Gyűlöljük és szeretjük, avagy minden, amit a sebességhatárokról tudni akartál

Lehet a sebességhatárokat szeretni vagy utálni, tény, hogy a közlekedésben betöltött szerepük elengedhetetlen. De vajon miért akkorák a sebességhatárok, amekkorák? Mióta léteznek egyáltalán? Hogyan állapítják meg őket? Tervben van-e az emelésük? Meg egyébként is: miért kell pont IDE az a harmincas tábla, és miért nem képesek a közutasok leszedni maguk után az ideiglenes táblákat, ha már végeztek a dolgukkal?

Hogy a fenti kérdésekre pontos és naprakész válaszokat találjunk, megkerestük a Magyar Közút forgalomtechnikai és kezelői osztályának vezetőjét, Kiss Ernőt, akinél nem sokan látnak rá jobban a sebességhatárok témakörére.

A Magyar Közút elsősorban az országos főutak és mellékutak fenntartását végzi, gyorsforgalmi útból már csak kevés maradt a hatáskörükben, bár az M0-s ezek egyike. A forgalomtechnikai és kezelő osztály feladata – röviden – a forgalmi rend meghatározása, és a jogszabályok keretein belül megengedett szabályozások egységes kidolgozása. Ezen kívül közúti biztonsági felméréseket végeznek, baleseteket elemeznek és baleseti gócpontokat keresnek, majd ezek eredményei alapján közlekedésbiztonsági projekteket indítanak. Kiss Ernő a Magyar Közút budapesti központjában e feladatok átfogó koordinálását végzi.

Mielőtt azonban rátérünk a jelenre, kezdjük egy kis történelmi áttekintéssel.

Sebességhatárok sokkal régebb óta léteznek, mint gondolnád

Az utóbbi időben több olyan találmány történetéről és fejlődéséről írtam, mint a közlekedési lámpa vagy a kormánykerék. Bár ezek mára teljesen összeforrtak az autózással, valójában mindkettőt jóval az első önjáró szekér előtt találták fel. Nincs ez másképp a sebességhatárokkal sem.

Bár az autók ősei a 19. században jelentek meg, a világ egyes részein már a 17. században is léteztek korai sebességkorlátozások. Az egyik elsőt az amerikai New Amsterdamban vezették be: az olyan lóvontatta járműveket, mint a szekér, a lovaskocsi vagy a lovasszán, tilos volt galopptempóban (a ló leggyorsabb járásmódjában) hajtani. Ha ezt valaki mégis megtette, két flamand fontot (mai árfolyamon kb. 17 ezer forintot) kellett fizetnie.

Ami Európát illeti, az Egyesült Királyság 1832-ben vezette be a Stage Carriage Act nevű törvényt, amely tiltotta a „veszélyes vezetést". Az első önjáró szekerek megjelenésével azonban egyértelműbb módon kellett sebességhatárokat húzni, így 1865-ben a szigetország elfogadta a Red Flag Act nevű törvényt is, amely elsőként számszerűsítette a megengedett legnagyobb sebességeket. Ezek mai szemmel egészen nevetségesek: lakott területen 2 mph (3,2 km/h), lakott területen kívül 4 mph (6,4 km/h), „nyitott utakon" pedig 10 mph (16 km/h).

Érdekes módon az első fennmaradt gyorshajtási bírságot csak jóval később, 1896-ban szabták ki egy bizonyos Walter Arnold kárára, aki vandál módon átlépte az akkor érvényes 8 mph-s (13 km/h) sebességhatárt. Tettéért 1 shilling bírságot kellett fizetnie, amely durva közelítéssel 3000 mai forintnak felel meg.

Ahogy a következő évtizedekben a közúti infrastruktúra és a járművek gyors fejlődésnek indultak – na meg az emberek is megtanulták, hogy ne rohangáljanak ki az autók elé –, a sebességhatárokat egyre feljebb emelték, míg végül elértek a mai szintre. Korábban Magyarországon sem a jelenlegi sebességhatárok voltak érvényben: nem is olyan régen, lakott területen kívül 80-nal, autópályán pedig 120-szal lehetett csak haladni.

Prózai oka van annak, hogy a különböző országokban érvényes sebességhatárok eltérnek egymástól

A történelmi gyorstalpaló után térjünk vissza a jelenbe. Mi, autósok régóta csorgó nyállal nézünk Németországra, ahol az autópályákon köztudottan nincs általános sebességkorlátozás. Bezzeg mi tötymöröghetünk 130-cal. De miért lehetséges ez?

Kiss Ernő szerint nincs olyan nemzetközi, vagy akár Európai Uniós szabályozás, ami előírná a megengedett sebességet, így erről minden ország saját hatáskörében dönthet. Így lehet, hogy míg nálunk lakott területen kívül 90 km/h a megengedett sebesség, Romániában sok országúton 100-zal is lehet haladni, ám több amerikai államban még az autópályákon is csak 70 mph (112 km/h) a sebességhatár. Nemzetközi szinten tehát akadnak eltérések, de a számok nagyságrendileg hasonlóak. Ellenpéldaként pont az említett Németországot szokás felhozni, de az autópályákon folyamatosan csökken a sebességkorlátozás nélküli útszakaszok hossza és száma.

A sebességhatárokat bonyolult szempontrendszer szerint állapítják meg

A nemzetközi eltérések okát már tudjuk, de vajon hazánkban milyen szempontok szerint állapítják meg a sebességhatárokat? Kiss Ernő szerint ebben a kérdésben nem a közútkezelő, hanem a minisztérium az illetékes. Rendelet határozza meg, milyen feltételek mellett milyen sebességhatárokat kell alkalmazni, és milyen esetekben lehet ettől eltérni – így a közútkezelőnek önálló mozgástere nem sok akad, csupán a törvényeket követi.

Fontos az adott útszakaszon a gyalogosforgalom mértéke, a kiépítettség szintje (korlátok, lámpák, esetleg járda), a lassújármű forgalom mennyisége, a csomópontok (kereszteződések) közötti távolság, a kanyarok élessége, szöge és beláthatósága, az emelkedők paraméterei, és az útburkolat minősége is.

Amennyiben egy útszakaszon kifogástalanok a feltételek, akár az általánosnál magasabb sebességhatárt is alkalmazhatnak rajta. A 37-es és 67-es út egyes szakaszai például ilyenek, így az autósok emelt sebességhatárok mellett közlekedhetnek.

Az új utakat mindig a tervezett sebességhatárokhoz építik

Új utak építésénél mindig évtizedekkel előre, rendszerben kell gondolkodni, hiszen így garantálható a régió megfelelő fejlődése. Mindez azt is jelenti, hogy az illetékesek már most tudják, hol milyen utak épülnek Magyarországon 15-20 év múlva.

Egy teljesen új útszakasz megtervezésénél az első kérdés, hogy milyen szerepe lesz a térség közlekedésében. Fontos például, hogy főúthoz csatlakozik-e, vagy csak két mellékutat köt össze. Ennek megfelelően az építés megkezdése előtt – természetesen a jogszabályokat követve – meghatároznak egy célsebességet, azaz, hogy az adott útszakaszon mekkora lesz a sebességhatár. A tervezés és kivitelezés ennek megfelelően zajlik.

Minden célsebességhez törvény írja elő a feltételeket, az elkészült útnak ezeknek kell megfelelnie. Előfordul azonban, hogy egy szakaszon valamilyen ok – például domborzati viszonyok vagy beépítettség – miatt az előírásokat nem lehet tartani. Ilyen esetben vagy szigorúbb sebességkorlátozó táblákat helyeznek ki, vagy engedélyt kérnek az illetékes Műszaki Bizottságtól az előírásoktól való eltérésre.

Néha utólag is változtatni kell egyes útszakaszok sebességhatárain

Persze attól még, hogy egy utat – elkészülte után – átadtak, nem jelenti, hogy a sebességhatárok végérvényesek rajta. Ezeket ugyanis folyamatosan felülvizsgálják, szükség esetén pedig módosítják.

A megengedett sebességet általában akkor kell csökkenteni, ha az évek során valami megváltozott az útszakasz eredeti feltételeit illetően. Ha például az út mellé nőtt bozótos miatt már nem látható be egy kanyargós szakasz, vagy leromlott az útburkolat minősége, indokolt csökkenteni a sebességhatárokat. A csak esőben érvényes sebességkorlátozó tábláknak általában utóbbi az oka: ha az útburkolat kopott, vizesen nem tapad megfelelően. Ha egy útszakaszon kiugróan sok a baleset, szintén megoldás lehet a sebességhatárok csökkentése.

Emelni csak elvétve szoktak, hiszen ehhez meg kell szűnnie azoknak a tényezőknek, melyek eredetileg indokolták az alacsony sebességhatár bevezetését. Ilyen akkor fordulhat elő, ha például egy régi, kátyús útszakasz új burkolatot kap. Törvényhozói szinten még

ritkábban fordul elő emelés, bár pont akad rá példa a közelmúltból. Az autópályák és gyorsforgalmi utak csomópontjainál található, úgynevezett gyűjtő-elosztó pályákon korábban 80 vagy 60 km/h volt a sebességhatár, ám ezt nemrég 100-ra emelték ott, ahol nincsenek egymásba fonódó útszakaszok.

Hiába a modern autók, nem várható a sebességhatárok emelése

A cikk elején kitértem rá, hogy a közúti közlekedés fejlődésével az eleinte nevetségesen alacsony sebességhatárok folyamatosan emelkedtek. Ez a folyamat azonban jó ideje megállt, annak ellenére is, hogy az autók minden eddiginél biztonságosabbak. Ideje lenne tehát emelni a sebességhatárokon!

Kiss Ernő szerint bár a modern autók valóban jobban védik a bennük utazókat, balesetet szenvedni ugyanolyan könnyű velük, mint a régiekkel. Nemzetközi kutatások szerint ha egy útszakaszon 1 km/h-val emelik a sebességhatárt,  2-3 százalékkal nő a súlyos sérüléssel járó balesetek száma. A sebességhatárok emelése tehát törvényszerűen több és súlyosabb balesetet eredményez, ez pedig a modern autókkal sem lenne másként. Ráadásul mindig lesznek öreg, 20-30 éves autók is az utakon, amelyek messze nem nyújtják ugyanazt a biztonságot, mint a mai kor termékei.

Ezen kívül a magyar autósok szabálykövetési hajlandósága sem példaértékű. Sok a gyorshajtó, és az olyan trükkös autós is, aki 90-es táblánál 100-zal, 130-asnál pedig 140-nel halad, hiszen „ezért még nem büntetnek.” Amíg ez nem változik, nincs értelme a sebességhatárok emeléséről beszélni.

A látszólag indokolatlan sebességhatároknak is oka van

Minden autós találkozott már a semmi közepén látszólag ok nélkül kihelyezett 30-as táblákkal, vagy indokolatlanul hosszú ideig tartó sebességkorlátozásokkal. Bár ezek rendszeresen bosszantanak minket, Kiss Ernő szerint néha kénytelenek ilyen megoldásokat alkalmazni.

A sebességkorlátozás alapvetően akkor hatékony, ha a sofőr érti az okát. Erre szolgálnak a veszélyt jelző táblák, amelyeket ha lehet, a sebességkorlátozó táblákkal együtt helyeznek ki. Ez azonban nem mindig megoldható. A törvények szerint a veszélyt jelző tábláknak már jóval a veszélyes útszakasz előtt figyelmeztetnie kell az autósokat, miközben a sebességkorlátozások mindig a tábla vonalától érvényesek. A közútkezelőnek ilyenkor döntenie kell: ha a veszélyt jelző táblával együtt teszik ki a sebességkorlátozást, az autósoknak jóval a veszély előtt lassítaniuk kell, ami indokolatlannak tűnhet. Ha viszont a sebességkorlátozást csak később, a veszélyt jelző tábla után helyezik ki, az autósok nem mindig értik, mi indokolja a lassítást.

Ezen kívül olyan eset is előfordulhat, amikor két veszélyes útszakasz között olyan kicsi a távolság, hogy közöttük nincs értelme feloldani a sebességhatárt. Ha például két 60-as  táblával védett kereszteződés pár száz méterre van egymástól, a köztes távra is marad a 60-as tábla, hiszen, ahogy az autósok felgyorsítanának, már fékezniük is kellene.

Azok a bizonyos kint felejtett táblák...

Szintén gyakran emelik az autósok vérnyomását az útfelújítások után látszólag ok nélkül ottfelejtett szigorú sebességkorlátozó táblák. Kiss Ernő szerint attól még, hogy az úton éppen akkor nem dolgoznak, nem jelenti azt, hogy a munka teljesen befejeződött. Néha hátra van még pár utolsó simítás, amit az autós nem vesz észre. És időnként valóban megesik, hogy véletlenül kint marad egy tábla, de az ilyen esetek számát igyekeznek csökkenteni.