Fast fashion az autópiacon: mindent letarol a BYD?

A Szegeden autógyár építését tervező, a világ egyik legjelentősebb villanyautó-gyártóját, a BYD-t 1995-ben alapította Vang Csuan-fu, egy nem igazán ismert tudományos kutató, aki azóta is vezeti a vállalatot. A cégalapító az 1990-es évek elején került Sencsenbe, Kína egyik óriási kereskedelmi és ipari központjába, ahol egy állami kutatóintézetnél dolgozott. Ottani, kvázi nyugdíjas állását adta fel a vállalkozás kedvéért.

A CNN Business beszámolója Wangra hivatkozva azt írja, hogy a BYD elnevezés nem valamilyen rövidítés. Pusztán olyan fura nevet akart cégének,amivel kitűnhet a többi startup közül. Később megjelent a gyár autóin a rövidítésnek megfelelő Build Your Dreams (Váltsd valóra az álmaidat) kifejezés, de idővel eltűnt ez a szlogen, a Carexpert.com szerint.  

Átvészelte a válságot

Két év alatt vagyis 1997-re a mobiltelefon-akkumulátorokat gyártó a „garázscég”, középvállalkozássá nőtt, évi 100 millió jüan (mai árfolyamon közel ötmilliárd forint) árbevétellel. Akkor tört ki az ázsiai pénzügyi válság, ami megtizedelte az akkugyártó üzletág cégeit, de a BYD túlélte, és 2003-ra a világ legnagyobb mobilokban használatos nikkel-kadmiumakkumulátorokat gyártó vállalatává vált. Vang azonban ennél is többet akart, ezért még abban az évben megvette a Hszian városában működő állami autógyártó vállalatot 269 millió jüanért (13,3 milliárd forint).

És megjelent az „amerikai nagybácsi”

Ez a váratlan húzás felbosszantotta a vállalat stratégiai befektetőit. Az addigra már a hongkongi tőzsdén jegyzett BYD részvényei 21 százalékkal gyengültek. A cégvezető azzal magyarázza döntését, hogy hitt az elektromos autózás jövőjében. A cég első önállóan gyártott autója az F3-volt, amely 2005-ben jelent meg még benzinmotoros változatban és kísértetiesen hasonlított egy Toyota Corollára, ám Vangot ez nem zavarta. Amikor erről kérdezték egy interjúban, azt mondta, hogy vállalata csak olyan elemeket vesz kölcsön más autógyártóktól, amelyek nem élveznek szabadalmi védettséget. Nagy fordulatot az hozta a cég életében, hogy Warren Buffett legendás amerikai tőzsdei befektető fantáziát látott benne és 230 millió dollár (mai árfolyamon 81 milliárd forint) befektetésével 10 százalékos részesedést vásárolt a vállalatban 2008-ban. Ez annyira megdobta a cég iránti érdeklődést, hogy a következő évben 1370 százalékkal drágultak a papírjai. Vang 2009-ben Kína leggazdagabb emberévé vált.

A BYD 2008-ban jelent meg a piacon első konnektorból tölthető hibrid meghajtású autójával. Ezután főként a teljesen elektromos meghajtású járművekre koncentrált, mert ezek fejlesztését támogatja a pekingi kormány. Buffett befektetési cége 2022 óta fokozatosan csökkenti részesedését az autógyártóban, zsebre téve az irtózatosan nagy hasznot, amit ezen az üzleten elért. Tavaly októberben még 8 százaléka  volt a BYD-ben, ami 2,3 milliárd dollárt (808 milliárd forintot) ért.

Tesla kontra BYD

Bár a BYD 2015 óta domináns szereplője a kínai villanyautó-piacnak, értékesítései 2022-ben ugrottak meg. Akkor 1,8 millió autót adott el, ami háromszorosa volt a 2021-es mennyiségnek. Egy évre rá, 2023-ban már kicsit több mint hárommillió autót értékesítettek, ami 62 százalékkal haladta meg a 2022-es eladásokat.A Teslával szemben, amelyet a gyártott autók mennyiségét tekintve 2023-ban megelőzött, az az előnye, hogy autói olcsóbbak. Vang szerint ennek az a titka, hogy az autók alkatrészeit nagyrészt házon belül gyártják – idézte a cégalapítót a Nikkei Asia tőzsdei és gazdasági hírportál.

Ezt az teszi lehetővé, hogy a villanyautók egyszerűbb felépítésűek a hagyományos meghajtásúaknál.A cégvezető állítását alátámasztotta az UBS bank vizsgálata, amelyben szétszedtek egy BYD Seal teljesen elektromos autót.  Arra jutottak, hogy az alkatrészek 75 százaléka házon belül készült, míg a Tesla Model 3 esetén csak 46 százalék ez az arány. Ez lehet az oka, hogy ezen az autón 16 százalékos profitrátát ér el a BYD, míg a Model 3 esetén -Kínában - 14 százalék a marzs.

Kínában a legolcsóbb Tesla a Model 3, ami háromszor annyiba kerül, mint a BYD Seagulljai. Az előbbi valamivel nagyobb hatótávot és teljesítményt ígér tulajdonosainak. A cég a Toyotának, sőt a német média szerint a Teslának is szállít ilyen akkumulátorokat. Az amerikai cég németországi gyárban készülő Model Y autókba kerülnek BYD-akkuk.

Kínai módi: fast fashion az autógyártásban

A BYD legnépszerűbb modelljei a kínai piacon, a Qin szedán, amiből plug-in hibrid és teljesen elektromos változat is készül, illetve a Song, amely egy kompakt crossover. Exportálnak elektromos taxikat, buszokat és más járműveket a világ számos országába. Az USA-ba viszont nem szállítanak személyautókat. A BYD legnagyobb külföldi piacai Izrael és Thaiföld. Ezekben az országokban a BYD az első a villanyautó-gyártók rangsorában.

Kaliforniában helyben gyártott elektromos buszokkal van jelen a cég. A kínai autógyártó nem riadt meg attól, hogy bepróbálkozzon a japán piacon is, amelyet jellemzően a hazai autógyártók uralnak. A 2023 októberi tokiói autókiállításon még Sato Koji, a Toyota Motor vezérigazgatója is részt vett a kínai vállalat sajtókonferenciáján az érdeklődők tömegében.A kínai autóipar 2023-ban több autót exportált, mint ahányat az ország importált. Ennek egyik részese a BYD.

Az UBS előrejelzése szerint a kínai autógyártók világpiaci részesedése 2030-ra 33 százalékra mehet fel az újautó-eladásokban. Ez azonban egy nagyon-nagyon óvatos jóslat. Nem véletlen, hogy Japánban és Európában is a helyi autóipart fenyegető veszélyt látnak a kínaiak előretörésében. A szigetországban például azt kifogásolják, hogy nem tudnak lépést tartani az egymás után gyors ütemben a szalonokba kerülő újabb és újabb kínai modellekkel. Ezt azzal magyarázzák, hogy a kínaiak az autótervezés korai szakaszában számítógépes szimulációkat használnak, míg a japán cégek valós modelleket építenek. Ezzel úgy csábíthatják el az autósokat, ahogy a ruhagyártásban a fast fashion elkábította az embereket. Ugyanakkor a kínai autók gyors avulásuk miatt kevesebbet érhetnek majd a használtautó-piacon. 

(Forrás: Nikkei Asia, CNN Business, Carexport.com)