A magyar vasúti járműgyártás legendái – a Csörgő

A prototípusokat még Belfegornak becézték

A MÁV az 1960-as évek végén még nem rendelkezett megfelelő számú, a nem villamosított fővonalakon közlekedő közepes terhelésű személyszállító vonatok továbbítására alkalmas dízelmozdonnyal. A mindenes 424-es Bivalyok , ekkora már alaposan elöregedtek és nem volt gazdaságos az üzemeltetésük, ezért egy olyan új dízelmozdonyra volt szükség, amely átveheti a Bivalyok helyét. Az igényelt új mozdonnyal szemben támasztott legfontosabb követelmény az volt, hogy a 16,5 tonna tengelyterhelésű vonalakon is közlekedhessen. Ezt a követelményt a járművet gyártó Ganz–MÁVAG csak dízel-hidraulikus hajtással tudta megoldani.

Mi az a dízel-hidraulikus hajtásrendszer?

A hidrodinamikus erőátvitelű járműveknél az energiaátvitel áramló folyadék útján történik. A hajtómotorral forgatott szivattyú által felgyorsított folyadék kinetikus energiája egy turbinának adódik át, melynek tengelyéről vehető le a hajtott tengelyek meghajtásához szükséges forgatónyomaték. A kihajtás sebességének, illetve a hajtónyomaték szabályozása a nyomatékmódosítónak nevezett erőátviteli gépcsoport olajtöltésének szabályozásával történik. A tisztán hidraulikus erőátvitel hátránya, hogy – bár a motor névleges teljesítménye a teljes sebességtartományon kihasználható – a nyomatékmódosító hatásfoka csak egy sebességértéken optimális. Az optimumtól bármely irányban eltérve az átviteli hatásfok jelentősen romlik. A hidrodinamikus erőátvitel e hátrányának kiküszöbölésére általában több nyomatékmódosítót építenek a mozdonyba (indítómódosító, menetmódosító).

A mechanikus és a hidrodinamikus erőátvitel hátrányainak csökkentését szolgálja a hidromechanikus erőátvitel, ami egy nyomatékmódosítóból és egy többfokozatú sebességváltóból áll. A nyomatékmódosító indításkor és alacsony sebességeken működik. Magasabb sebességfokozatokon a mechanikus erőátvitelre jellemző többfokozatú fogaskerékhajtómű továbbítja a hajtónyomatékot. (A megoldás elve egyébként a közúti járművek automata sebességváltójához hasonló.)

(Wikipedia)

A sorozat első két, 100 km/h-ás maximális sebességre engedélyezett, (DHM 5 401 és 402 gyári jelzésű) M41 2001 és 2002 pályaszámú prototípus-mozdonya 1967-ben készült el. A Belfegornak becézett mozdonyok külsejükben jelentősen eltértek a későbbi szériagépektől, a géptér tetejére épített, a Púposéra nagyon hasonló, középfülkés, de egyébként igen jó kilátást biztosító, kialakítása miatt. A 401 gyári számú (M41 2001) mozdonyba 12VF 18/19 típusú, Kovácsházy-féle dízelmotor és az ahhoz kifejlesztett HK1221 hidrodinamikus sebességváltó került beépítésre. A sebességváltó két nyomatékváltóból és egy hidrodinamikus tengelykapcsolóból állt. A DHM 5 402 gyári számú (M41 2002) mozdonyba, francia importból beszerzett, SEMT Pielstick 8PA4-185 típusú, V8-as dízelmotor került. Az erőátviteli különbözőségek ellenére a mozdonyok műszaki kivitele egyébként gyakorlatilag teljesen azonos volt. Mindkét gép 1200 LE (883 kW) / 1500/perc teljesítményű, a főgépeinek eltéréséből adódóan a 401 gyári számú mozdony körülbelül 16 tonna, a 402 gyári számú pedig 15,7 tonna tengelyterhelésű volt.

Az üzemeltetés értékelése miatt, de időközben bekövetkezett kereskedelempolitikai okokból is, Ganz vállalati Gyártmányfejlesztési Bizottság 1969. december 19-én döntést hozott, hogy a 402 gyári számú mozdonyba az első Ganz-MÁVAG licenc alapján készített V12-es, 67 800 köbcentis, 1400 lóerős, 12PA4-185 típusú motor kerüljön beépítésre. (Érdekességként érdemes megjegyezni, hogy ez a kissé fura járású, jellegzetes, csörgő hangú motor került beépítésére a sorozatgyártott M41-esekbe is, innen kapta becenevét a sorozat.) Ugyanakkor szintén döntés született a HK1221 hajtómű kvázi továbbfejlesztésére, illetve az több lépcsőben átalakításra került az igényelt megnövelt behajtó teljesítmény biztosítása céljából.

Az átépített mozdonnyal a vonali próbákat csak 1970. október hónapban lehetett megkezdeni. A próbamenetek kifejezetten kísérleti jellegűek voltak, és azokon számos ellenőrző mérés is végrehajtásra került. A próbák 1971. március hónapban kb. hat hónap próbaüzem után befejeződtek, amelyről zárójelentés is készült, ebben sikeresnek értékelték a teszteket.

A 402 gyári számú mozdonyból a már említett Ganz-MÁVAG gyártású 12PA4-185 típusú motor kiszerelésre, majd további felhasználásra került. A kiszerelt dízelmotor helyére 8PA4-185 típusú motor került, amellyel a mozdony még rövid ideig üzemelt, majd a hetvenes évek elejére mindkét prototípus le lett állítva. A mozdonyok Budapest Józsefváros pályaudvaron lettek letárolva. Miután a MÁV végül nem vette őket állományba, az értékesítésükre tett erőfeszítések pedig nem voltak sikeresek, ezért vállalati döntésre a Belfegorokat a hetvenes évek közepén elbontották.

A Csörgők sorozatgyártása

A prototípus mozdonyokkal elvégzett próbák, illetve a MÁV időközben bekövetkezett koncepció módosítását (a mozdony mindkét végén lévő vezetőállású kialakítás) követően, a Ganz-MÁVAG 1971-ben megkezdte az új M41-es mozdonyok tervezését. Az első öt (nullszéria) mozdony 1973 tavaszára készült el, majd nem sokkal később a MÁV állományba is vette az öt gépet. A vasúttársaság a nullszériával szerzett tapasztalatokat már szeptember 9-én papírra vetette, egy jegyzőkönyv formájában. Ebből kiderült, hogy az M41-esek a fővonalakon igen jó futásteljesítményt mutattak, azonban a leromlott állapotú pályákon és a mellékvonalakon a gépek oldaltám sérüléseket szenvedtek, illetve forgóváz repedések jelentek meg. Ezért a Ganz-MÁVAG és a MÁV szakemberei közösen olyan módosításokat eszközöltek, amelyek kiküszöbölik ezeket a hibákat. E módosításokat követően a Ganz-MÁVAG megkezdte az M41-esek sorozatgyártását.

A 100. Csörgőt ünnepélyes keretek között 1981. december 27-én adták át a MÁV-nak. A típusból 1973 és 1982 között, a MÁV részére 107 darabot (M41 2101-2207 pályaszámokon) a GYSEV-nek, pedig hetet (M41 001-007 pályaszámokon) gyártott a Ganz-MÁVAG. A GYSEV Csörgői a Győr-Sopron vasútvonalon közlekedtek egészen 1987-ig, amikor is a vonalat villamosították. Ekkor a GYSEV a MÁV-val elcserélte a Csörgőit Szilikre. A hét elcserélt M41-es 2208-2214 közötti pályaszámokat kapott. A Gyártás kilenc éve alatt, kilenc altípus készült, de a forgóvázat leszámítva ezek között az altípusok között nincs lényegi különbség.

Az export Csőrgök

A maga korában igen korszerűnek számító Csörgőket, a Ganz-MÁVAG Görögországba és Tunéziába is sikeresen exportálta. A görög állami vasúttársaságnak (OE) leszállított 11 mozdony az A251–A261 pályaszámot kapták. Gyártásuk a magyar gépekkel párhuzamosan zajlott 1982-ben, a megegyező kivitel miatt különösebb gond nélkül. Az OE a 11 mozdonyhoz tíz darab, a MÁV BDt 100-as sorozatával megegyező vezérlőkocsit is rendelt. A görög Csörgők ingavonati üzeme azonban nem tartott sokáig, ugyanis a vonatok többi betétkocsija régi OE-kocsi volt, amiket utólagosan szereltek fel a távvezérléshez szükséges kábelekkel, a silány munka eredményeként azonban a vezérlés sokszor kiesett. Így a magyar vezérlőkocsik poggyászteres másodosztályú kocsikként közlekedtek egészen a forgalomból kivonásukig. A mozdonyok is hasonló sorsra jutottak: az utolsó magyar szállítással teljesen megegyező kivitelű (DHM 7–9) gépeket az OE minduntalan túlterhelte, valamint a járművek bizonyos szempontokból inkább a magyar igényeknek feleltek volna meg, semmint a görögnek. Ezért az utolsó mozdonyt, alig 23 évesen (A255) 2005-ben vonták ki a forgalomból.

Tunézia két szállításban (1980-1983) rendelt három sorozatot: az első szállítás DHM 11-esei voltaképpen a DHM 7 1000 milliméteres nyomtávú, kifejezetten az afrikai forgalomra készített változatai voltak. A második szállításban már 1435 milliméteres nyomtávú mozdonyokat rendeltek, ezek a gépek erősebb motorral lettek felszerelve, valamint kisebb módosításokat is végeztek rajtuk az előző kivitelhez képest (gyakorlatilag egy kifejezetten expresszvonati változatról van szó 130 km/h-ás engedélyezett maximális sebességgel). Ezek közül néhány mozdony ma is forgalomban van.

Okoska Csörgők, a Hörgők és a típus jövője

Az 1990-es évek közepén a MÁV a mozdonyokban működő dízelmotorokat némiképp korszerűsíteni kívánta, mivel azok fokozatosan mutatták az elhasználódás jeleit. A korszerűsítés keretén belül, EUROFIMA hitelből, 30 Csörgő újulhatott meg 1997-től. A Ganz Motor Kft.-vel valamint a Megatechno Rt.-vel létrejött megállapodás értelmében új szállítású dízelmotorokat építettek be a Szolnoki Járműjavítóban felújított mozdonyokba. Az új motor alapjaiban megegyezett a korábbival, ám a szívó- és kipufogórendszer, valamint a fordulatszám-szabályozás eltért a korábbitól. A motor hengersoronként új turbófeltöltőt kapott, így a korábbi egyetlen nagyobb méretű feltöltő helyett két kisebbet helyeztek el.

Az átépített mozdonyok teljes külső és belső felújításon estek át, amely során a vezetőfülkék hang- és hőszigetelését némiképp javították. A mozdonyvezetők számára hűtőszekrényt építettek be az egyik fülkébe. A mozdonyok főbb gépészeti egységei is teljes generálon estek át. Az ,,A" oldali vezetőállás hátfalába egy digitális kijelzőt építettek, amely szöveges formában tájékoztatott a dízelmotor főbb üzemi paramétereiről és hibáiról. Az Okoska Csörgők külső megjelenésükben nem változtak a hagyományos társaikhoz képest. Üzemeltetésük és vezetésük nagyrészt megegyezik a hagyományos mozdonyokéval.

A 2002-es évtől két M41-es mozdonyba - nagyjavításuk során - kísérletképpen új dízelmotorok kerültek, melyek környezetbarátabb és halkabb konstrukciók, mint az eredeti. Az új, 23-as pályaszámcsoportú gépek két prototípusa közül az M41 2301 pályaszámúba Caterpillar 3516B DI–TA SC típusú dízelmotor, az M41 2302 pályaszámúba pedig MTU 16V 4000 R40 típusú került. Az előbbi konstrukció jobban bevált, így az utánuk 2004-2008 között remotorizálásra került 33 darab M41-es mozdony - M41 2303–M41 2335 pályaszámokon - is Caterpillar motort (CAT 3512B HD SC) kapott. A Caterpillar dízelmotor csendesebb és jellegtelenebb hangja miatt a felújított mozdonyok a Hörgő becenevet kapták.

A napjainkban 418-as pályaszámon futó Csörgők és Hörgők, legfiatalabb tagja is immár több mint 40 éves. A mozdonysorozat mára nagyon elöregedett, a MÁV azonban, más megoldás híján, még jó ideig számít a szolgálatukra, ezért elkerülhetetlen, hogy a jelenleg körülbelül 70 darabos állomány újabb jelentős korszerűsítésen essen át, amely a legelhasználtabb főegységeket, tehát a forgóvázakat és a hajtásrendszert fogja érinteni. Ettől függetlenül, minden bizonnyal még néhány évig élvezhetjük, a jó időjárási körülmények között, akár 15 kilométeres távolságból is jól hallható Csörgők, jellegzetes hangját