A magyar vasúti járműgyártás legendái – a Bobó

A siker kezdete

Sorozatunk első részében a MÁV 424-es sorozatú Bivaly becenevű gőzöséről volt szó, amelynek prototípusa épp idén 100 éves. Most egy másik 2024-ben jubiláló mozdony következik, a második világháború utáni magyar vasúti járműgyártás legnagyobb sikere, a Ganz-MÁVAG DVM-2 típusú mozdony, amely 70 éve rója a köröket a hazai vaspályákon.

A Ganz-MÁVAG az 1950-es évek elején kezdte meg a DVM-2 gyári jelzésű dízel-villamos hajtásrendszerű tolatómozdony fejlesztését. Az akkori körülményekhez képest viszonylag hamar, 1954-re készült el az első két prototípus, amelyek az M424 5001 és M424 5002 pályaszámmal közlekedtek. A MÁV-nak ezek voltak az első Bo'Bo' tengelyelrendezésű mozdonyai, innen származik a Bobó becenév. Az új dízel-villamos tolató- és könnyű tehervonati mozdonyokba a Ganz-Jendrassik 600 lóerő összteljesítményű meghajtó rendszerét építettek be. A MÁV-os próbafutásokat követően az 5001 és 5002 pályaszámú Bobók a BHÉV állagába kerültek DL XVI 731—732 pályaszámmal.  

A két évig tartó próbafutásokat követően mind a Ganz-MÁVAG, mind a MÁV sorozatgyártásra érettnek találta a mozdonytípust, igaz, a sorozatgyártás előtt több módosítást is kértek a szakemberek. Ezek közül a legfontosabb a hajtásrendszer módosítása volt, amellyel a korábbi 60 helyett 80 km/h-ra emelkedett a mozdony megengedett legnagyobb sebessége. A sorozatgyártás elindításáról így tudósított a korabeli sajtó:

A Diesel hidraulikus mozdonyokon kívül fejleszteni kell a nagy teljesítményű Dieselvillamos mozdonyok gyártását is. A MÁV részére 20 darabot készít a DVM 2—2-ből a MÁVAG. A 600 lóerős gépből két prototípus fut a hazai vonalakon. Ilyen gépet a népi demokratikus államok közül csak Csehszlovákia gyárt. Az elmúlt évben a lipcsei nemzetközi vásáron nagy feltűnést keltett a cseresznyevörös alapon sárga csíkos festésű magyar Diesel-villamos mozdony. A szovjet szakértők is sokszor megtekintették és a gyakori látogatás eredménye volt, hogy a magyar gép próbautat tett a Szovjetunióban is. (Magyar Nemzet 1956 augusztus 24.)

Sorra jöttek a megrendelések

A faék egyszerűségű, robusztus, 62 tonna össztömegű Bobó mozdonyok, hamar elismerést váltottak ki a szakemberekből. Minden túlzás nélkül kijelenthető, hogy világviszonylatban a kor egyik legjobb tolatómozdonya volt a DVM-2-es. A megbízható járművek olyannyira beváltak, hogy nemcsak állomási tolatószolgálatban vetették be őket, a sorozatpéldányok emelt sebessége lehetővé tette, hogy kis- és közepes tömegű tehervonatokat is továbbíthassanak. Sőt! A nyári, vagy vasúti szakzsargon szerint fűtésmentes időszakban, mivel a Bobónak nem volt vonatfűtő berendezése, sokszor személy- és gyorsvonatokat is továbbítottak ezek a mozdonyok.

A MÁV az első 20 Bobó megrendelése után újabb 196 darabra kötött keretszerződést. Időközben a DVM-2-esek megjelentek a környező országok kiállításain, és több KGST országban is sikeres próbát tettek. Így elsőként a szovjet vasút (SZhD) 1958-ban a szovjet igényekre fejlesztett DVM-4-esből rendelt. A külsőre is alaposan megváltozott tolatómozdony 73 tonnásra hízott, módosították az erőátviteli rendszerét is, amely a módosításokat követően 632 lóerős lett. A szovjet vasútnál VME-1-re keresztelték a mozdonysorozatot, amelyből első körben 310 darabot rendelt az SZhD. A szovjet államvasút 1964-ben újabb hat Bobót rendelt, amelyek új 790 lóerős motort és a DVM-7 gyári jelzést kapták. Ezek a gépek az SZhD-nál a VME-2 sorozatszámot kapták. A szovjet Bobókat, mind a VME-1 és a VME-2 típusokat is a 80-as évek végére selejtezték, illetve egy részüket átpasszolták Észak-Koreának. Ha már a félszigeten tartunk, mindenképp érdemes megjegyezni, hogy Észak-Korea 1964-ben 14 darab, a szovjet kialakítású Bobókhoz nagyon hasonló tolatómozdonyokat rendelt, de az országba több DVM-4-es érkezett a Szovjetunióból is. Észak-Koreában egyébként több érdekes módosítást is végrehajtottak a mozdonyokon, amelyek közül a legfurább, hogy néhány Bobót villanymozdonnyá alakítottak, lásd keretes írásunkat. Ha minden igaz, Észak-Korea napjainkra már az összes Ganz-MÁVAG mozdonyát leselejtezte.

A koreai villanybobók

Az 1990-es évek elejére Észak-Koreát súlyos gazdasági válság sújtotta. Mindezt tetézte, hogy 1995-ben és 1996-ban is óriási árvizek pusztítottak az országban, viszont 1997 nyarán már hatalmas aszály súlyosbította az egyébként sem rózsás helyzetet. A válság közepette hatalmas nehézséget okozott Észak-Korea számára a gázolaj beszerzése - az országot, a számos természeti katasztrófa mellett, olajválság is sújtotta. Ezért az Észak-Koreai Állami Vasút (KSR) meghirdette a Kanghaenggun, azaz Erőltetett menet programot. Ennek a programnak az volt a lényege, hogy a vasút meglévő dízelmozdonyainak nagy részét a P'yŏngyangban található Kim Chong-t'ae elektromos mozdonygyár villamos mozdonnyá alakítja át. E program főként, a nálunk is jól ismert M62-es szovjet dízelmozdonyokat érintette, de néhány magyar gyártású Bobó is az átalakítás áldozata lett.

Hogy a nagyívű program keretében hány magyar gyártású dízelmozdonyt alakítottak át villanyosra, nem lehet tudni pontosan, de négy Bobót biztosan átépítettek áramszedősre. Egyébként az Erőltetett menet során több tucat új és korszerű erőművet építettek, valamint számos iparvágány fölé is kihúzták a drótot. Főként ez utóbbi miatt lett szükség a villanybobókra.    

A típusból 1958-tól kezdve összesen 273 darabot vásárolt a lengyel vasút (PKP) is. Az első tíz mozdony az SM40, az ezt követő, már kisebb módosításokat kapó, 263 darab az SM41 sorozatszámot kapta. A PKP 2005-ig használta a Bobóit, amelyek a nyári időszakban sűrűn vontattak személyvonatokat is, főként Krakkó környékén. Lengyelországban 19 Bobót mentettek meg az utókornak, ezek múzeumokban és fűtőházakban vannak elhelyezve, egyik sem üzemképes.

Bobót rendelt még a bolgár vasút (BDŽ), összesen 132 darabot, valamint a Jugoszláv vasút (JŽ) 44-et és a GYSEV is 15 darabot. Ezen társaságok napjainkra már leselejtezték a Ganz-MÁVAG tolatómozdonyaikat.

Korszerűsítés és a hattyúdal

Az ezredforduló környékén a műszaki fejlődés és az üzemeltetői igények a Bobók korszerűsítését tették szükségessé, amelyet először a GYSEV soproni karbantartó műhelyében, később a MÁV Szolnoki Járműjavítóban végeztek el. A nagyobb teljesítményű és korszerű motorok beépítése mellett a teljes járművet rekonstruálták, magyarul az alapoktól újjáépítették. Sopronban 2008-ig 14, Szolnokon pedig 40 darab felújított mozdony készült el, ugyanakkor az eredeti kivitelű járművek jelenleg már csak a MÁV-HÉV üzemeltetésében közlekednek, melyek a cég belsős szállításait, és anyagolásait végzik.

Mára a típus egyetlen alkalmazó országa a szülőhazája. Magyarországon még napjainkban is több tucat dolgozik az összesen 926 darabos Bobó szériából, amelyeket 1954 és 1976 között gyártottak. Bár a mozdonyvezetők és a vonatszemélyzet nem igazán kedveli a típust, hiszen már 70 éves a konstrukció, meglátszik a kor az öreg tolatómozdonyon. Ettől függetlenül megbízhatósága miatt előszeretettel használják a magánvasutak is, és jelenleg úgy áll a helyzet, hogy a Bobók bőven megérik a forgalomban töltött 80. életévüket is.