A magyar vasúti járműgyártás legendái – a Púpos

Rossz minőségű volt a magyar szén, dízelre kellett váltani

A második világháborút követően a jó minőségű szenet kitermelő bányáink többnyire a határainkon túlra kerültek, amik megmaradtak, a pécsiek, pedig ekkoriban szovjet kézen voltak. Az itt kitermelt összes szenet háborús jóvátétel címén a Szovjetunióba szállították. Ezután ismerte fel a MÁV, hogy a többi bányából származó rossz minőségű szénnel fűtött gőzmozdonyok borzasztó gazdaságtalanul üzemelnek. Ezért a MÁV úgy döntött, hogy a hatvanas évek elejétől megkezdik a nagyarányú dízelesítést.  

Bár az ötvenes évek végére a jó minőségű szenet kitermelő bányák újra magyar kézbe kerültek, a pécsi szénre (az erőteljes iparosítás miatt) nagyobb szüksége volt az ipari termelő vállalatoknak. Mindezt tetézte, hogy a Pécs környéki bányákból kezdett elfogyni a minőségi szén, azt már csak egyre mélyebbről és egyre drágábban lehetett kitermelni. Azonban a MÁV dízelesítési programját egy másik esemény is elősegítette, mégpedig az, hogy 1959. december 19-én a Szovjetunió, Csehszlovákia és hazánk aláírta a Barátság kőolajvezeték megépítéséről szóló megállapodást, amit 1964-ben helyeztek üzembe. Akkoriban (egészen az 1973-as olajválságig) úgy tűnt, nincs biztonságosabb energiaforrás a magyar vasút számára, mint az olaj. Ez az akkori viszonyok között racionális döntés volt.

Bár a Ganz-MÁVAG-nak az ötvenes évek közepére sikerült kifejlesztenie az igen eredményes karriert befutó, kis teljesítményű, Bobó tolatómozdonyt, a dízelesítési program folytatásához a MÁV-nak szüksége volt nagyteljesítményű személy- és tehervonati dízelmozdonyokra is. Mivel sem a Ganz-MÁVAG, sem a Szovjetunió vasútijármű-gyártói sem tudták rövid időn belül teljesíteni a MÁV azon kérését, hogy fejlesszenek a vasúttársaság számára egy nagy teljesítményű dízelmozdonyt, ezért a MÁV a hatvanas évek legelején kénytelen volt nyugatról beszerezni 20 darab svéd gyártású NOHAB mozdonyt. 

A Ganz-MÁVAG-ban megalkotják a Púpost

A NOHAB-ok beszerzésétől függetlenül a dízelesítési program felgyorsításának elősegítésére a Ganz-MÁVAG megkezdte a saját nagyteljesítményű dízelmozdonyának tervezési munkáit. Az első két prototípus közül a DVM-6 gyári jellegű, dízel-villamos hajtásrendszerű mozdony 1963-ban hagyta el a gyárkaput, impozáns megjelenést kölcsönzött neki a géptér hátsó harmada fölé helyezett vezetőállás (innen kapta a mozdony a Púpos becenevet). A második (DVM6-1-199) prototípus a bordó alapszínen sárga csíkos fényezésével nagy feltűnést keltett nemcsak a hazai, de a külföldi sajtóban is. Sajnos az első (DVM6-1-198) protó az egyszínű zöld, MÁV színtervet kapta, a sorozatpéldányoknál azonban ezt az egyszínű zöldet feldobták krémszínű csíkozással, ami sokak szerint az egyik legszebb magyar vasútijármű színezés.

A 74 tonna szolgálati tömegű mozdony 4150 milliméter magas, 3115 milliméter széles és 12 500 milliméter hosszú. Hajtásáról a Ganz-MÁVAG saját fejlesztésű, V16-os, négyütemű, BBC turbóval ellátott dízelmotorja gondoskodik. Az első tíz M40-esbe még 800 lóerő maximális teljesítményű aggregát került, a motor gyári módosításával ezt később 1000 lóerőre sikerült emelni. A mozdony engedélyezett legnagyobb sebessége 100 km/h, ami lehetővé tette a fővonali, gyorsvonatok továbbítását is.

Az M40 001 és 002 prototípus mozdonyokkal végzett próbafutásokat követően a MÁV számos módosítást kért a gyártótól, amelyeket az 1966-ban megindult sorozatgyártott példányoknál a Ganz-MÁVAG messzemenőkig figyelembe vett. Első körben a vasúttársaság tíz (hét normál és három széles nyomtávú, utóbbiak Záhonyban álltak szolgálatba) mozdonyt rendelt, ezek már a DVM-8 gyári jelöléssel készültek. A következő évben a MÁV újabb 25 normál és 5 széles nyomtávú gépet rendelt a MÁVAG-tól. Ezek az újabb fejlesztéseknek köszönhetően némileg eltértek a korábbi példányoktól. Majd 1968-ban a vasúttársaság újabb 40 darabot rendelt a sorozatból, amelyek némileg szintén eltértek a korábbi változatoktól. Ezeket a Ganz-MÁVAG 1970-re szállította le. Az időközben felgyorsított villamosítási törekvéseknek köszönhetően a magyar vasúttárasaság nem rendelt több M40-est. A két prototípus mozdonyt a próbafutásokat követően nem vette át a MÁV, ezért azokat a gyár 1969-ben eladta a Diósgyőri Kohászati Műveknek. A mozdonyok itt az A27 001 és 002 pályaszámon dolgoztak egészen az 1989-es selejtezésükig. A típusból a MÁV részére összesen 74 darab épült.

Jó konstrukció volt, így exportáltuk is

Az M40-es sorozatú dízelmozdony a maga idejében igen jó konstrukciónak számított, több tekintetben is világszínvonalat képviselt. Például a motorja több szabadalmat is felvonultatott és nagyon megbízható, strapabíró konstrukció volt a hatvanas, hetvenes években. Így nem csoda, hogy a kubai vasútnak 1968 és 1974 között 70 darab Púpost szállítottunk. Ezek külsőleg alaposan eltérnek a magyar változattól, de a járművek szíve, azaz a hajtásrendszere megegyezik azzal.

Külsőleg még a kubaitól is jobban különbözik az egyiptomi változat. Az Egyiptomi Állami Vasúttársaságnak a Ganz-MÁVAG 1972-ben épített 30 darab Púpost. Ezeknél a mozdonyoknál a tervezők teljesen elhagyták a géptér rövidebb oldalát (eredetileg itt található a vonatfűtő berendezés, Egyiptomban erre nincs szükség). Így a Bobóéhoz hasonlóan a géptér végébe helyezett vezetőállással kialakított változat lett a DVM-11 gyári jellegű, egyiptomi Púpos.

Az üzemeltető és a gyártó felől is nehézségekbe ütközött a kubai és az egyiptomi mozdonyok alkatrészellátása, ezért e járművek nagy része az alkatrész-kannibalizmus áldozatává vált. Ettől függetlenül az exportált Púposok néhány példánya a 90-es évek közepéig forgalomban volt. Nagy valószínűség szerint ezek a mozdonyok végelgyengülésben, tehát valamilyen végzetes hajtásrendszerrel kapcsolatos hiba miatt múltak ki.

A Jennifer és a remotorizáció 

A MÁV Púpos dízelmozdonyai első-és másodrendű fővonalakon továbbítottak gyakran nehéz személyszállító vonatokat. A Dunántúl nagyobb emelkedőit feszítve, sokszor erőn felül tudták csak leküzdeni. A nagyterhelésű üzem hamar megviselte a túlhajtott dízelmotort, amelyet a MÁV eleinte a gyárral közösen igyekezett kijavítani. Az 1990-es évekre azonban az alkatrészutánpótlás gyakorlatilag megszűnt, ezért sorozatosan álltak le a mozdonyok. Nem egy esetben csak néhány filléres alkatrész pecsételte meg végleg egy-egy példány sorsát. A dízelmotorok teljesítménye nagyjavítás nélkül hamar csökkenni kezdett, csak korlátozottan voltak képesek ellátni a vontatási feladatokat. Mivel a mozdonyok egy részére továbbra is szükség volt, új hajtásrendszer után kellett nézni.

Dombóváron 2000-ben indult az átfogó korszerűsítés a Púposokkal. Eredetileg 10 mozdony korszerűsítéséről szólt a remotorizációs program, elsősorban anyagiak hiányában végül csak három (M40 214, 104 és 234) készült el. A három mozdonyba egységesen Caterpillar gyártmányú, V elrendezésű, 12 hengeres, feltöltött, elektronikusan vezérelt, közös magasnyomású csöves (Common-Rail) dízelmotorok kerültek. A motorok maximális fordulatszámát azonban az eredeti fődinamó megtartása miatt 1200 1/min értékre kellett korlátozni. Ez azt eredményezte, hogy a dízelmotor névleges teljesítményét nem lehetett kihasználni. A Púposokra jellemző menetszabályozó kereket (kormányt) egy joystick-karral váltották ki. A vezetőfülkébe egy digitális kijelzőt is beépítettek, amelyen a mozdony üzemével kapcsolatos paraméterek, információk és hibajelzések olvashatók. A korszerűsítés keretén belül a vezetőállásokat klímaberendezéssel szerelték fel, valamint a gépek új, felül szürke fényezést is kaptak.

A Jennifer Púpos a véletlennek köszönhette létrejöttét, történt ugyanis, hogy 1994-ben az osztrák Jenbacher gyár térítésmentesen felajánlott a MÁV számára üzemi kipróbálásra egy 16 hengeres, V elrendezésű, feltöltött, elektronikusan vezérelt dízelmotort. A cél nem egy későbbi remotorizációs program beindítása volt, hanem a gyártó kívánta erőforrását kipróbálni egy dízel-villamos erőátvitelű fővonali mozdonyban. A szóban forgó motort a 203-as Púposba építette be a Szolnoki Járműjavító a Ganz–Hunslet Rt. közreműködésével 1995-ben. Az egyedi Púpos a 2000-es évek közepéig Szombathely térségében dolgozott, majd alkatrészek hiányában leállították. Többszöri próbálkozás ellenére sem sikerült a mozdonyt megbízhatóan működésbe hozni, amely 2020-ban a MÁV nosztalgia Kft. állományába került, de azóta sem sikerült életre kelteni.

Az M40-esek (jelenleg 408-as sorozat), felett is elszállt az idő, hiszen már több mint hatvanéves konstrukcióról van szó. Így a megőrzött példányokon kívül a napi forgalomban lévők szép lassan kikopnak a sínekről. Napjainkra, hazánkban alig húsz darab van működőképes állapotban az egykor szebb napokat megélt Púpos sorozatból.