51 milliárd kellene, hogy ne izzadjunk a vonatokon. Mutatjuk, hogyan
A MÁV nagy csinnadrattával nyitotta meg a héten a Déli pályaudvar utascsarnokába épített 85 négyzetméter alapterületű WC-t, amely nettó 279 millió forintból készült. Az elképesztő árat látva sokan kérdezhetik: Nem lehetett volna ezt a pénzt értelmesebben elkölteni? Spoiler: az erre elköltött pénzből hat mellékvonalon indulhatott volna újra a szolgáltatás, és még mindig maradt volna 39 millió forint WC-t építeni.
Aki utazott már vonaton vidékre, valószínűleg tudja, hogy a csillogó villogó elővárosi motorvonatok után már tényleg olyan világ következik, amibe nem szívesen kóstolunk. A klímáról általában álmodni se lehet, a WC azonnal ürít (a sínekre), a járművek megbízhatatlansága pedig mindennapos kimaradásokat okoz. A járműállomány elöregedése országos és sokat emlegetett probléma, amire megoldást találni ilyen ínséges időkben nem egyszerű, azonban ha az ember egy kicsit használja a gógyiját, azért lehet vészmegoldásokat kitalálni. A használt járművek kérdése nem először merül fel a magyar vasút helyzetének gatyába rázása kapcsán. Legutóbb ősszel hallottunk izraeli motorvonatok esetleges beszerzéséről, de azóta kitört arrafelé egy háború, az ügy folytatása pedig erősen kétséges.
Valószínűleg mindenki hallott már a mobile.de használtautós portálról. Európában szinte mindenki itt keres autót, az oldal már jóval túlnőtt a szövetségi köztársaság határain. Hasonló oldal vonatokkal is létezik, a neve Deutsche Bahn Gebrauchtzug. Ez tulajdonképpen a német vasutak levetett járműveinek portálja, ahonnan minden földi jót össze lehet kaparni, amit odaát kidobnak. A használt járművek vásárlása egyáltalán nem ritka vagy ördögtől való, a csehek többször is vásároltak így német szerelvényeket.
Magyarország legutóbb 2006-ban vásárolt használt vasúti járműveket a németektől, akkor 300 darab NDK-ban gyártott, úgynevezett halberstadti kocsit vettünk, mai árfolyamon, inflációval korrigálva 18 millió euróért (ez nagyjából 23 millió forintos járművenkénti árnak felel meg.) Ezek a kocsik 1978 és 1983 között készültek és akkoriban 20 esztendőre tervezett velük a MÁV. Tehát maradt még 2 évük.
Azóta sem állt meg az élet Németországban. A most eladósorba került járművek már bőven a 90-es évek végén készültek, klimatizáltak, zárt, tartályos WC-vel rendelkeznek, ajtajaik távműködtetésűek és a legtöbbjükön még vizuális utastájékoztatás is van. Tehát tulajdonképpen a legtöbb új járműnek állított követelménynek megfelelnek, és bőven van bennük még legalább 20 év.
Dízel motorvonatok
Aki utazott már mellékvonalon, valószínűleg találkozott a MÁV 117-es (Bzmot) sorozatú motorkocsijával, ami hangulatában egy síneken guruló szóló Ikarus buszra hasonlít. A csehszlovák BZ-k sorra romlanak el, gyakran szenvednek balesetet útátjárókban, és annyira kevés maradt közülük üzemképes, hogy tavaly 10 mellékvonalat be is zártak járműhiány miatt. A BZ-k helyére jellegében hasonló, hangulatában viszont sokkal inkább 21. századi motorkocsit, a DB 640-est ajánlják a németek, klímával, 120 km/h-s végsebességgel, kézi összecsatolást nem igénylő kapcsolószerkezettel, zárt, akadálymentes WC-vel, alacsonypadlós kialakítással és majdnem duplaannyi ülőhellyel, mint amennyit egy BZ nyújt.
A pontos árakat a weboldalon nem tüntetik fel (így minden a cikkben említett ár csupán nagyságrendi becslés), azonban a korábbi beszerzésekből feltételezhető, hogy egy ilyen jármű darabja körülbelül 80 millió forintért vihető el. A cikk eleji WC-s hasonlat ezzel az árral számol, hiszen a korábbi üzem visszaállítására elég lenne 3 darab ilyen motorvonat. Sajnos valószínűleg 40 darabnál több eladó példány nem akad, de így 3,2 milliárd forintból a legrosszabb motorkocsikat jó ideig kiválthatjuk. Ha egy átvételkor megtörténő felújítást is beleszámolunk, akkor is megoldható a történet körülbelül 5 milliárd forintból.
Sok olyan vonalon is BZ motorkocsik közlekednek, ahová egyszerűen nem jut más. Az utazási igény akár nagyobb is lehetne, de mivel nincs megfelelő mennyiségű jármű, a vonatok ritkán és kis kapacitással tudnak csak közlekedni. Ezekre jelenthet megoldást a DB 612-es sorozata. A 2000-es évek végén a horvátok már bevásároltak a típusból, de még így is akadhat belőle körülbelül száz eladó példány. Ezeken a járműveken is van klíma, zárt WC, utastájékoztatás és arra alkalmas helyen akár 160 km/h-val is képesek haladni.
A magasabb végsebesség azt is jelenti, hogy a mellékvonalak fővonali csatlakozásairól is nyugodtan bejárhatnak nagyobb városokba, hiszen a fővonali végsebességük miatt nem tartják fel a pálya forgalmát. Jó példa erre a Székesfehérvár-Komárom vasútvonal, amelyről az ilyen járművek könnyen bejárhatnának Győrbe, megspórolva az utasoknak egy csatlakozást. Szintén új alkalmazási helye lehetne az ilyen motorvonatoknak a nemzetközi regionális utazási igények kielégítése. Lehetséges új ütemes kapcsolatok jöhetnének létre Pécs és Eszék, Szombathely és Graz, Nyíregyháza és Munkács, valamint Debrecen és Szatmárnémeti között. Néhány kapcsolat ezek közül már létezik, azonban az új járművek sokkal utasbarátabb járatsűrűséget biztosíthatnának.
A DB 612-es széria egységeinek darabját becslés szerint körülbelül 200 millió forintért lehetne megszerezni, azaz 100 egység 20 milliárd forintba kerülne. Ha kicsit ki is tatarozzuk őket, akkor megvagyunk 25 milliárdból. Tehát összesen 140 darab (40 darab DB 640-es és 100 darab DB 612-es) viszonylag korszerű, klimatizált motorvonatunk lehetne 30 milliárd forintért. Összehasonlításképp a teljes elővárosi FLIRT állomány 123 darabos.
Személyszállító kocsik
A MÁV-Start fővonali szolgáltatásainak legnagyobb problémáit a silány minőségű személykocsik jelentik. A német vasút megválik több száz ma a MÁV által feláras Intercity szolgáltatásként árult színvonalat hozó kocsitól is, amelyek zárt WC-vel, utastájékoztatással és klímával rendelkeznek, sőt némelyiken még WiFi is van. Körülbelül 240 darab Intercity minőségű kocsit lehetne beszerezni, különböző szériákból (186, 284, 294), darabját átlagosan 40 millió forintért.
A teljes pakk ára 9,6 milliárd forintot jelentene, és azonnal leválthatna rengeteg klíma nélküli, Intercity szerelvényekhez kapacitásbővítés miatt csatolt keletnémet halberstadti kocsit, valamint a Szegedre és Békéscsabára közlekedő 5 évtizedes fülkés kocsikat (Bd) is selejtezhetővé tenné. Kipingálás és némi felújítás után a teljes bekerülési költség körülbelül 12 milliárd forintra rúgna, bár ezek a kocsik már mostani állapotukban is bőven hozzák a jelenlegi Intercityk színvonalát.
A Deutsche Bahn nagy kapacitású, emeletes vasúti kocsikat is árul. Ezek sok helyen leválthatnák a„fecskéket", amelyek eredetileg 60, felújított formájukban már több mint 20 éve velünk vannak. A németek által eladásra kínált kocsik távolsági társaikhoz hasonlóan klimatizáltak, rendelkeznek zárt WC-vel és utastájékoztatással is, tehát nagyfokú szolgáltatásjavulást eredményezhetnek a jellemzően kelet-magyarországi személy és interrégió vonatokon. Akárcsak a fecskékhez, az emeletes kocsikhoz is tartozik vezérlőkocsi, tehát az ingavonati üzem se okoz majd problémát a járműveknek, esetleg néhány mozdony átalakítására lehet még szükség. Az emeletes kocsikból és vezérlőkocsikból összesen 110 alkalmas darabról tudni, 50 millió forintos átlagos darabár mellett ez egy 5,5 milliárd forintos kiadást jelenthetne, felújítással együtt körülbelül 7 milliárd forintos költségről beszélhetünk.
Annak idején azokat az NDK-s kocsikat, amiket a németek nem passzoltak el hozzánk vagy a Balkánra, felújították, klímával és nagyobb áteresztőképességű ajtókkal szerelték fel, majd személyvonati forgalomban tovább használták. Most azonban ezek a kocsik is eladósorba kerültek. Ha mind az 44 személykocsit és 11 vezérlőkocsit is meg akarnánk szerezni, valószínűleg 30 millióért megkapnánk darabját, ami 1,65 milliárd forintot jelent összesen, felújítással együtt nagyjából 2 milliárd forintra tehető bekerülési költség.
Mindent összegezve tehát a MÁV-Start akár azonnali szállítással hozzájuthatna 140 motorvonathoz és 415 viszonylag korszerű vasúti kocsihoz, a teljes csomagért pedig körülbelül 51 milliárd forintot kellene fizetni, részleges felújítással együtt. Ha Lázár János őszi szavait idézzük, akkor aki nem talál a MÁV kasszájában 32 milliárd forintot, annak le kell tennie a lantot. Vajon ez akkor is igaz-e, ha 51 milliárdból kellene érdemi szolgáltatásfejlesztést összerakni? Nem tűnik lehetetlen küldetésnek, főleg annak fényében, hogy az állam tavaly 190 milliárd forint értékben írt ki közbeszerzést autókra.
Csak a számok kedvéért. A 415 új kocsi érkezése egyúttal 509 régi kocsi selejtezését is lehetővé tenné. Kidobhatnánk mind a 309 fecskét (a vezérlőkocsikat azért célszerű meghagyni ínségesebb időkre), a rosszabb állapotú halberstadti kocsikból körülbelül 100 darabot, az ősrégi Bd kocsikból pedig szintén körülbelül 100 darabtól lehetne megszabadulni.
Ezen kocsik egy része már most is áll, tehát kapacitáscsökkenést az új kocsik alacsonyabb darabszáma valószínűleg nem fog okozni. Jelenleg a magyar vasúti kocsik mindössze 31,2 százalékában van valamilyen légkondiciónáló berendezés (ebbe még a klímának csak jóindulattal nevezhető légjavító is beleszámít), az új járművek érkezésével ez az arány 67,3 százalékra nőhetne, ami elképesztő szolgáltatásjavulást jelent.
A dízel motorvonatoknál még nagyobb javulás lenne elérhető. Jelenleg a klímás motorvonatok a teljes állomány mindössze 30,6 százalékát teszik ki, a BZ motorkocsik elkerülhetetlen selejtezésével (a klímás, felújított InterPiciket meghagyva), és a használt járművek érkezésével 100 százalékra lehetne növelni a klímás járművek arányát a dízelüzemű motorvonatok körében. Arról nem is beszélve, hogy az üzemképes járművekkel újranyílhatnak a bezártmódváltott mellékvonalak.
A kalkulációkhoz természetesen érdemes hozzászámolni, hogy a dízel járművek és a személykocsik egy jelentősebb része már most is használhatatlanul/javításra várva áll. A rendelekezésre állási adatokkal a regionalbahn.hu vasúti szaklap foglalkozott még tavaly nyáron, a számok pedig azóta sajnos nem sokat javultak.
Természetesen egyértelmű, hogy a jármű arra alkalmas pálya nélkül nem ér sokat, azonban fontos megjegyezni, hogy a semmilyen vonat mindenképp rosszabb, mint a lassan közlekedő vonat. A járműbeszerzésre rendelkezésre álló időkeret viszont valószínűleg nem nagy. Jelenleg Európában hatalmas gyártókapacitás-hiány van vasúti járművek terén, ezért sok magánvasúti szolgáltató fordul a használt járművekhez ideiglenes megoldásként, az ilyen készleteket jellemzően elég gyorsan el szokták kapkodni.
Villanymozdonyok merre?
Az áramszedős járművek beszerzése szintén sürgető, azonban nem oldható meg ennyire egyszerűen. Németországban a vasúti felsővezetékek 15 kV 16,7 Hz-es váltóárammal villamosítottak, míg Magyarországon 25 kV 50 Hz-es váltóáramot használunk. Az eladásra kínált német villanymozdonyok gyártásakor még nem volt jellemző többáramnemű üzemben gondolkodni, így a használtpiacról vásárolt járművek jelentős részén komoly átalakításokra lenne szükség, ami közel sem oldható meg ilyen gyorsan és költséghatékonyan.
Természetesen a villamos járművek cseréjére is égető szükség van, de dízelfronton a helyzet mára már annyira tarthatatlanná vált, hogy muszáj onnan kezdeni a folyamatokat.
Átmeneti megoldásnak a most felsorolt járművek kiválóak, a következő 20 évben valószínűleg elzakatolnak még, amire szükség is lesz, hiszen ha már holnap új járműveket rendelnénk, 5 éven belül nem érkezne egy darab sem. Az európai piacon bizony mindenkinek várnia kell a sorára.
A cikkben megvásárlásra ajánlott motorvonatok valós árai és a becsült árak között lehetséges nagyobb arányú eltérés. Ha a 30 milliárdos motorvonat-beszerzés ára valamilyen csoda folytán 60 milliárdra emelkedik, még akkor is nagyon jól járunk viszonylag kevés pénzből. A cikk jelen formájában egy gondolatkísérlet, a lényeg nem a DB 612-ben és nem is a konkrét árban lakozik, hanem a koncepciótlanságra hívja fel a figyelmet. Ha ezt a beszerzést nem ötven, hanem 100 milliárdból valósítjuk meg, még akkor is csak a 13. havi nyugdíj vagy az úthálózat által a fenntartási költségen felül termelt profit kb. egyötödét költöttük erre.
