval korábban, hajnalban, amikor még javában alszol, bejárták a körüket és lesózták a burkolatot.Ezt az emberek többsége sohasem nem látja.

Bezzeg, nyugaton!

Ausztriába érve szembetűnő az, hogy ők mennyivel gyorsabban és hatékonyabban avatkoznak be. Ezt mi magyarázza? Alapvetően az, hogy némely szomszédos ország (kiváltképpen Ausztria) több pénzből és eszközzel képes beavatkozni. Kicsit leegyszerűsítve, idehaza kétszer annyi géppel fele annyi idő alatt lehetne elérni a síkosságmentes állapotot és máris nem lenne ennyire szembetűnő a különbség.

Azt is érdemes lenne vizsgálni, hogy az osztrákok tisztántartási terveit miként lehetne összefésülni a határmenti mérnökségek terveiben szereplő beavatkozási sorrenddel, szintidőkkel. Így a határainkon átvezető utakra a két oldalról hasonló időpontban érkeznének meg a szórógépek, az olvasztóhatás is egyenletesebben jelenne meg a burkolaton a határ két oldalán. Ehhez a hazai mérnökségeken mindenképpen új eszközök bevonására lenne szükség, mert jelenleg is a kapacitásuk felső határán dolgoznak. Viszont változtatni eszközbevonás nélkül nem lehet.

Azért azt muszáj megjegyezni, hogy szinte minden télen akad olyan időszak, amikor Ausztriában, de még Németországban és más tehetős nyugati országban (USA, Kanada, stb.) is jelentős fennakadásokat okoz a téli időjárás.

Dacára a nagyságrenddel magasabb anyagi ráfordításnak, ott is megbénul ilyenkor a forgalom, benne vannak a hírekben, hogy megközelíthetetlenné váltak települések, járhatatlanná váltak utak, stb. Ez azért van, mert a télre nem lehet felkészülni. Vagyis előfordulhat, hogy a természet győz és alázatot követel az emberek részéről bárhol a világon.

És mi a helyzet a hóeltakarítással?

Rendszeresen látom, hogy csak megy a gép, a hótolólap fel van emelve és nem csinál semmit! - de miért láthatod ezt? A hóeltakarítást és a síkosságmentesítést külön kell választani. Először síkosságmentesítés történik, azonban megfelelő intenzitású havazás esetén a sózás hatékonyságát legyőzi a hómennyiség és megmarad a burkolaton.

Az I. szolgáltatási osztályba tartozó utak (elsősorban autópályák) esetében, ha a laza hóvastagság eléri a 3-5 cm-t, akkor el kell kezdeni a hóeltakarítást. A havazás megszűnését(!) követően – 15-20 cm hóvastagság esetén – a havat 5 órán belül el kell takarítani.

A II. osztályba sorolt közutak esetén, ha a lehullott laza hóréteg vastagsága eléri az 5-10 cm-t, a hóeltakarítást meg kell kezdeni. A havazás megszűnése után – 15-20 cm vastagság esetén – 6 órán belül el kell takarítani a havat a burkolatról. A további szolgáltatási osztályokban a lehullott hóréteg laza vastagsága tovább nő, a beavatkozás ideje is növekszik.

A III-IV. osztályú utak esetében ha a lehullott laza hórétegvastagsága nem haladja meg a 15-20 cm-t, akkor 24 órán belül el kell takarítani a havat a burkolatról. Az V. szolgáltatási osztályba sorolt utak esetében, ha az I-II-III. szolgáltatási osztályba sorolt utak feladataival már végeztek a gépek, akkor kell biztosítani a járhatóságot.

Minden tolólap alján van egy masszív, tömör gumi él, ami érintkezik a burkolattal hótolás közben. A minimális hóvastagságot azért kell megvárni, mert ellenkező esetben az útegyenetlenségek miatt a gumiél sérülne, tönkremenne és a gép órákra kiesne a munkából, így az adott út-utak tisztítása is ennyivel késne, mivel gépeket pótolni nem lehet. Nincs pótgép, nincs póteszköz, nincs pótadapter.

Tévhitek, amelyeket rendszeresen megkap az üzemeltető szóban és írásban is:  

„A szórógép felemelt tolólappal és szórás nélkül kocsikázik, holott szakad a hó. Biztos üzemanyagot spórol, hogy a műszak végén lenyúlhassa a gépből a megtakarítást”

Valóság: Az a gép valószínű, hogy sóvételezésre siet, mert megjárta körét és elfogyott a tartályából a só. A másik lehetséges ok, hogy éppen őrjáraton van. Havazáskor sokszor célszerűbb kiküldeni a nagytömegű, szóróanyaggal felszerelt teherautót útállapotot ellenőrizni, mint az ilyenkor jelentősen esetlenebb útellenőr Craftereket, Sprintereket.
GPS alapú flottakövető rendszeren rendszám alapján nézik, hogy melyik gép merre jár, többszörös átfolyásmérők vannak beszerelve a gépekbe, a csalás így kizárt.

„A szóró gép szórja a sót, de nem dúrja a havat.”

Valóság: A gép szórási munkát végez saját körén. A burkolaton a hó laza vastagsága nem éri el az adott út szolgáltatási osztályába tartozó hóvastagságot, ezért nem tolja le a havat.   

„Felkészültek a télre, csak a hóra nem számítottak!”

Valóság: A télre nem lehet felkészülni. A gépeket azonban átállítják téli üzemre, a téli adaptereken elvégzik a karbantartásokat és üzembiztossá teszik, felszerelik azokat az eszközhordozó gépekre. Ilyenkor minden gép (eszközhordozó teherautó) nagy szervizen esik át. A szükséges sómennyiséget beszerzik, a kátyúk ideiglenes megszüntetéséhez a hidegaszfaltot szintén.

Ha bekövetkezik a jelentős havazás, hófúvás, akkor az a néhány szerencsés mérnökség, ahol meghagyták és/vagy felújították a 6x6-os ZIL-t (hómaróval, több mint 300 Le, szívó dízel, 12 henger 1970-ből), azt kiküldik és az utat csinál oda is, ahol korábban nem volt.

„Nem látom a gépeket az úton!!! Pedig havazik…”

Valóság: A gépek már hajnalban kimennek a telephelyről és elvégzik a sózási munkát. Mikor az emberek felébrednek, akkor térnek vissza a telephelyre. Miért? Mert a só olvasztó hatása elsősorban a forgalom „bejáró” hatása által gyorsul fel, a kiszórt só önmagában, pláne mínuszokban nem elég hatásos. Tehát, ha a burkolaton hókását látunk, esetleg latyakot, az már előtte sózva volt és a só dolgozik. A nem sózott hó lelapul és jegesedik. A sózott hó felpereg a kerekek alól.

„A háztömbök között jár a gép, de a főúton nem…”

Valóság: A kettő egészen más cég kezelésében van. A Magyar Közút NZrt. gépei nem mennek a háztömbök közötti kisutcákba, azokat az adott település önkormányzata által szerződött és fizetett vállalkozó kezeli. A Közút gépei kizárólag a külterületi országos közutakat, a településeket átszelő belterületi szakaszokat, a falvak bekötő útjait, és a települések vasútállomásaihoz vezető utakat kezeli, tisztítja.

Találkoztál már száraznak tűnő úttal, ami mégis csúszott?

Ez a téli időszakban fordul elő és annak köszönhető, hogy az előző hidegebb napokban/héten kiszórt és a burkolaton megmaradó só megköti a levegő páratartalmát és nyálkás, síkos felülete képez. Ez aszfalttípusonként változó lehet, de közös jellemzője, hogy nem számítasz rá, mert nem látod, hogy fénylik (a black ice jelenséghez hasonlít, mert nem látszik, de csúszik, azonban az időjárási körülmény a „fekete jég” esetén ettől eltér). 

Alattomos és életveszélyes szituba kerülhetsz ilyenkor.  Védekezni ellene nem lehet, majd a csapadék idővel eltűnteti ezt a nyálkás réteget az útról.

Ha téli útviszonyokkal találkoztok, vezessetek előrelátóan, defenzíven, vigyázva a saját- és mások testi, és vagyoni épségére. Mindenkit vár valaki otthon. Ha tetszett a cikk, és informatívnak tartod, dobj egy lájkot.