Hibrid koncepciók

Napjainkra szinte általános megoldás lett a hibrid hajtáslánc, de évekkel ezelőtt a legtöbb gyártó még csak álmodozott róla vagy kísérletezett vele. Nagyon sok ígéretes koncepció született, ráadásul ki is szúrtam magammal, mert néhányat ellőttem egy korábbi lapozgatóban. A koncepcióautók tárháza viszont nagyjából kifogyhatatlan így bő 120 év távlatában, úgyhogy előtúrtam néhány igazán érdekes hibrid próbálkozást a múltból.

Mivel a Lohner-Porsche Semper Vivust tartják az első rendes hibrid autónak, ezért érdemes ezzel nyitni ezt a listát. A koncepció 1901-re készült el, alapjait az 1898-as Egger-Lohner C.2 Phaeton adta. Az még tisztán elektromos volt, majd jött a fiatal Ferdinand Porsche és látta, hogy az elektromos autókat erősen lekorlátozza az akkori akkumulátortechnológia. Ezért jutott eszébe, hogy az elektromos hajtást lehetne kombinálni belsőégésű motorral.

A típus elkészült és egyből két egyhengeres petróleummotor került rá

A típus elkészült és két egyhengeres petróleummotor került rá. Ezek generátorokat hajtottak, melyek aztán kábeleken keresztül az agymotorokat látták el árammal. Míg a két belsőégésű motor teljesítménye egyenként 3,5-3,5 lóerő volt, addig villanymotorok állandó teljesítménye csak 2,5-2,5. Ezekkel a számokkal a Semper Vivus 35 km/h végsebességre volt képes. 1902-re továbbfejlesztették az autót és versenyen is indultak vele, ekkor már egyenként 14 lóerősek voltak a villanymotorok. Fotó: Markus Leser

Érdekes, hogy a fűnyírómotorokról, generátorokról és stabilmotorokról híres Briggs & Stratton a '80-as években az autóépítésre is rápróbált. Mivel nagyobb motorjaik nem voltak, így elővettek egy kisebbet és kombinálták az elektromos hajtáslánccal. Így született meg a Briggs & Stratton Hybrid Concept, amelyben egy standard fűnyírótraktorokba használt, kéthengeres, belsőégésű motort szereltek előre.

A léghűtéses belsőégésű motor teljesítménye 18 lóerő és párhuzamos hibrid rendszerben vesz részt a hajtásban. Ez azt jelenti, hogy az autó tud menni tisztán benzinnel, árammal és kombinálva is. A hajtásban helyet kapott még egy négysebességes kézi váltó is, amely a Ford Pintóból érkezett. Ugyanúgy, mint az első futóműelemek jelentős százaléka. A hátsó dupla kerék szembetűnő lehet elsőre, de ezek közül csak az első tengely hajtott. Azért kellett még egy pár kerék, mert a hátul elhelyezett - 12 voltos savas akkumulátorokból összeállított - akupakk túl nehéz volt. Az autó elméletileg 80 km megtételére képes tisztán elektromos üzemmódban és a végsebessége hervasztó 90-100 km/h körül alakul.

Sokak kedvence volt a maga korában a S123-as Mercedes, gúnynevén a zöldséges. Talán még nagyobb sikere is lehetett volna az egyik legnagyobb példányszámban gyártott Mercedes típusnak, ha sikerül élhetővé varázsolni az elektromos koncepció változatát. Főleg azért, mert az 1979-es olajválság motiválta a gyártót arra, hogy alternatív hajtásokkal csökkentse a vásárlók terheit, miután a benzin és gázolaj ára elszállt.

Az iszonyat mennyiségű nikkel-vas akkumulátort a kombi kivitel csomagtartójában helyezték el, ez erőteljesen megvágta a térkínálatot, arról nem beszélve, hogy 600 kilóval növelte az autó önsúlyát. A hatalmas csomagot egy kihúzható fiókba került a könnyebb hozzáférhetőség érdekében és nagyjából 100 km hatótávot biztosított a 123-as Mercedesnek. A hajtásért egy 41 lóerős villanymotor felelt, amit egy négysebességes automatára kapcsoltak. Ez nem a hagyományos nyomatékváltó volt, így nem tűnt el benne jelentős teljesítmény. A prototípus végsebessége viszont így is 80 km/h-ra korlátozódott.

Később a mérnökök elhelyeztek egy kéthengeres, négyütemű benzinmotort az eredeti motortérben, ez hatótáv növelő szerepet töltött be és további 50 kilométert dobott a latba. Ezen túl az autót rendes 230 voltos hálózatról is lehetett tölteni, így kimondhatjuk, hogy ez volt a '80-as évek plug-in hibrid Mercedese.

A következő alany egy kissé csalóka, mert a hibrid hajtás egy villanymotorból és egy atomreaktorból áll. Volt idő, amikor az emberek nem féltek az atomenergiától és mindent uránnal akartak működtetni. A Ford az autóiban próbálta meg alkalmazni a technológiát, ehhez egy atomtengeralattjáró reaktorát kicsinyítették le, megszületett a Nucleon.

Az urán 235-tel működő reaktor vízgőzt állított elő, mely generátorokat hajtott meg. Egy kisebb egység az autó elektromos rendszereiért felelt, míg egy nagyobb a hajtáslánc villanymotorjáért. Mivel a technológia rengeteg problémával küzdött a súlya, mérete és sugárzása miatt, a projektet elengedték. Minden esetre jó lett volna az egy uránrúddal megtehető 8000 kilométer, amit néhány perc lett volna kicserélni.

Az 1991-es Opel Twin koncepcióban is van egy kis csalás, de ígérem, ez az utolsó kakukktojás. A városi kisautó nevében a Twin nem a kettős hajtásképletre utal, hanem konkrétan két különbözőre. Az autó hátulja kicsúsztatható és cserélhető benne a hajtáslánc.

Ha kell, akkor egy-egy 10 kW-tos (14 lóerős) villanymotor dolgozik benne kerekenként, amiket egy 29 kWh-s akkumulátor táplál egy töltéssel 200 kilométeren keresztül. Egyéb esetben az autóba kerülhet 800 köbcentis, háromhengeres, benzinmotor váltóval és üzemanyagtartállyal, az már 34 lóerő. A koncepció lényege az lett volna, hogy a tulaj városi használat mellett elektromos hajtást pakol a Twin alá, országúton pedig belsőégésű motorost. Mivel egyszerre csak egy hajtáslánc tudja működtetni, ezért a Twin nem hibrid, de mindenképpen érdekes.

A General Motorsnak szinte mindig voltak a takarékosságra és a környezetbarát működésre irányuló koncepcióautói. Ilyen volt a '60-as évek végén az XP-883 prototípus is, mely egy klasszikus kompakt autó plug-in hibrid hajtáslánccal. Az autót két felnőtt és két gyerek szállítására tervezték, a karosszériája pedig üvegszálból készült, hogy könnyű legyen.

A hajtásláncban egyszerre dolgozik egy villanymotor és egy 570 köbcentis, kéthengeres belsőégésű motor. Előbbi olyan 16 km/h-ig tudja önállóan mozgatni az autót, utána utóbbi is beszáll a hajtásba. Amikor mindenki dolgozik, akkor a végsebesség olyan 96 km/h, ezt 28 másodperc alatt éri el az autó. Ideális körülmények között az xp-883 tud menni tisztán villannyal, belsőégésű motorral vagy a kettő kombinációjával hibrid módban. Az autó fejlesztését a '70-es évek közepétől nem folytatták, a hibrid rendszer működési elvét viszont később felhasználták.

A végére hagytam a kedvencemet, az igazi 1997-es fogyasztásbajnokot, aminél az amúgy is takarékos motor hírében álló 1,9 TDI-t kombinálták elektromos hajtással, így még lejjebb tolták a kombinált fogyasztást. A gyári adat 3,6 l/100km volt, de egy szakújságíró a tesztek során 3,78-as értéket hozott össze. Óvatosan lehelgetve a gázt ezt egy sima 1,9 TDI is tudja, de így még egyszerűbb bemenni 4 liter alá egy A4 méretű autóval.

Az autóban az azóta legendássá érett TDI motor 90 lóerős változatát használták fel és egy 29 lóerős, vízhűtéses villanymotort toltak mellé

Az autóban az azóta legendássá érett TDI motor 90 lóerős változatát használták és egy 29 lóerős, vízhűtéses villanymotort toltak mellé. Az autó kizárólag az első kerekein hajtott és elektromos módban 50 km megtételére volt képes, míg a végsebessége így 80 km/h volt. Ha nagyobb tempóra vágyott az ember, akkor lépett akcióba a dízelmotor, azzal 170 km/h-ig is elkúszhatott a mutató. Az autó egyébként nehezebb volt a korabeli savas akkumulátor miatt, ami rekuperáció útján vagy konnektorról is tölthető volt.

Kis érdekesség, hogy 9 évvel később a Volkswagen Golf V-nél is elővették a dízelhibrid autó ötletét. Akkor már egy modernebb, 1,2 literes, háromhengeres dízelmotor volt a rendszer egyik fele 74 lóerővel és 179 Nm nyomatékkal. Erre segített rá a villanymotor bő 27 lóerővel és 140 Nm nyomatékkal, miközben generátorként és önindítóként is szerepe volt a hajtásban. Ezzel a kombinációval a fogyasztást le tudták vinni 3,4 l/100 km-re, ami nagyon szép érték egy kompakt autótól.

Őrültek tervezték régen a hibrid autókat és ez így jó

Lapozgató

Őrültek tervezték régen a hibrid autókat és ez így jó