Mennyivel kérnek többet a villanyautók a hidegben? És a többiek? Megmérték
Januárban világszerte több országban is komoly mínuszok okoztak gondot, köztük az elektromos autóknak is. Norvégiában például villanybuszokat kellett leállítani, majd ebből politikai adok-kapok lett. Az tény, hogy a villanyautóknál - csakúgy, mint a hagyományosoknál - többletfogyasztást eredményez a hideg időjárás. A belső teret, az ablakokat, esetleg az üléseket és a kormánykereket is fűteni kell az akkumulátorból származó elektromos energiával. A hatótávolság csökkenésének azonban van egy másik oka is. A jármű padlójában lévő akkumulátor is kihűl: az ideális hőmérséklete 20 és 40 Celsius-fok között van. Ebben a tartományban működik a legjobban az elektrokémia, az akkumulátor a teljes energiakapacitását ki tudja használni.
Ennek a hőmérsékletnek az elérése télen kihívást jelent a technológia számára. Egy teljesen lehűtött, több száz kilogrammos akkumulátor felmelegítéséhez nagy mennyiségű energiára van szükség. Minél nagyobb az akkumulátor és minél hidegebb a külső hőmérséklet, annál több energiát emészt fel. A német autóklub friss tesztjében azt vizsgálta, hogy pontosan mennyivel kérnek többet a villanyautók. Másképp: azt nézték, mekkora az energiaveszteség a mínuszokban.
Összesen tizenöt autó kapott szerepet a tesztnek, egyebek mellett a Tesla S és a Model 3, a Hyundai Ioniq 5, a Cupra Born, a VW ID.5, a Dacia Spring, a BYD Atto 3, az Audi e-tron Q4 50. Az eredmények három különböző tesztsorozaton és forgatókönyvön alapulnak:
- a próbapados, úgynevezett Green NCAP-méréseken,
- a ADAC tesztpályáján valódi vezetési körülmények mellett feljegyzett adatokon,
- valamint az ADAC tartóstesztjeinek fogyasztási adatain.
38 vagy 107 százalék?
Modelltől függően a hideg akkumulátorral rendelkező elektromos autó fogyasztása 38 vagy akár 107 százalékkal magasabb lehet. A Renault Kangoo E-Tech Electric és a VW ID.5 esetében a szükséges energiaigény több mint 100 százalékkal nő mínusz 7 Celsius-fokban. A másik véglet a BYD Atto 3 és a Dacia Spring, utóbbiak 38 és 39 százalékkal magasabb átlagfogyasztás produkáltak.
| Modell | Fogyasztás 23 fokban (kWh/100 km) | Fogyasztás mynusz 7 fokban (kWh/100 km | Többletfogyasztás százalékban |
| VW ID.5 | 16,1 | 33,4 | 107% |
| Renault Kangoo E-Tech Electric | 21,0 | 43,0 | 101% |
| Hyundai Ioniq 5 58 kWh | 18,8 | 34,8 | 85% |
| Renault Megane E-Tech Electric EV60 | 16,9 | 30,0 | 78% |
| MG5 maximális hatótávolság | 19,0 | 33,1 | 74% |
| Tesla Model 3 | 16,5 | 28,5 | 73% |
| Cupra Born 58 kWh | 18,6 | 32,0 | 72% |
| Nio ET7 100 kWh | 17,7 | 30,4 | 72% |
| XPeng G9 | 19,3 | 32,4 | 68% |
| Tesla Model S | 18,7 | 30,8 | 65% |
| Nissan Ariya 87 kWh | 19,3 | 31,2 | 62% |
| Audi Q4 e-tron 50 | 20,7 | 30,4 | 46% |
| Ora Funky Cat | 18,1 | 26,4 | 46% |
| Dacia Spring 45 | 16,2 | 22,5 | 39% |
| BYD Atto 3 | 18,2 | 25,1 | 38% |
Forrás: ADAC
A Green NCAP-mérés nem talált különbséget a kínai és az európai márkák között. Míg a BYD Atto 3 és az Ora Funky Cat a legjobb háromban kapott helyet, az XPeng G9, a Nio ET7 és az MG5 a középmezőnybe került.
Abban az esetben, ha minden egyes út előtt lehűl az autó és a következő etap előtt fel kell melegíteni, akkor a Renault Kangoo és a VW ID.5 mínuszos időjárásban csak feleannyi utat tehet meg, mint 23 Celsius-fokban. A BYD Atto 3 és a Dacia Spring viszont kevesebb mint 30 százalékot veszít hatótávolságából. Az elektromos autók átlagosan mintegy 40 százalékkal kisebb hatótávra voltak képesek.
Valós vezetés 0 és +20 °C-on (ADAC)
Mivel a Green NCAP legrosszabb forgatókönyve, a mínusz 7 fokos rövid menetek csak az elektromos autók vezetőinek kis hányadára vonatkozik, az ADAC három autó hatótávolságát tesztelte a Németországban - egyben Magyarországon is - gyakoribb 0 és +20 fokos körülmények között. A penzingi tesztpályán 30 km/h-s, 50 km/h-s, 80 km/h-s és 120 km/h-s sebesség mellett mérték a fogyasztást, kizárva a városi forgalom és a járművezetők vezetéstechnikájából adódó torzító hatásokat.
Fagypont körüli külső hőmérsékleten a tesztjárművek is érezhetően több áramot fogyasztottak, mint 20 fok körüli hőmérsékleten, de lényegesen kevesebbet, mint a Green NCAP-mérések esetében. Hidegben a régi, 2.3-as szofterverziós VW ID.3 (még a régi, 2.3-as szoftververzióval) fogyasztotta a legtöbb áramot, bő 30 százalékkal többet. Ezt követte a Renault Zoe és a Peugeot e-208, mindkettő 21 százalékos plusszal zárta a vizsgát.
A Green NCAP eredményeitől való jelentős eltérés részben azzal magyarázható, hogy a vizsgálatokat alacsonyabb hőmérsékleten végezték. Másrészt a tesztek során 100 kilométeres utakat kellett megtenni. A Green NCAP rövid (mindössze 23 kilométeres) útvonalán a belső tér és az akkumulátor kezdeti fűtési energiája sokkal nagyobb hatással van az átlagfogyasztásra, mint a hosszabb utakon. Ha a belső tér már teljesen fel van fűtve, sokkal kevesebb energiára van szükség a hőmérséklet fenntartásához.
Hosszabb távon?
A hideg és meleg évszakok közötti különbségek még egyértelműbbé válnak az ADAC hosszútávú tesztjén. Egy Opel Ampera-e, egy Renault Zoe és egy VW e-Up egész évben folyamatos használatban van a közutakon. Az ADAC tesztelői dokumentálják a fedélzeti számítógép fogyasztási értékeit.
|
Modell
|
Fogyasztás nyáron (kWh/100km) | Fogyasztás télen (kWh/100 km) | Többletfogyasztás (százalék) |
| Opel Ampera-e | 17,2 | 21,5 | 25% |
| VW e-up | 12,9 | 16,9 | 31% |
| Renault Zoe | 15,9 | 20,8 | 31% |
Forrás: ADAC
A nagyon eltérő útvonalak, vezetési stílusok és forgalmi hatások nagyon eltérő értékeket eredményeznek útvonalanként, azonban - a tesztjárműtől függően - átlagosan 25-31 százalékos volt a téli többlet a szóban forgó három autónál.
Fűtés?
A teszt során azt is megnézték, hogyan lehet felfűteni az autók belső terét 23 fokra, ha hideg van. Itt azonban figyelembe kell venni, hogy a gyártók más-más fűtési megoldást alkalmaznak.
A beltéri fűtés esetében is voltak gyengébben és jobban teljesítő autók. A BYD Atto 3 az első helyet szerezte meg a többletfogyasztás tekintetében, nem utolsósorban a gyenge fűtési teljesítménye miatt. harminc perc kellett ahhoz, hogy 17 fok legyen az autóban, ami messze volt a 23 fokos céltól. A Renault Kangoo a nagy belső terével szintén csak 17 fokra melegedett fel. Ugyanakkor a két Teslában akár 30 fokos "hőséget" is lehet csinálni.
Gyakorlati tippek
A hátrányok ellenére az elektromos autónak télen is vannak előnyei.
- Ugyanis minden elektromos autó alapfelszereltségként rendelkezik állófűtéssel, és előmelegíthető - például egy alkalmazáson keresztül. Ez azt is jelenti, hogy nem kell jeget kaparni, és a hó könnyen eltávolítható a szélvédőről.
- Ha az autó töltőre van csatlakoztatva, az előmelegítéshez szükséges energiát is az elektromos hálózatból veszi az akkumulátor helyett, így nem csökken a hatótávolság. Ha az autó nincs előmelegítve, akkor is rövid idő alatt meleg levegőt fúj.
- A hideg akkumulátor a gyorstöltésre is negatív hatással van. Ha az akkumulátor hőmérséklete nem az ideális tartományban van, az akkumulátor-kezelő rendszer az akkumulátor védelme érdekében csökkenti a töltési teljesítményt - a gyorstöltés érezhetően tovább tart. Egyes gyártók összekapcsolják az akkumulátor fűtését a navigációs rendszerrel, hogy a gyorstöltő állomásig megfelelően előmelegítsék az akkumulátort. Mivel azonban a felhasználó tudja a legjobban, hogy mikor akar gyorstöltőt használni, neki kell tudni manuálisan is beállítani az akkumulátort ehhez.
- Az akkumulátor hőmérsékletének kijelzése mindenképpen hasznos lenne - hasonlóan a belsőégésű motorok hűtőfolyadék-hőmérsékletének kijelzéséhez. Hosszabb utakon, ahol a hatótávolságnak van jelentősége, tervezhető a többletfogyasztás, és talán egy plusz töltés is jobban belefér.
Bár a teszt alapján hidegben jóval többet fogyasztanak a villanyautók, ahogy a cikk elején utaltunk rá, ez igaz a hagyományos motorral szerelt modellekre is. Az ADAC idézte a Green NCAP-eredményeket, amelyek szerint a benzines autók átlagban 15, a dízelek pedig 24 százalékkal nagyobb fogyasztással abszolválják a hideg időben megtett utakat.
