Hova tovább BKK? – Rendesen rájár a rúd a budapesti tömegközlekedésre

A Budapest-bérletek elfogadásáról szóló kormány és Budapest közti vitát még a hónap elején foglaltuk össze, azóta azonban Lázár János ajánlatot tett: Ha a BKK elfogadja járatain a vármegye és országbérleteket, akkor ők is hajlandóak elfogadni a Budapest-bérleteket a járataikon, de kizárólag Budapest közigazgatási határain belül.

Ezzel létrejönne egy nagyon szép tarifaközösség az agglomeráció és a Főváros között, ami jó. Viszont a vármegyebérlet 9450 forint, a Budapest-bérlet pedig 9500 forint. Ki venne BKK bérletet akkor, hogyha olcsóbban többet kap? Senki. Így a közlekedési tárca elérné, hogy Budapest bérletbevétele is hozzá folyjon be, ezzel a mostanihoz hasonló elszámolási viták tömkelegét generálva.

Január második hete óta a vitáról a két vitatkozó fél részéről nem hallottunk semmit, Vitézy viszont körbetúrnézta az ország médiáinak podcast műsorait a kérdés minél részletesebb kifejtésének érdekében. Kiemelte, hogy szerinte mindkét fél sara a jelenlegi helyzet és azt is, hogy lehet, hogy nem a szétverésen, hanem a továbbfejlesztésen kellene gondolkozni.

Az önkormányzati választások és annak kampánya viszont beárnyékol mindent.

Karácsony Gergely és Lázár János is azzal vádolják Vitézy Dávidot, hogy kampánycélra használja fel a jelenleg kialakult vitát. Vitézy azzal vádolja Karácsonyt, hogy csak áldozatszerepet kíván felvenni, Lázárt pedig azzal, hogy nem hajlandó érdemi megoldást keresni a bérletvitára, mert így tovább szíthatja a Főváros-vidék ellentétet. Az, hogy kinek mik a hátsó szándékai valószínűleg soha sem fog kiderülni, azonban az ilyen mértékű változásokra adott ennyire minimális idő általában szokatlan, amennyiben tömegközlekedési reformokról van szó. Az utasok persze tűkön ülve várják, hogy vehetnek-e éves BKK bérletet, illetve a bérletek 30 napos mivolta miatt már a februári eladások is kérdésesek. Tehát a feleknek két hete van megállapodni 5 hónappal az önkormányzati választások előtt, úgy, hogy valószínűleg senki sem akar a másiknak segíteni, hiszen ebből politikai lendületet nyernének. Valószínű, hogy a bérletvita végét a márciusi tarifareform jelenti majd és mindenki, aki eddig HÉV-ezett vagy vonatozott, vehet majd még egy bérletet. Felelős a nyilvánosság előtt ilyenkor ritkán akad, általában mindig más lesz a hibás.

De mi ez a járatritkítás?

A BKK csütörtökön bejelentette, hogy pénteken bizonyos forgalmas busz, troli és villamosjáratok ritkábban járnak. Egy nappal a változtatás előtt úgy, hogy ezt hivatalosan hetekkel előre jeleznie kellett volna. A Közlekedő Tömeg egyesület már egy nappal korábban értesült a tervről, így megosztották a nyilvánossággal.

A ritkítást a szakmai szereplők nem tudták mire vélni, míg a BKK utasszámlálásra, a home office elterjedésére és máshol tervezett sűrítésre hivatkozott. További érdekesség, hogy csütörtök reggel nem minden vonal ritkítását jelentették be, estig fokozatosan több és több változás jelent meg, végül 43 buszvonal, 6 trolibuszvonal és 4 villamosvonal lett érintett. A Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület (VEKE) szerint a BKK el akarta sunnyogni a járatritkításokat, mondván hátha nem tűnik fel senkinek, hogyha egy-másfél perccel ritkábban közlekednek a járatok.

Azt, hogy a későbbiekben pontosan mit és hogyan sűrítenek, nem mondták meg, viszont nehezen érthető, hogy miért kell két héttel a tervezett sűrítés előtt elvonni máshonnan a kapacitást. A kapacitáselvonás a tömegközlekedésben ugyanis mindig az utaskomfort csökkenését, esetleges járműről lemaradást, de összességében a szolgáltatás versenyképességének csökkenését vonja maga után. Általában, ha valahol sűríteni akarjuk a járatokat, akkor új járműveket szerzünk be, vagy nem selejtezzük a régieket addig, amíg ez a kapacitás igényekhez igazítását gátolja.

További érdekesség, hogy a járatritkításokat hétfőre és péntekre ütemezték, azaz a hét két hagyományosan legforgalmasabb napjára.

A pénteki ritkított járatok által okozott állapotokról reggel Vitézy tudósított, lemaradó utasokról számolt be, amihez képeket is mellékelt. Karácsony Gergely viszont aznap esti interjújában azt mondta: „Budapesten nincs járatritkítás. Az történik, hogy mért adatok alapján, nem reggeli fotók alapján, hanem mért. szenzoros adatok alapján a BKK kapacitást szeretne bővíteni ott, ahol ez szűkös és levenni onnan, ahol úgy tűnik, hogy ez többletkapacitás.” Azonban arról, hogy most miért nem járnak máshol gyakrabban a járatok, ha a kapacitást már elvették, nem esett szó.

A főpolgármester tulajdonképpen nem nevezte járatritkításnak a járatritkítást, annak ellenére sem, hogy máshol kapacitás nem bővült. A felszabadult járművek jelenleg valószínűleg ott állnak valamelyik garázsban/kocsiszínben ahelyett, hogy besegítenének a csúcsidőben. Karácsony mindezek felett azzal is megvádolta Vitézyt, hogy a képeket ott készítette, ahol mindig tömeg van. Felmerülhet viszont a kérdés, hogy ha az adott helyszínen mindig tömeg van, akkor mi indokolja a „kapacitásújraosztást”? Nem inkább a járatok sűrítésére lenne szükség, hogy kisebb legyen a tömeg?

A BKK álláspontja szerint egyébként a változások a szakmai szervezetekkel történő egyeztetés után, azok egyetértésével történt. Ezt mind a VEKE, mind a Közlekedő Tömeg egyesület cáfolta. Ők azt mondták, valóban volt ilyen találkozó, de ott az egyetértésüket nem kérték, villamosvonalak ritkításáról pedig szó sem volt.

Érdekes továbbá, hogy miközben a MÁV-HÉV az elöregedett járműparkra hivatkozva ritkította a több HÉV-vonal járatait, a BKK is megtette ugyanezt a lépést például a 9-es busszal, amelynek útvonala helyen egyezik a H5-ös (szentendrei) HÉV-ével, így minden tömegközlekedési lehetőség ritkábban jár, ami további zsúfoltságot vetít előre.

Félreértés ne essék, a tömegközlekedési kapacitások utasforgalmi igényekhez hangolása egy kiváló dolog. Igen, a budapesti buszjáratok jelentős része kapacitáshiányos, míg máshol alig van néhány utas. A tömegközlekedés vonzereje viszont éppen abban rejlik, hogy kiszámítható és pontos abban az esetben, hogyha az embernek mennie kell valahova. Az utasnak egy bizonyos határon belül mindegy, hogy egyedül ül-e a buszon, vagy van mellette másik 60-70 ember, amíg nem érzi magát kényelmetlenül a nagy tömeg miatt. Mivel a ritkított buszjáratok jellemzően külvárosi kerületekbe érnek ki, előfordulhat, hogy a megnövekedett zsúfoltság miatt a helyiek inkább az autózást választják majd a tömegközlekedés helyett, tovább növelve a belváros autóforgalmát, ami már a jelenlegi formájában is fenntarthatatlan.

A legfőbb kérdés viszont, hogy hova tovább, ami valószínűleg a bérlettárgyalások kimenetelén múlik. Ha a BKK elfogadja az ajánlatot, akkor gyakorlatilag elveszti a bevételei feletti kontrollt, és a mindenkori kormánynak lesz kiszolgáltatva. Ha az ajánlatot nem fogadja el, akkor le kell nyomnia valahogy az emberek torkán azt, hogy ugyanannyi pénzért sokkal kevesebbet kapnak, sok utas visszatérhet az autózáshoz, az eddig ismert tömegközlekedési rendszer pedig összeomlik. Ezzel valószínűleg senki sem járna jól, függetlenül attól, hogy épp melyik fél kiabál melyikre.

A tarifareformra és a közlekedésszervező regionális kiterjesztésére viszont égető szükség van. Sok járat egyszerűen megáll Budapest közigazgatási határainál, akár a semmi közepén is, hogy ne kelljen átadni a járatok üzemeltetését a Volánbusznak. Ilyen például a ritkításokban érintett 133E busz is, amely Érd határát és az ott található vasútállomást 400 méterre megközelíti, de nem érinti. Helyette a végállomása az ipari park szélén egy telephely oldalában található. Így aki fel akarna szállni az egyik leghosszabb útvonalon közlekedő, kiváló kapcsolatokkal rendelkező budapesti buszjáratra, annak egy közvilágítás és járda nélkül bekötőúton kell besétálnia a lakóházaktól.

Tehát a helyzet jelen pillanatban kritikus, az utasok számára mindenképpen kilátástalan. Ha megszűnik a Budapest-bérlet, azzal valószínűleg a BKK maradékának is leáldozik és ugyanúgy szétesik a rendszer, ahogy a BKK alapítása előtt volt, és mindenki külön infrastruktúrát fog majd üzemeltetni, egymással párhuzamosan. Ez több pénzbe fog majd kerülni, tehát még kevesebbet lehet majd a jövőbeli fejlesztésekre fordítani. Kérdés, hogy a felek, azaz legfőképp Lázár János és Karácsony Gergely mennyire tudják félretenni az ellentéteiket azért cserébe, hogy egy utas és városközpontú kompromisszumot hozzanak létre. Ezt lehet, hogy a választók is értékelnék majd nyáron.

Címlap és borítókép forrása: Vitézy Dávid Facebook oldala