A magyar vasúti járműgyártás legendái – a Gyík

Erős mozdony kellett, de a szovjetek nem segítettek

A hatvanas évek végére a MÁV-nak nagy szüksége lett az M61 NOHAB és az  M62 Szergej mozdonyokon kívül további nagy teljesítményű, elsősorban személyszállító vonatok továbbítására alkalmas, tehát vonatfűtő berendezéssel szerelt, dízelmozdonyokra. Az eredeti tervek szerint a szovjet Vorosilovgrádi Mozdonygyár (itt gyártották a MÁV M62-eseit is) által, újonnan kifejlesztett 3000 lóerős, 140 km/h-ás legnagyobb sebességű dízelmozdonyokat szereztek volna be. Ezekbe a mozdonyokba a nagy teljesítményű Kolomna '5D49' típusú, 16 hengeres, V elrendezésű dízelmotor volt beépítve, amely a mozdony főgenerátorát meghajtva villamos energiával látta el a forgóvázakban elhelyezett marokcsapágyas vontatómotorokat. Ez az akkor új szovjet típus - amelyekbe a személyvonatok fűtése érdekében villamos fűtőberendezést is építettek - nagy mennyiségben került rendszeresítésre a Deutsche Reichsbahn (DR) vasúttársaságnál Baureihe-130 (BR-130) pályaszámtartomány alatt 1970-től kezdődően. (Lásd keretes írásunkat.)

A Ludmilla

A Ludmilla becenevű dízel-villamos mozdonyt a Vorosilovgrádi Mozdonygyár a hetvenes években fejlesztette ki a kelet-német államvasút, a DR számára. A kelet-német vasútnak egy erős dízelmozdonyra lett volna szüksége, azonban a MÁV számára hirtelen kifejlesztett M62-es – DR számozás szerint DR 120-as - lassú és gyenge volt, ráadásul hiányzott belőle a villamos vonatfűtés is. Ezért a vorosilovgrádiaknak kifejlesztették a DR 130-as Ludmillát a német vasútnak. Elsőre nem igazán jött össze az oroszoknak a németek által elvárt mozdony, ráadásul menet közben a DR igényei is változtak, de a típus harmadik alsorozata, a DR 132-es már olyan jól sikerült, hogy a német egyesítés után a Deutsche Bahn (DB) számos példányt megtartott belőle, sőt! Jó néhányat remotorizáltak is, új orosz(!) motorral. A típusnak összesen négy alváltozata van (DR-130, DR-131, DR-132 és DR-142), amelyekből 1970 és 1984 között összesen 873 darab készült. A számos korszerűsítésnek és felújításnak köszönhetően a Ludmilla az egyik legmegbízhatóbb európai mozdonnyá vált az elmúlt években. Hazánkban összesen három Ludmilla szolgál, kettő a GYSEV-nél (648 001 és 648 002) egy pedig a KÁRPÁT vasút Kft.-nél (648 004).  

Ludmillákból a MÁV 1972 és 1974 közötti szállításra összesen 50 darabot rendelt, ám helyettük a szovjet fél a beszerzési tervben már egyáltalán nem szereplő korábbi M62 sorozatú járművekből szállította le ezt a mennyiséget. Azt nem tudni, hogy miért kaptunk olyan mozdonyokat, amilyeneket nem kértünk és szükségünk sem volt rá, de akkoriban nem nagyon lehetett kritikát megfogalmazni a nagy testvér felé.

Magunknak fejlesztettünk nehéz dízelmozdonyt. Megszületik a Gyík

Mindeközben itthon a Ganz–MÁVAG, ahogy a Csörgő sztorijában említettük, 1967-ben a dízel vontatás fejlesztése és a korszerű dízelmozdonyok gyártása érdekében megvásárolta a francia SEMT Pielstick PA4–185 típusú motorcsalád licencét. A gyár az akkor elkészült M41,2002 pályaszámú mozdonyba, először épített be egy nyolchengeres, 8 PA4–185 típusú motort. A mozdonnyal a MÁV vonalain történt próbák jó eredményekkel zárultak. Ilyen előzmények után a MÁV vezetősége támogatta a Ganz-MÁVAG azon törekvését, hogy egy hazai gyártású nagy teljesítményű dízelmozdonyt kifejlesszenek, de nyitva hagyva az import lehetőségét is. Az ekkor megrendelt mozdonyokba a sikeres próbákon átesett Pielstick motort kérték beépíteni.

A gyár Franciaországból vásárolt két nagyteljesítményű Pielstick motort. Ezzel hozzá is foghatott az új mozdony kifejlesztéséhez. A Ganz-MÁVAG 1970-re megépített az első kettő DVM 10 jelzésű, 403 és 404 gyári számú, MÁV keresztségben M63,001 és 002 pályaszámú dízelmozdonyt. A mozdonyok erőforrása a 18 PA4V-185 típusú SEMT Pielstick gyártmányú 18 hengeres, négyütemű, V hengerelrendezésű, két turbófeltöltővel ellátott dízelmotor. Ez 1500 1/min névleges fordulatszámon 2700 LE (1980 kW) teljesítményt adott le. Az M63-asba épített gépcsoport a vontatáshoz, vonatfűtéshez, valamint a segédüzemekhez szükséges villamos energiát szolgáltatta.

Egyébként a Gyík máig a legnagyobb méretű és teljesítményű magyar gyártású dízelmozdony. Hogy milyen hatalmas monstrum volt, mi sem bizonyítja jobban, mint a méretadatai: 19,54 méter hosszú, 4,22 méter magas, 3,06 méter széles és 120 tonna volt. Az M63 001 pályaszámú gép 130 km/h, a 002-es, pedig 160 km/h-ás legnagyobb engedélyezett sebességgel közlekedhetett. Az M63 002 hivatalosan a mai napig a leggyorsabb magyar dízelmozdony, ugyanis 1974-ben egy próba során Emőd és Mezőkeresztes közötti 14 kilométeres szakaszon 161 km/h-ás sebességgel közlekedett.

A Gyíkok szolgálatban

A prototípus mozdonyok a futópróbák idejére a szombathelyi fűtőházhoz kerültek. Az egyik gép 1972-ben a másik 1973-ban visszakerült a gyárba, ahol részletes vizsgálatoknak vetették alá mindkét Gyíkot. Ezután 1973-ban a MÁV állagba vette a gépeket, majd a tervek finomhangolását követően a MÁV 48 darabot igényelt a típusból, ugyanis ekkora már világossá vált, hogy a Szovjetunióból nem kapunk nagy teljesítményű dízelmozdonyokat. A vasúttársaság első körben nyolc darab M63-ast rendelt, amelyeket 1975-ben szállítottak le, DVM 10-2 típusjelzéssel. E mozdonyok számára a motorokat már a licencszerződés alapján a Ganz Motor és Hajtómű Gyáregység gyártotta. Az eredeti két turbófeltöltő helyett egy BBC-gyártmányú feltöltővel szerelték az erőforrást. A megváltoztatott feltöltő miatt le kellett cserélni a befecskendező rendszert is, így két darab kilenc hengeres soros befecskendezőszivattyút szereltek a motorra az eredeti V elrendezésű tizennyolc hengeres helyett. Emiatt a változtatások miatt kapta a motor a VG utójelet. Egy motor változó geometriájú égéstérrel készült, ennek névleges teljesítménye 3000 LE (2208 kW) volt. A TC motorokon kisebb változtatásokat hajtottak végre, ezért a TC 502 típusjelet kapta. A többi berendezés lényegében változatlan maradt a prototípusokhoz képest.

A két prototípus és a nyolc zsír új mozdony 1975-ben a ferencvárosi fűtőházhoz került. Ott elsősorban személyvonatokat és nemzetközi gyorsvonatokat továbbítottak az akkoriban még nem villamosított Budapest–Kunszentmiklós-Tass–Kelebia-vasútvonalon. A mozdonyok üzemkészsége, főleg eleinte, nem volt jó, sűrűn meghibásodtak a gépek bonyolult berendezései. Részben ezért és részben azért, mert a MÁV az olajválság miatt úgy döntött, hogy több vasútvonalat is villamosít, a vasúttársaság nem rendelt további M63-asokat. Hogy pontosan mennyi gázolajat zabált fel 100 kilométeren a Gyík nem lehet tudni, de az sokat mondó adat, hogy a tartályaiba 4700 liter(!) gázolajat lehetett feltölteni. Így nem is olyan meglepő, hogy akkoriban a MÁV a villamosítás mellett döntött.

A mozdonyok üzemének kezdeti időszakában előforduló hibákat fokozatosan sikerült kiküszöbölni és kisebb változtatásokkal megszüntetni. Több gépen befecskendező szivattyút kellett cserélni, mechanikus sérülések miatt. Kenési eredetű hibák is jelentkeztek a vontatómotorok marokcsapágyainál. Kisebb szerkezeti átalakításokat hajtottak végre a turbófeltöltő konzoljainak repedése miatt, hasonlóképpen a kipufogórendszer hődilatációs szerkezetének tömítését kellett cserélni. Többször előfordultak kábel- és olajcső-törések, amelyek kivitelezési hibának voltak tekinthetők.

Az 1980-as évben a gépeket Szombathelyre állomásították, ahová valójában csak hat hadra fogható mozdony érkezett meg. Az M63 009 pályaszámú Gyík az év végén, a 008-as 1981-ben került ki a szombathelyi Főműhelyből. A 006 és 007 pályaszámú gép a műhelyben maradt, ahol alkatrészutánpótlásra használták fel őket. A 008 pályaszámú mozdony 1982-ben visszakerült a műhelybe, ahol az ő sorsa is az alkatrészbánya lett. Az M63 004 pályaszámú Gyík 1985. január 7-én a 904 számú gyorsvonattal haladva súlyos sérülést szenvedett, ugyanis a főgenerátorának forgórésze szétrepült. Ez a mozdony szintén a Főműhelybe került, ahol már nem újították fel. Az itt tárolt négy mozdonyt (004, 006, 007 és 008) 1987. szeptember 7-én selejtezte a MÁV. Ettől kezdve a maradék hat mozdonnyal már inkább tehervonati szolgálatot láttak el, mert egyre több lett a szolgálatképtelenséggel járó meghibásodás. Az 1989-es évtől már csak ritkán dolgoztak a gépek. Majd 1990-ben az Északi Főműhelybe vontatták a gépeket, ahol még ebben az évben leselejtezték őket. E mozdonyokat a 90-es évek elején szétvágták, napjainkra csak egy példány maradt fenn. Az M63 003 pályaszámú mozdonyt muzeális célra jelölték ki. A korábban Szombathelyen tárolt mozdony 2009-től a  Magyar Vasúttörténeti Parkban  üzemképtelen állapotban látható. A Magyar Vasút Baráti Kör Egyesület elhatározta, hogy megmenti, ezért első lépésként (több év utánajárás után) sikerült elérni, hogy a gép 2015. október 22-én fedett helyre kerüljön. Az utolsó Gyíkot 2018-ban újrafestették , azonban azüzemképes állapotba hozása, minden erőfeszítés ellenére, eddig nem sikerült.