Bivaly, Hernyó, Bobó és a többiek: a magyar vasútijármű-gyártás legendái

A Bivaly

A 424-est eredetileg tehervonati gőzmozdonynak szánták, ám amikor 1922-ben a MÁV Gépgyár hírül adta, hogy egy olyan típus tervezését, illetve gyártási előmunkálatait fejezték be, amely a nehéz tehervonatok és a nehéz személyvonatok dombvidéki vonalakon való továbbítására is alkalmas, a MÁV vezetése úgy döntött, hogy a 424-est mindenes mozdonyként alkalmazzák majd. A korabeli sajtó felkapta a hírt és egy kissé ki is színezte az új lokomotív tudását. Olyan hangzatos jelzőket használtak a 424-essel kapcsolatban, mint például: a leendő mozdony 260 négyzetméteres fűtőfelületű kazánja „ez idő szerint Európában a legnagyobb”. Vagy olyanokat, hogy az új 424-es gőzmozdony „A MÁV legerősebb személyvonatú és tehervonatú síkpálya lokomotívja lesz”. Ekkor az első 424-esek forgalomba állítását 1922-re tervezték, de az első hat gép végül pontosan 100 évvel ezelőtt, 1924 áprilisára készült el.

A Bivalyokat 1958-ig gyártották, a sorozatgyártás 32 éve alatt összesen 514 példány készült belőle.  Az utolsónak gyártott Bivaly a 424 309-es pályaszámot kapta és sokáig Gárdony vasútállomáson volt kiállítva. Az első, 1924-ben gyártott példány, Jugoszláviában ragadt a II. világháborút követően és egészen 1968-ig közlekedett a déli szomszéd vasútvonalain. Ezután a zágrábi fűtőházban volt kiállítva, majd 1997-ben visszavásárolta a Közlekedési Múzeum, ahol 2016-ig volt kiállítva. Az utolsó 424-es, amely az utolsó közforgalmú gőzmozdonnyal vontatott vonat is volt egyben, 1984-ben közlekedett utoljára. Jelenleg 19 darab Bivaly található hazánkban, amelyek közül kettő (424 247 és 424 009) üzemképes állapotban van, a MÁV Railtours használja őket nosztalgia vonatok élén. A 424-est nagyon szerették a mozdonyvezetők, a vasutasok és az utasok is. A magyar vasútijármű-gyártás legnagyobb darabszámban gyártott mozdonyáról minden túlzás nélkül elmondható, hogy napjainkra legendává vált.

A Bobó

A Ganz-MÁVAG az 1950-es évek elején kezdte meg a DVM-2 gyári jelzésű dízel-villamos hajtásrendszerű tolatómozdony fejlesztését. Az akkori körülményekhez képest viszonylag hamar, 1954-re készült el az első két prototípus, amelyek az M424 5001 és M424 5002 pályaszámmal közlekedtek. A MÁV-nak ezek voltak az első Bo'Bo' tengelyelrendezésű mozdonyai, innen származik a Bobó becenév. Az új dízel-villamos tolató- és könnyű tehervonati mozdonyokba a Ganz-Jendrassik 600 lóerő összteljesítményű meghajtó rendszerét építettek be. A MÁV-os próbafutásokat követően az 5001 és 5002 pályaszámú Bobók a BHÉV állagába kerültek DL XVI 731—732 pályaszámmal.

A faék egyszerűségű, robusztus, 62 tonna össztömegű Bobó mozdonyok, hamar elismerést váltottak ki a szakemberekből, világviszonylatban a kor egyik legjobb tolatómozdonya volt. A megbízható járművek olyannyira beváltak, hogy nemcsak állomási tolatószolgálatban vetették be őket, a sorozatpéldányok emelt sebessége lehetővé tette, hogy kis- és közepes tömegű tehervonatokat is továbbíthassanak. Sőt! A nyári, vagy vasúti szakzsargon szerint fűtésmentes időszakban, mivel a Bobónak nem volt vonatfűtő berendezése, sokszor személy- és gyorsvonatokat is továbbítottak ezek a mozdonyok. A MÁV az első 20 Bobó megrendelése után újabb 196 darabra kötött keretszerződést. Mára a típus egyetlen alkalmazó országa a szülőhazája. Magyarországon még napjainkban is több tucat dolgozik az összesen 926 darabos Bobó szériából, amelyeket 1954 és 1976 között gyártottak. A mozdonyvezetők és a vonatszemélyzet nem igazán kedveli a típust, hiszen már 70 éves a konstrukció, meglátszik a kor az öreg tolatómozdonyon. Ettől függetlenül megbízhatósága miatt előszeretettel használják a magánvasutak is, és jelenleg úgy áll a helyzet, hogy a Bobók bőven megérik a forgalomban töltött 80. életévüket is.

A Szili

Az ötvenes évek végéhez közeledve megoldatlan volt a gyorsvonatok vontatásának feladata. Ezért a hazai vasútipar szereplői úgy döntöttek, hogy csak egyetlen járható út van, mégpedig az, ha nyugatról vásárolnak licencet. Ezt már az is indokolta, hogy időközben nyugaton a szilíciumdióda-gyártás fejlődése lehetővé tette a higanygőz-egyenirányítók elvetését, és így hazánkban is megindulhatott a vasúti üzemre alkalmas diódák kifejlesztése. Erre már az Iparügyi Minisztérium is áldását adta, így megkezdődhetett a licencvásárlás lehetőségének keresése.

Sokáig nem keresgélhettek a magyar szakemberek, ugyanis egyetlen lehetőség jött szóba: a Siemens által vezetett 50 periódusú Munkaközösség, amely német, francia, svájci, belga és brit gyárakat egyesített, ráadásul jó referenciája is volt, ugyanis a Munkaközösség Indiába már leszállított száz, 25 kV-os, WAM-1 sorozatú villanymozdonyt. Az 1961-ben kezdődő tárgyalások viszonylag hamar lezajlottak, így a felek a szerződést már 1962 végén megköthették. E szerződés szerint a MÁV kívánságainak megfelelően a Munkaközösség hét darab mozdonyt szállít le 1964-ben és átadja a gyártási licenchez a járművek teljes dokumentációját. Az új mozdonytípussal a MÁV igen kedvező energiafogyasztású, gyors-, személy- és tehervonati, valamint ingavonati üzemre egyaránt alkalmas villanymozdonyok birtokába jutott. A licenc vásárlással ugyanakkor a magyar ipar is jól járt, hiszen megindulhatott típus hazai sorozatgyártása is. Az első hét, 4384-4390 közötti gyári számú villanymozdony 1963 nyarán érkezett Magyarországra. A korszerű szilícium egyenirányítós, 15,7 méter hosszú, 3,106 méter széles és 4,54 méter magas, 80 tonna szolgálati tömegű, 3000 lóerős és 120 km/h-s maximális sebességre engedélyezett mozdonyokat a masiniszták hamar megkedvelték. Az akkor újfajta diódákkal szerelt mozdonyokra hamar rá is aggatták a Szili becenevet. A Ganz-MÁVAG 1963-tól kezdte meg a MÁV V43-as sorozatú, VM-14 gyári jelölésű, villanymozdonyok gyártását. Első körben 200 darabot rendelt a MÁV, de az 1973-as olajválság miatt az állami vasúttársaság több olyan vonal villamosítását is előrébb hozta, ahová csak a 80-as évek második felében tervezte a felsővezeték kihúzását. Ezért a MÁV-nak újabb villanymozdonyokra volt szüksége, így összesen 379 darab Szilit építettek 1982-ig. Ezek mindegyike a MÁV-hoz került, azonban a 80-as évek végétől ebből a mennyiségből 14 darabot átvett a GYSEV. 

A Púpos

A dízelesítési program felgyorsításának elősegítésére a Ganz-MÁVAG megkezdte a saját nagyteljesítményű dízelmozdonyának tervezési munkáit. Az első két prototípus közül a DVM-6 gyári jellegű, dízel-villamos hajtásrendszerű mozdony 1963-ban hagyta el a gyárkaput, impozáns megjelenést kölcsönzött neki a géptér hátsó harmada fölé helyezett vezetőállás (innen kapta a mozdony a Púpos becenevet). A második (DVM6-1-199) prototípus a bordó alapszínen sárga csíkos fényezésével nagy feltűnést keltett nemcsak a hazai, de a külföldi sajtóban is. Sajnos az első (DVM6-1-198) protó az egyszínű zöld MÁV színtervet kapta, a sorozatpéldányoknál azonban ezt az egyszínű zöldet krémszínű csíkozással dobták fel, ami sokak szerint az egyik legszebb magyar vasútijármű színezés. A 74 tonna szolgálati tömegű mozdony 4150 milliméter magas, 3115 milliméter széles és 12 500 milliméter hosszú. Hajtásáról a Ganz-MÁVAG saját fejlesztésű, V16-os, négyütemű, BBC turbóval ellátott dízelmotorja gondoskodik. Az első tíz M40-esbe még 800 lóerő maximális teljesítményű aggregát került, a motor gyári módosításával ezt később 1000 lóerőre sikerült emelni. A mozdony engedélyezett legnagyobb sebessége 100 km/h, ami lehetővé tette a fővonali gyorsvonatok továbbítását is.

Az M40 001 és 002 prototípus mozdonyokkal végzett próbafutásokat követően a MÁV számos módosítást kért a gyártótól, amelyeket az 1966-ban megindult sorozatgyártott példányoknál a Ganz-MÁVAG messzemenőkig figyelembe vett. Első körben a vasúttársaság tíz (hét normál és három széles nyomtávú, amelyek közül utóbbiak Záhonyban álltak szolgálatba) mozdonyt rendelt, ezek már a DVM-8 gyári jelöléssel készültek. A következő évben a MÁV újabb 25 normál és 5 széles nyomtávú gépet rendelt a MÁVAG-tól. Ezek az újabb fejlesztéseknek köszönhetően némileg eltértek a korábbi példányoktól. 1968-ban a vasúttársaság újabb 40 darabot rendelt a sorozatból, amelyek némileg szintén eltértek a korábbi változatoktól, ezeket a Ganz-MÁVAG 1970-re szállította le. Az időközben felgyorsított villamosítási törekvéseknek köszönhetően a magyar vasúttárasaság nem rendelt több M40-est. A két prototípus mozdonyt a próbafutásokat követően nem vette át a MÁV, ezért azokat a gyár 1969-ben eladta a Diósgyőri Kohászati Műveknek. A mozdonyok itt az A27 001 és 002 pályaszámon dolgoztak egészen az 1989-es selejtezésükig. A típusból a MÁV részére összesen 74 darab épült.

A Csörgő

A sorozat első két, 100 km/h-s maximális sebességre engedélyezett (DHM 5 401 és 402 gyári jelzésű) M41 2001 és 2002 pályaszámú prototípus-mozdonya 1967-ben készült el. A Belfegornak becézett mozdonyok külsejükben jelentősen eltértek a későbbi szériagépektől, a géptér tetejére épített, a Púposéra nagyon hasonló, középfülkés, de egyébként igen jó kilátást biztosító kialakítása miatt. A prototípus mozdonyokkal elvégzett próbákat, illetve a MÁV időközben bekövetkezett koncepció módosítását (a mozdony mindkét végén lévő vezetőállású kialakítás) követően a Ganz-MÁVAG 1971-ben megkezdte az új M41-es mozdonyok tervezését. Az első öt (nullszéria) mozdony 1973 tavaszára készült el, majd nem sokkal később a MÁV állományba is vette az öt gépet. A vasúttársaság a nullszériával szerzett tapasztalatokat már szeptember 9-én papírra vetette egy jegyzőkönyv formájában. Ebből kiderült, hogy az M41-esek a fővonalakon igen jó futásteljesítményt mutattak, azonban a leromlott állapotú pályákon és a mellékvonalakon a gépek oldaltám sérüléseket szenvedtek, illetve forgóváz-repedések jelentek meg. Ezért a Ganz-MÁVAG és a MÁV szakemberei közösen olyan módosításokat eszközöltek, amelyek kiküszöbölték ezeket a hibákat. E módosításokat követően a Ganz-MÁVAG megkezdte az M41-esek sorozatgyártását.

A 100. Csörgőt ünnepélyes keretek között 1981. december 27-én adták át a MÁV-nak. A típusból 1973 és 1982 között a MÁV részére 107 darabot (M41 2101-2207 pályaszámokon), a GYSEV-nek pedig hetet (M41 001-007 pályaszámokon) gyártott a Ganz-MÁVAG. A GYSEV Csörgői a Győr-Sopron vasútvonalon közlekedtek egészen 1987-ig, amikor is a vonalat villamosították. Ekkor a GYSEV a MÁV-val elcserélte a Csörgőit Szilikre. A hét elcserélt M41-es 2208-2214 közötti pályaszámokat kapott. A gyártás kilenc éve alatt kilenc altípus készült, de a forgóvázat leszámítva ezek között az altípusok között nincs lényegi különbség. A napjainkban 418-as pályaszámon futó Csörgők és Hörgők legfiatalabb tagja is immár több mint 40 éves. A mozdonysorozat mára nagyon elöregedett, a MÁV azonban más megoldás híján még jó ideig számít a szolgálatukra, ezért elkerülhetetlen, hogy a jelenleg körülbelül 70 darabos állomány újabb jelentős korszerűsítésen essen át, amely a legelhasználtabb főegységeket, tehát a forgóvázakat és a hajtásrendszert fogja érinteni. Ettől függetlenül minden bizonnyal még néhány évig élvezhetjük a jó időjárási körülmények között akár 15 kilométeres távolságból is jól hallható Csörgőkjellegzetes hangját.

A Gigant

Vizey György csapata egy olyan villanymozdony típust tervezett, amely hattengelyes, két forgóvázas és 120 km/h engedélyezett sebességű. Futóművét a Ganz-MÁVAG fővállalkozásában létrehozott DVM 1O gyári típusjelű MÁV M63 sorozatú dízel-villamos mozdony futóműve alapján fejlesztették ki. A VM 15-ös gyári jelzésű villanymozdonyt azonban erősebb keréktárcsákkal, forgóváz összekötő szerkezet beépítésével, illetve elektrodinamikus fék alkalmazásával tervezték. A V63 001 pályaszámú mozdonyba a Siemens által gyártott egyenirányitó, illetve szabályozó berendezés, míg a V63 002 pályaszámú mozdonyba a Ganz Villamossági Művek saját fejlesztésű berendezése került beépítésre. Így valójában prototípusként a V63 002 pályaszámú mozdony műszaki kivitelét érdemes figyelembe venni. A két prototípus mozdony járműszerkezeti részét még 1973 végén villamos szerelésre a Ganz-MÁVAG a Ganz Villamossági Művek részére átadta. Itt érdemes megemlíteni, hogy 1973. október 17-én Horgos Gyula kohó- és gépipari miniszter, illetve Csanádi György közlekedési- és postaügyi miniszter a prototípus mozdonyok ügyében külön egyeztetést tartott a gyártókkal, amelynek célja a munkák meggyorsítása volt. A mozdonyok 1974 elejére készültek el, és meg is kezdték gyári próbáikat. Az 1975-ös Budapesti Nemzetközi Vásáron a V63 001 pályaszámú, azaz 335. gyári számú mozdony formatervezési aranyérmet kapott. Minden bizonnyal nagy feltűnést keltett itt az 5000 lóerős, 19,54 méter hosszú, 4,42 méter magas és 3,04 méter széles villanymozdony, amelyre hamar ráakasztották a Gigant becenevet.

A két prototípus villanymozdony végül 1975 decemberében került a MÁV állományába. A mozdonyokat a 008 pályaszámtól kezdődően a KRUPP gyár licence alapján kialakított forgóvázakkal és módosított forgóváz-szekrény kapcsolattal gyártották, ez a forgóváz magasabb engedélyezett sebesség biztosítását is lehetővé tehette. A korábban megrendelt öt mozdonyt követően a MÁV már a KRUPP licenc alapján épített forgóvázú V63-asokból újabb 49 darabot rendelt. Az 50. legyártott mozdonnyal az átadási próbákat ünnepélyes keretek között 1988. március 25-én bonyolították le a Budapest-Nagymaros közötti vonalon. A V63 001, 002, 003 pályaszámú mozdonyok 1996-ban selejtezésre, de részben megőrzésre kerültek. A legelső prototípust, vagyis a V63 001 pályaszámú mozdonyt a Magyar Vasúttörténeti Parkban helyezték el, ahol bárki által megtekinthető. A V63 sorozatú villanymozdony megalkotása kétségkívül a magyar járműipar egyik legnagyobb teljesítménye. A mozdonysorozatból 1975 és 1988 között összesen 56 darab készült, és hogy mennyire megbecsüli a V63-asait a MÁV, mi sem bizonyítja jobban, mint hogy még mindig 52 darab van állományban az ötven éve kifejlesztett gépből.

A Hernyó

A BDV motorvonat természetesen a korabeli hazai ipar lehetőségeinek felmérésével, azok adottságaira épült. Akkoriban a nyugat-európai példák is önálló motorkocsi(k)ból, személykocsikból és vezérlőkocsiból álló, különféle csoportosításba véglegesen, vagy alkalomszerűen összekapcsolt egységekből álltak. Természetesen ezen egységeket lehetőség volt gyorsan szét- illetve összekapcsolni a központi ütköző-vonó készülékek segítségével a vonatvégeken. A magyar ipar (jelen esetben is a Ganz-MÁVAG) le tudott gyártani megfelelő minőségű személykocsikat, 120/160, majd később 200 km/h sebességre alkalmas forgóvázakat, és a Ganz Villamossági Művek vállalkozott a váltakozó áramú aszinkron motoros, egyenirányítóval, áraminverterrel ellátott villamos berendezés legyártására.

Ilyen előzmények után az első BDV sorozatjelzésű motorvonat 1988-ban állt üzembe. Az új motorvonat megjelenése igen jelentős áttörést hozott a Budapest–Vác–Szob, majd a Budapest–Vácrátót–Vác-vasútvonalakon. A szobi vonalon bevezettek egy megközelítőleg ütemes menetrendet is a motorvonatok üzembe helyezését követően, azonban ezt a sikert a belső (és külső) ellenállás szép lassan felőrölte. Ekkoriban nevezték el a vasutasok a szokatlanul hosszú motorvonatot Hernyónak. A huszadik Hernyót 1990-ben állította forgalomba a MÁV, majd a villamos  motorvonatok beszerzésének folyamata teljesen megállt. Ez csak 16 évvel később indult újra, amikor a MÁV Stadler FLIRT motorvonatokat szerzett be. Visszatérve a Hernyókra, a Ganz-MÁVAG folytatni kívánta a BDV motorvonatok gyártását és kilenc motorvonathoz le is gyártottak 36 motorvonati betétkocsit, amelyekhez azonban már nem készülhettek el sem a motor-, sem pedig a vezérlőkocsik. Mára a számuk alaposan megfogyatkozott, ha minden igaz, jelenleg mindössze hat motorkocsi üzemképes. Bár évről-évre felröppen, hogy a MÁV leselejtezi a Hernyóit, egyelőre nincs mire lecserélni a sokat látott motorvonatokat, így valószínű, hogy a MÁV első villamos motorvonatai saját magukat fogják leselejtezni, amint elfogynak a már üzemképtelen járművekről a felhasználható alkatrészek.

Milliárdokat költünk rá, mégsem megy

Jelenleg a MÁV csoportnak épp az a legkisebb gondja, hogy milyen magyar gyártású vasúti járműveket vásároljon, miközben a járműállományának átlagéletkora 33(!) év. Ez a szám pontosan megmutatja, hogy mennyire sürgető lenne a MÁV járműparkjának frissítése. Az átlagéletkort a megváltónak kikiáltott IC+ projekt felemás megvalósítása sem tudta lejjebb vinni, sőt a projekt indulása óta (2012) nem fiatalodott, hanem négy évvel öregedett a járműállomány.

Tehát jó szokás szerint egy olyan járműfejlesztési ötletbe szórtunk milliárdokat, amivel gyakorlatilag nem értünk el semmit. Pedig ha komolyan gondolják a döntéshozók a tradicionális magyar vasútijármű-gyártás újraindítását, akkor jobb lett volna, ha egy alacsony tengelyterhelésű, mellékvonali dízel motorvonatcsaládban gondolkodnak első körben, amit a későbbiekben alternatív hajtásrendszerekkel is tovább lehetett volna fejleszteni. Ha az IC+ helyett egy jó minőségű, de kedvező árú dízel motorvonatot fejlesztettünk volna ki, akkor azt minden bizonnyal exportálni is tudtuk volna. Azonban egy ilyen jármű fejlesztéséhez jó lenne tudni, hogy a minisztériumnak milyen tervei vannak a mellékvonalakkal, illetve az sem ártana, ha lenne valamiféle járműbeszerzési stratégia. Ugyanis a döntéshozók jelenlegi álláspontja az, hogy ha már rossz a vasúti szolgáltatás, akkor legalább legyen olcsó is. Ez nagyon káros hozzáállás, és nemcsak a magyar vasútijármű-gyártás felélesztéséről szőtt álmokat rombolja, hanem a hazai vasúti közlekedést is.